C'est une Volkswagen, et elle le fait savoir haut et fort sur le marché de l'occasion, en affichant des tarifs élevés. Lesquels ne sont pas toujours justifiés.


À partir de 3 800 euros
Date de lancement : janvier 2002
Restylage : mai 2005
2 carrosseries, 12 motorisations

Cette Polo, quatrième du nom, bénéficie de la notoriété attachée à la marque Volkswagen et de la réputation de sérieux qui lui est reconnue.

Tout cela explique le niveau de cotation, plutôt soutenu, dont jouit ce modèle.
C'est tout bénéfice pour les vendeurs, ça l'est moins pour les acheteurs, qui doivent débourser des sommes relativement élevées pour une berline de cette catégorie. D'autant que cette voiture ne se démarque de la concurrence par aucun atout décisif.

Au demeurant, elle offre une ambiance assez typique de la marque, avec son habitacle sombre plutôt austère, mais jugé souvent sérieux. En cela, elle s'inscrit dans une continuité aussi bien par rapport à ses devancières que vis-à-vis des autres modèles de Volkswagen.

Pour tous les goûts
Sa gamme a en tout cas de quoi séduire de multiples acheteurs, tant le choix de motorisations et de niveaux d'équipement est varié. En outre, l'offre en occasion s'inscrit dans une fourchette de prix très étendue.

Si la Polo a débuté sa carrière avec une offre relativement réduite, surtout en essence, elle a vu sa gamme s'étoffer au fil des ans, avec même l'arrivée tardive d'une version GTI.
Mécaniquement, elle puise dans la banque d'organes du groupe Volkswagen, et partage sa base roulante avec ses proches cousines, les Seat Ibiza et Skoda Fabia. Par rapport à la précédente génération, elle fait l'impasse sur certaines carrosseries (quatre portes et break) pour se contenter des classiques versions à trois et cinq portes, de même longueur.

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Très chic mais cher
Bien qu'il vienne de fêter ses cinq ans, cet imposant tout-terrain de luxe est très « tendance ». Ses prix restent élevés,
même pour les modèles les plus anciens. En outre, son coût de fonctionnement peut atteindre des sommets. 
 
À partir de 22 000 euros
Date de lancement : décembre 2002
Date de restylage : janvier 2007
Une carrosserie, sept motorisations

Le segment des tout-terrain à littéralement explosé à la fin des années 90, et a continué de progresser à une cadence infernale jusqu'en 2005.
En France, le marché des 4 x 4 de luxe a même bondi de 381 % entre 1997 et 2000 ! Aujourd'hui, le phénomène s'est quelque peu tassé, mais l'intérêt pour ce type de voiture reste soutenu. La catégorie des modèles de luxe, à laquelle appartient le Touareg, a indéniablement dévié une clientèle habituellement tournée vers des tout-terrain plus conventionnels, mais a aussi permis aux différents constructeurs de « capter » des acheteurs en quête d'originalité, et qui roulaient auparavant dans des berlines de haut de gamme.

Succès immédiat
Lors de son lancement, à la fin de 2002, le Touareg s'est vite imposé comme le 4 x 4 qu'il fallait à tout prix posséder. Les cadres et les chefs d'entreprise se le sont arraché. Ils ont quelque peu déchanté les mois suivants, devant essuyer les plâtres d'un modèle perfectible. 

D'un point de vue fiabilité, les premiers mois ont été vraiment difficiles, notamment pour la version de pointe à dix cylindres (diesel). Mais, peu importe : en dépit d'un positionnement tarifaire prenant à contresens l'esprit initial de la marque (pour mémoire, Volkswagen signifie « voiture du peuple » en allemand), le Touareg a déjà été vendu à plus de 300 000 exemplaires à travers le monde.  

En France, près de 14 000 ventes ont été enregistrées. En occasion, le marché est toujours actif sur ce genre de modèle, pourtant vendu à des tarifs élevés. Mais la clientèle veut de la nouveauté, et ce gros Volkswagen a été restylé en début d'année.


 

Cette cinquième version est l'une des plus grandes berlines de sa catégorie. A-t-elle su conserver les qualités qui ont fait sa renommée ?   

La première Passat, berline aux lignes strictes lancée en 1973, ne laissait rien supposer du caractère haut de gamme et du niveau de confort de celle que nous connaissons aujourd'hui. Les deux premières générations, qui n'étaient que des Audi 80 équipées d'un hayon, ont ensuite laissé place, en 1988, à la première version à trois volumes. Deux moutures plus tard est apparu ce modèle résolument moderne.

Clinquante
Sa calandre et son entourage de vitres chromés (présents à partir du second niveau de finition) lui donnent une allure chic mais ils sont en réalité en plastique, même si celui-ci est bien ouvragé. En revanche, l'examen de la carrosserie ne laisse aucun doute sur la qualité de l'assemblage. D'ailleurs, l'ensemble de la voiture dégage une impression de robustesse, un sentiment rassurant qui laisse augurer d'excellentes dispositions au vieillissement. Avec toutefois une incertitude concernant la peinture, celle-ci s'accommodant peu de l'agression répétée des brosses de lavage des portiques automatiques.

Voiture à succès, la Passat se trouve aujourd'hui facilement en occasion, dans une immense majorité de versions diesels. Et si ses tarifs sont moins intéressants que ceux de ses rivales françaises, elle offre souvent un niveau d'équipement plus élevé. En termes de sécurité, cette volumineuse berline allemande figure également parmi les meilleures.
 

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Son vaste habitacle, son coffre immense, sa qualité de présentation et ses motorisations TDI sobres et puissantes en font un modèle apprécié des familles.   

En investissant en 2003 le segment des monospaces compacts, Volkswagen est arrivé après tout le monde, ou presque. Mais heureusement, avec le Touran le succès est rapide. Sa ligne taillée à la serpe apporte son lot d'avantages, l'habitacle fonctionnel et spacieux pouvant accueillir de 5 à 7 passagers (35 % des ventes dans le second cas). Fidèle à son image, le constructeur propose des équipements de qualité (sièges, accessoires, etc.). Ce monospace bénéficie d'une tenue de route saine mais avec un confort ferme (surtout aux places arrière).  

Les moteurs TDI sont présents à 98 % sur le marché de l'occasion. La finition la plus répandue est la Confort, compilant notamment climatisation manuelle, ESP et antipatinage, régulateur de vitesse. Les Sportline sont plutôt orientés sport et l'équipement comprend les jantes en aluminium, le radar de recul ainsi que la climatisation automatique. De nombreuses séries spéciales ont été proposées, telle la Match, dotée du GPS monochrome, du radar de recul et des jantes en alliage. Les versions non équipées de la climatisation (Base ou Edition One par exemple) sont plus difficiles à revendre. En occasion, on trouve des versions 1.9 TDI 105 Confort à cinq places, âgées de 15 mois et affichant 22 000 km à 20 000 €. Le même véhicule, âgé de 22 mois à 53 000 km est vendu 17 500 €. La même finition, équipée du moteur TDI de 140 ch s'affiche à 17 800 €. Pour un véhicule de 36 mois et de 70 000 km, le coût descend à 15 100 €, le 136 ch s'affichant à 16 500 €.

Un modèle à sept places TDI 136 Sport de 26 mois et 58 000 km est proposé à 18 900 €. A finition équivalente, 800 € séparent en général les versions à cinq et à sept places. Notons que ces valeurs sont des prix moyens constatés, affichés par les professionnels et visant les particuliers.
 
Nicolas Alexandre

Points forts
Volume intérieur
Revente très aisée

Points faibles
Version de base sans climatisation
Suspensions sèches

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Moins élégant que la plupart de ses rivaux, le Touran compense ce manque par de très nombreuses qualités et par la possibilité d'accueillir sept personnes.  

Pour épauler son vieillissant Sharan et s'inviter dans le segment des monospaces compacts, Volkswagen a introduit en 2003 le Touran. Développé sur la plate-forme de la célèbre berline Golf, il attire les familles en manque d'espace et peut recevoir jusqu'à sept passagers. Mais, pour offrir autant de volume, ce monospace d'outre-Rhin a opté pour un profil façon camionnette, au prix d'un design quelconque, peut-être trop cubique.

S'il n'a pas une allure aussi dynamique que celle du Seat Altea, qui a pourtant la même base technique, le Touran affiche une vraie vocation familiale et peut se vanter d'un intérieur malin, très vaste. On pense d'abord à ses rangements dans le plancher, ses prises 12V dont une dans le coffre, et ses trois sièges arrière coulissants, rabattables, à dossiers inclinables et amovibles, dont le central se transforme en tablette une fois replié. Et, contre 650 € supplémentaires, il peut même dissimuler deux strapontins dans son plancher et ainsi concurrencer les Renault Grand Scénic, Opel Zafira, Toyota Corolla. Son coffre cube 695 litres, soit deux fois la capacité de celui d'une Golf, et accueille presque 2 000 litres tous sièges repliés.  

Rigueur et qualité. Fidèle à la réputation de la marque, le Touran sait recevoir. Certes, l'ambiance manque de charme, d'originalité et de gaieté, mais se prévaut d'une grande rigueur avec des assemblages parfaitement ajustés, une ergonomie sans défaut et des matériaux de bonne qualité. On ne lui trouvera comme reproche que des montants de pare-brise trop épais qui, dans les courbes, peuvent affecter la vision du conducteur. Ce dernier jouit d'une position optimale grâce au siège ajustable et au volant réglable en hauteur et en profondeur.

Côté équipement, le monospace reste plus généreux que ses soeurs Golf et Golf Plus, dès les versions de base. En neuf, la dotation comprend depuis mars 2006 la climatisation semi-automatique, radio avec 4 haut-parleurs, vitres avant et rétroviseurs dégivrants électriques sur toutes les finitions. Sa suspension ferme contient bien les mouvements de caisse, mais c'est au prix de quelques percussions qui ne dorlotent pas les vertèbres des occupants. D'autant que même les sièges se montrent raides.  

Bourdonnements, claquements... Les TDI souffrent de leur sonorité peu flatteuse. Il leur fallait bien un défaut, car pour le reste, outre un certain manque de progressivité, il n'y a rien à leur reprocher. Leurs performances sont bonnes, même en 90 ch, et leur appétit mesuré malgré le gabarit imposant de la carrosserie. On retrouve deux blocs diesels : le 1,9 l en 90, 100 ou 105 ch, et le plus récent 2 l, fixé à 136 ou 140 ch en attendant l'arrivée imminente de sa déclinaison en 170 ch. En essence, trois moteurs sont proposés. Le plus modeste d'entre eux revendique 1,6 l de cylindrée et 102 ch, il peine à emmener les 1 200 kg de l'ensemble. Les deux autres blocs sont siglés FSI et s'octroient un rapport de boîte de vitesses en plus. Le premier compte 115 ch et le second, un 2 l, annonce 150 ch et sied mieux au Touran malgré un couple inférieur à ceux de ses diesels homologues.

Sécurité, oui. Sport, non. Telle est le credo du Volkswagen. Les aides à la conduite telles que l'antipatinage, l'ABS et l'ESP sont de série, mais le comportement routier n'invite pas à la performance malgré sa tenue de route. Toutefois, il présente un tempérament naturellement sous-vireur. En cas de choc, pas moins de six airbags peuvent se déployer. Le chapitre de la sécurité passive a été si bien traité que le Touran a obtenu cinq très rassurantes étoiles au crash test EuroNcap, ainsi que trois étoiles sur les quatre possibles pour la protection des piétons.
 
Benoît LOUISE

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Exemplaire au niveau de la finition, la Passat a bâti sa croissance sur ses moteurs TDI. Ils ont d'ailleurs beaucoup évolué, à l'image de la voiture qui a été profondément revue en octobre 2000.  
 
Comme de nombreuses Volkswagen, la Passat a connu une véritable saga depuis son apparition, en 1973. Si elle a conservé le même nom, elle a changé radicalement d'une génération à l'autre. La cinquième, commercialisée en 1996, est celle qui nous intéresse ici. Elle a donné une nouvelle dimension au modèle grâce à sa grande rigueur de finition et à son équipement généreux. Elle doit toutefois en partie son succès à ses réputés moteurs Diesel TDI qui représentent plus de 85 % des ventes du modèle en France.

Si la ligne massive de cette Volkswagen ne pousse pas à l'euphorie, elle a le mérite de dégager une belle impression de robustesse. Sur route, l'allemande est remarquable par sa capacité à réduire les nuisances sonores de l'extérieur. Ce soin apporté à l'isolation complète un confort général de bon niveau. Il est à peine perturbé par des réactions trop sèches sur les saillies de la chaussée, et ce malgré un amortissement souple. Trop même, car un phénomène de pompage du train avant altère le comportement sur route bosselée. Un phénomène jugulé sur les versions dotées du châssis sport, qui combine une suspension durcie et abaissée de 20 mm. Une variante break est venue épauler la berline en juillet 1998. Elle représente à ce jour environ un quart des ventes. Ce break possède les mêmes cotes que la berline, alors que la majorité des concurrents affichent un porte-à-faux arrière plus long destiné à augmenter le volume de coffre.

L'habitacle de la Passat respire la qualité, tant en termes de finition que dans le choix des matériaux. Comme dans la majorité des Volkswagen récentes, la planche de bord est massive à l'excès. Avec les épaisses contre-portes qui remontent très haut, l'ensemble donne une sensation de sécurité plaisante, mais on s'y sent quelque peu engoncé.

Avec le restylage opéré en octobre 2000, la Passat est passée à la vitesse supérieure. Plus de deux mille pièces ont été changées pour optimiser le véhicule, et le style inspiré de celui des Audi rehausse la présentation générale. Pour l'anecdote, l'allemande a grandi de 3 cm dans l'opération grâce au montage de boucliers plus imposants. La clientèle a apprécié cette Passat Phase II puisque les ventes ont augmenté de manière significative en 2001 et en 2002 (voir infographie). Il faut dire que la berline allemande a également profité, à la fin de 2000, de nouvelles motorisations.

Le TDI de 90 ch, peu performant, a ainsi été remplacé par un TDI de 100 ch qui adopte pour l'occasion des injecteurs pompes. Plus que la puissance, ce TDI offre un couple en hausse de 19 % au profit des reprises et de la souplesse. Apparu en 1999, le TDI de 115 ch est, lui, passé à 130 ch, et les performances ont fait un bond en avant. Très vigoureuse dès les plus bas régimes, la Passat TDI 130 est même plus alerte que le V6 TDI de 150 ch dans cet exercice. Malgré leurs qualités en termes de consommation et de performances, l'agrément de conduite des TDI est altéré par un bourdonnement persistant en usage urbain.

Pour les moteurs à essence, notons que le 1,6 l de 100 ch manque de répondant pour affronter les longs parcours avec sérénité, alors que le 1.8 20V de 125 ch conviendra mieux à la vocation familiale de cette voiture. Les Passat à essence ont également vu leurs performances se bonifier lors du restylage. C'est notamment le cas du cinq-cylindres V5 qui a vu sa puissance passer de 150 ch à 170 ch. Quant au 1,8 l, la greffe d'un turbo lui a permis d'atteindre 150 ch. Attention pourtant à sa consommation en usage intensif. Enfin, on notera qu'un moteur 4 l W8 de 275 ch est venu coiffer la gamme en octobre 2001. Certes très performante, cette version luxueuse annonçait l'entrée de Volkswagen dans le haut de gamme . L'autre bataille technique de la marque concerne la transmission intégrale. La Passat n'échappe donc pas au système 4-Motion, associé aux moteurs V6, TDI 115 et TDI 130, mais la clientèle a été peu réceptive à cette technique qui, il est vrai, représente un intérêt limité sur nos routes (hors régions montagneuses).

Avec la qualité de construction, l'équipement est l'autre atout de la Passat cuvée 1996 (voir l'encadré). Dès le lancement, toutes les versions ont été équipées de l'ABS et de deux airbags, des éléments de sécurité renforcés au fil des ans avec, notamment, le contrôle de comportement ESP présent sur tous les modèles depuis juin 2001.

Pour profiter d'un modèle bien équipé en occasion, il faudra viser une version Confort. Dès 1996, celle-là possédait la climatisation, la sellerie en velours, le pack électrique et l'ordinateur de bord. La version Sport V6 TDI, postérieure à décembre 1998, possède, elle, une sellerie en cuir, des antibrouillards, un détecteur de pluie et des jantes en aluminium. Plus récente, la finition luxueuse Carat y ajoute les sièges avant chauffants à réglages électriques, le régulateur de vitesse ou, encore, la climatisation automatique.

En occasion, la variété des modèles (en âge, kilométrage et finition) fait qu'il est pratiquement impossible de dégager un prix moyen. Mais, pour une version recherchée comme la Confort TDI 130 ch de 2001, il faut tabler sur un budget minimal de 18 000 € pour disposer d'un large choix. Pour une version plus ancienne en TDI de 110 ch, les tarifs se situent autour de 10 000 € pour des modèles de 1997 et de 1998. Cependant, dans ce cas, l'âge et le fort kilométrage doivent vous inciter à redoubler de vigilance au moment du choix.
 
Bertrand BELLOIS

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Date de lancement : décembre 2001 ; Parc en circulation : 47 000  

Lancée en décembre 2001, la quatrième génération de Polo a changé de stature. Si le précédent modèle représentait l'entrée de gamme de Volkswagen, celui-ci a dû s'intercaler entre la petite Lupo et la moyenne Golf. Pour cette raison, le constructeur germanique a revu les dimensions de la Polo à la hausse. Plus long de 14 cm, plus large de 5,7 cm et plus haut de 1,8 cm, le cru 2002 reprend quasiment les mensurations de la Golf II ! Si son gabarit se rapproche de plus en plus de celui de la Golf, la Polo ressemble davantage à une grosse Lupo, notamment au niveau de sa face avant. Discrète et sans originalité, elle arbore des lignes simples qui ont pour mérite toutefois de mieux résister à l'épreuve du temps.

Construite sur une plate-forme inédite étrennée par la Skoda Fabia, la Polo bénéficie d'un empattement allongé de 6 cm, au profit de l'habitabilité. Une générosité qui concerne particulièrement les places arrière. Ainsi, l'espace aux genoux a sensiblement progressé, et l'augmentation de la garde au toit offre plus d'aisance pour les personnes de grand gabarit. De même, le coffre a gagné en volume (270 l) et figure désormais parmi les plus grands de la catégorie. En outre, l'ergonomie du poste de conduite est excellente, et les sièges redessinés proposent un meilleur maintien du dos. Si la qualité de fabrication est toujours au rendez-vous, l'aspect de certains matériaux ne correspond pas aux standards habituels de la marque allemande.

Au niveau dynamique, le comportement routier progresse sans toutefois atteindre l'efficacité d'une Peugeot 206 ou d'une Renault Clio. Ainsi, les effets de pompage reprochés à la version antérieure restent présents. Si, en ville, cet inconvénient n'est pas rédhibitoire, les mouvements de caisse sont mal maîtrisés sur route et la prise de roulis est excessive. Le tout est relayé par une direction électrohydraulique inconstante. Quant au freinage, dépourvu de l'assistance d'urgence (équipement proposé en option avec l'ESP), il demeure efficace et puissant.

Dès sa commercialisation, la Polo disposait de trois blocs à essence (1,2 de 75 ch et 1,4 de 75 ch et 100 ch) et de trois Diesel (1,9 SDI de 64 ch, 1,4 TDI de 75 ch et 1,9 TDI de 100 ch). En avril 2002, est apparu un moteur 1,2 l de 55 ch, dont l'usage se cantonne exclusivement à la ville. Très chère à l'achat en neuf, la Polo s'écoule principalement en versions 1,2 l de 65 ch, 1,9 l SDi et 1,4 l TDI (voir l'infographie). Les deux premiers sont principalement réservés à un usage urbain. Le trois-cylindres 1,2 l se révèle, lui, vif et volontaire, même s'il est bruyant. Côté Diesel, le SDI est anémique et manque de souffle alors que le 1,4 l TDI offre un bon rendement. Seules les vibrations à bas régime deviennent vite agaçantes. Les moteurs de pointe 1,4 l 16V et 1,9 l TDI de 100 ch connaissent une diffusion restreinte en raison de leur prix élevé.

Bien équipée dès le second niveau de finition, la Polo est plus dépouillée en version de base, faisant l'impasse sur la banquette arrière 2/3 1/3 ou la télécommande de verrouillage des portes à distance. Cette citadine a beau s'être améliorée dans de nombreux domaines (habitabilité, comportement routier et confort), elle a du mal à tirer son épingle du jeu par rapport à la concurrence. D'autant qu'elle fait payer ses prestations au prix fort en occasion.

Retrouvez 70 familles de véhicules les plus représentatives du marché passées au crible dans le hors-série spécial Occasions en vente chez votre marchand de journaux.
 
 Grégory PELLETIER

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Réincarnation de la mythique Coccinelle, cette voiture phare de la vague néo-rétro offre toutefois des prestations modernes sur une base mécanique de Golf.  
 
Présentée en 1994, l'étude Concept 1 avait alléché de nombreux nostalgiques de la « Cox ». Si bien que, à la suite d'une campagne marketing efficace, Volkswagen avait enregistré une multitude de précommandes avant même la sortie de la version définitive, baptisée New Beetle. En France, elle est apparue en janvier 1999 avec deux moteurs : un agréable, mais gourmand, 2 l de 115 ch et un Diesel TDi de 90 ch. Après un an de commercialisation, 6 200 modèles avaient trouvé preneur. Puis l'effet nouveauté retomba très vite, et les tarifs élevés réclamés firent renoncer de nombreux clients. Dès mars 2000, Volkswagen réagit en lançant une version de 1,6 l qui permit de baisser le prix d'attaque de plus de 3 000 €. Malgré tout, les ventes continuèrent de chuter (- 31,7 % en 2001). En revanche, aux Etats-Unis, la New Beetle connaît un franc succès.

Aujourd'hui, l'obstacle du prix peut être contourné grâce au marché de l'occasion. Une New Beetle de 2 l de 1999 affichant 40 000 km se trouve dès 9 000 €. Un modèle TDi 90 avec plus de kilomètres réclame environ 11 000 €, et une 1,6 l Carat 2002 suréquipée et quasiment neuve environ 15 000 €.

Autre gros défaut, le manque d'aspects pratiques. Si la New Beetle propose quatre places, les passagers adultes ne supporteront que de petits trajets à l'arrière. Le volume du coffre est moins généreux que celui d'une Polo, et les espaces de rangement se comptent sur les doigts de la main.

D'autre part, sa carrosserie galbée ne bénéficiant d'aucune protection se révèle très vulnérable. D'autant que le gabarit du véhicule est difficile à appréhender, le poste de conduite étant très reculé et souffrant d'une mauvaise visibilité. Pourtant, la New Beetle est une voiture attachante, dotée d'une belle personnalité et d'un bel agrément de conduite.

De nombreux moteurs sont venus se loger sous son capot (à l'avant, et non à l'arrière comme sur la Cox). Gourmands, les 1,8 l turbo de 150 ch et V5 de 170 ch lui offrent des performances insoupçonnables. Les blocs TDi de 90 et de 100 ch se montrent économiques. Le 1,6 l se distingue par un bon compromis entre les performances et la consommation. Son agrément sied parfaitement à cette auto qui incite à une conduite tranquille. Question comportement, si la New Beetle n'offre pas une rigueur particulière, elle se montre sûre, et sa base de Golf remplit bien son office. En revanche, le confort est juste correct à cause d'un amortissement trop lâche et à des sièges bien durs. Heureusement, l'équipement généreux de la plupart des versions améliore l'ordinaire. C'est le cas des versions Carat ou de la série limitée Design Edition.

En avril 2003, une très séduisante version cabriolet a fait son apparition. Conçue de belle manière, elle se montre suffisamment rigide, et sa capote électro-hydraulique se manoeuvre en un clin d'oeil (13 secondes). Une nouvelle raison d'être séduit par cette voiture qui reste originale.
 
Nicolas Valeano

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Lancé en avril 2003, le Touran est l'interprétation du monospace compact par Volkswagen. Une offre sans grande originalité, mais qui n'oublie pas l'essentiel.  
 
A force de conservatisme, Volkswagen est arrivé tard sur le créneau des monospaces compacts. En avril 2003, date de lancement du Touran, les Citroën Picasso et Opel Zafira comptaient déjà quatre années d'exercice, et la Renault Scénic était à l'aube de sa deuxième génération.

Malheureusement, le constructeur allemand n'a pas mis à profit ce retard pour innover, le Touran étant une synthèse de l'offre existante. Il reprend ce qui se fait de mieux, telles les deux places escamotables dans le coffre, qui permettent de porter la capacité à sept passagers, grâce à un système identique à celui de l'Opel Zafira. Son habitabilité généreuse, sa modularité bien étudiée (sièges déposables en deuxième rangée), son coffre géant en configuration à cinq places et ses multiples rangements ont fini de convaincre les adeptes des véhicules pratiques pour la famille. On peut y ajouter son comportement routier, sain et équilibré.

Manque d'inspiration. Il est dommage que Volkswagen n'ait pas poursuivi son effort dans la présentation extérieure. Avec son avant banal, ses flancs plats et son arrière vertical, le style manque d'inspiration. Quant à la qualité de présentation, si la finition ne prête pas le flanc à la critique, le choix de certains plastiques a déçu les adeptes du standing Volkswagen. Ces reproches sont d'autant moins pardonnables que le Touran affiche un niveau de prix dans la fourchette haute de sa catégorie.

En dépit d'un niveau de distribution honorable, le Touran ne réalise pas d'étincelles sur notre marché. Sans parler des Scénic et Picasso, on notera que le Volkswagen est même distancé par la Ford Focus C-Max lancée quelques semaines après, et qu'il n'arrive pas encore à atteindre les scores du « vieillissant » Zafira.

Deux Diesel. Sur le marché de l'occasion, l'offre est déjà abondante et se résume aux versions diesels TDI (93 % des Touran commercialisés). L'agrément de ces moteurs justifie ce choix, mais on notera aussi que Volkswagen a laissé peu de chances à l'essence avec une offre unique un peu faible : le 1.6 FSI de 115 ch. En Diesel, deux déclinaisons sont disponibles : le 1.9 TDI de 100 ch et le 2.0 TDI de 136 ch, tous deux couplés à une boîte à six vitesses. Le choix de l'un ou l'autre de ces blocs se fera selon l'usage du véhicule (en charge, à vide, en plaine, en montagne), mais reconnaissons que le 1.9 TDI offre déjà un niveau de performances très correct dans le cadre d'un usage familial. Cette version, d'ailleurs choisie par la majorité des clients, s'accompagne le plus souvent de la finition de milieu de gamme Confort (voir l'infographie). Avec le contrôle de trajectoire ESP, la climatisation semi-automatique, la radio CD et le régulateur de vitesse, ce modèle propose l'essentiel en matière d'équipement (lire l'encadré).

Sept places. Compromis de choix, le Touran 1.9 TDI Confort est accessible en occasion à partir de 19 000 € pour un modèle de 2003 avec environ 15 000 km. Pour disposer d'une version plus cossue, il faudra viser la finition Sport. Quant au niveau Carat, il sort le grand jeu (sellerie cuir) même si sa diffusion est restreinte. Il faut dire que couplée au 2.0 TDI, cette finition est onéreuse (à partir de 25 000 €). La semaine prochaine, le Touran entrera dans les cotes de L'argus. En attendant, ceux qui souhaitent disposer de sept places trouveront leur bonheur sans mal puisqu'environ 45 % des modèles en circulation disposent de cette option. 
 
Bertrand BELLOIS Photos de Denis MEUNIER

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Sans grande surprise esthétique, la cinquième génération du best-seller de Volkswagen, apparue il y a un an, se veut plus habitable et offre un comportement efficace et des moteurs éprouvés. Date de sortie : novembre 2003 Restylage : non effectué Parc en circulation : 36 000  

Pour la cinquième génération de sa Golf, Volkswagen a une fois de plus opté pour le « changement dans la continuité », refusant de bouleverser la formule gagnante de ce modèle habitué aux places d'honneur en Europe. Heureusement, l'évolution est plus profonde qu'il n'y paraît au premier abord, à cause d'un design trop timoré : la Golf a en effet su progresser dans les domaines où la concurrence avait su la dépasser. A commencer par le comportement routier.

Reprenant la plate-forme inaugurée par le monospace Touran, la Golf perd ses mauvaises habitudes. Fini les pompages fatigants sur mauvaise route : les suspensions se montrent bien plus rigoureuses et le comportement routier en profite largement.

Efficace et plaisante, cette nouvelle génération dispose aussi d'une très réussie direction électromécanique agréable pour le conducteur. Le confort reste du genre ferme, mais les habitués apprécieront.

En retrait. A l'intérieur, la qualité de sa présentation a depuis longtemps permis à la Golf de se placer parmi les quelques rares compactes « premium » aux côtés des Audi A3 et autres Alfa Romeo 147. Toutefois, les propriétaires de la précédente génération risquent une petite déception en prenant place à bord, la faute à des matériaux pas toujours des plus sophistiqués et à quelques assemblages en retrait. Mais, globalement, la Golf conserve un niveau de qualité au sommet de la catégorie.

Bonne surprise en revanche au niveau de l'habitabilité. Même si le gabarit de la Golf reste raisonnable (4,2 m de long) et qu'elle n'a pas été tentée par une architecture haute comme une Peugeot 307 ou une Fiat Stilo, elle offre un bel espace habitable en trois ou cinq portes et un volume de coffre appréciable (350 l). Un bon point pour cette voiture qui n'oublie pas l'importance de la fonctionnalité pour séduire les familles.

Un peu chiche. Au niveau de l'équipement, Volkswagen s'est montré un peu chiche lors du lancement, en novembre 2003. En finition de base Trend, ni climatisation ni radio... Ce choix, combiné à des tarifs toujours élevés, a contribué à ralentir le décollage commercial de ce modèle. Heureusement, l'importateur a réagi et une promotion (climatisation à 1 €) a permis à cet équipement de se généraliser à partir de juin 2004. Mieux vaut donc opter pour une version Trend Pack qui l'inclut en série ou, mieux, privilégier le modèle Confort qui bénéficie d'un équipement très complet (lire l'encadré à droite). Un minimum finalement pour une voiture de la classe de la Golf, alors que nombre de ses rivales en offrent autant, voire plus.

Du côté des motorisations, seuls quatre blocs étaient disponibles lors du lancement : deux à essence (1.4 de 75 ch et 1.6 FSI de 115 ch) et deux Diesel (1.9 TDI de 105 ch et 2.0 TDI de 140 ch). Puis, arrivèrent en mars 2004 les 1.4 16V FSI de 90 ch, 1.6 de 102 ch, 2.0 16V FSI de 150 ch et 2.0 SDI de 75 ch.

Le premier moteur à essence de 75 ch - tout comme le Diesel atmosphérique SDI de même puissance - est à proscrire. Il se montre en effet insuffisant pour offrir des performances décentes en utilisation routière. Mieux vaut donc privilégier les blocs FSI (injection directe) plutôt performants, même en version 1.4 16V, mais sans caractère sportif, même en 2.0 de 150 ch.

Pas donnée. Mais l'immense majorité des Golf disponibles sur le marché de l'occasion carburent au gazole. Le choix est vaste entre le petit TDI de 90 ch, apparu en avril 2004 et qui offre déjà des prestations très acceptables, le 105 ch, qui représente le meilleur compromis et le gros des ventes, et le gros 2.0 TDI de 140 ch, qui ravira les plus exigeants. Points communs à ces trois moteurs : comme tout TDI Volkswagen qui se respecte, ils offrent un excellent dynamisme, une sobriété bien maîtrisée, mais un grondement au ralenti et à l'accélération, qui s'accompagne de vibrations pas très agréables. Pas de quoi gâcher la fête pour autant : la Golf offre un agrément de conduite digne de son standing supérieur. Un bon choix à condition d'y mettre le prix...

Nicolas VALEANO

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