Remplacé l'an passé, ce best-seller de Toyota bénéficie d'une cote d'amour intacte, notamment en trois-portes. Par conséquent, il monnaie chèrement son sex-appeal.  
 
Sur le marché des 4 x 4 de loisirs, il y a le RAV4... et les autres. Si la concurrence se fait toujours plus menaçante, l'inoxydable Toyota fait face avec une certaine insolence. Preuve en est avec cette seconde génération, lancée en août 2000. Son style séduisant et dynamique participe pleinement à la cote d'amour dont il bénéficie sur le marché des petits tout-terrain, un phénomène renforcé depuis le lancement de la troisième mouture, plus haut de gamme.

Comme si cela ne suffisait pas, le RAV4 II reste très courtisé grâce à sa déclinaison à trois portes, bizarrement absente sur le modèle actuel. Une lacune qui dope les cotes en occasion de cette version courte, toujours plébiscitée par une clientèle urbaine, féminine et branchée. Cela est tellement vrai que la demande de RAV4 « courts » est aujourd'hui supérieure à l'offre. Pourtant, hormis un gabarit mieux adapté à la ville (3,85 m), cette carrosserie présente peu d'avantages par rapport à la longue, cette dernière étant bien plus pratique.

Les clients ne s'y sont pas trompés, puisque la majorité des RAV4 en circulation sont des cinq-portes. Semblable à un gros break à traction intégrale, ce RAV4 « long » fait le bonheur des petites familles soucieuses de rouler autrement. Mais sous sa carapace aux lignes dynamiques, légèrement retouchée fin 2003, le Toyota ne peut cacher quelques défauts. Son habitabilité souffre ainsi de la comparaison avec certains de ses rivaux, et sa porte de coffre s'ouvrant sur le côté reste peu pratique quand un véhicule est garé à proximité. De même, si la partie arrière offre une modularité intéressante grâce aux deux sièges coulissants et inclinables, leur dépose reste assez acrobatique. Aussi, que ce soit en trois ou cinq-portes, on notera l'emploi d'un plastique peu valorisant pour couvrir la planche de bord. Même si un effort a été fait lors du restylage, l'aspect général reste bas de gamme, notamment en partie basse.

Sensations à la hauteur. Pour se faire en partie pardonner, le RAV4 dispose d'un équipement complet (lire l'historique), encore amélioré, surtout dans le domaine de la sécurité, à partir de novembre 2003. Et en matière de tenue de route, il n'a de leçon à ne recevoir de personne. S'il est parfois un peu sautillant, en répercutant volontiers les défauts de la chaussée, c'est pour offrir en contrepartie d'excellentes sensations de conduite. La direction est précise et la tenue de cap rigoureuse. Mais si le RAV4 se révèle à l'aise sur route et sur les chemins de terre, il n'est pas armé pour le tout-terrain ! Une lacune qui n'en est pas une aux yeux de clients avant tout épris d'un mode de transport différent. Evidemment, se démarquer a un prix ! Le ticket d'entrée est une version « longue » de la mi-2001, équipée du peu convaincant 2.0 à essence (comptez 11 500 € pour un modèle de 90 000 km). Ce bloc de 150 ch, baptisé VVT-i, séduit pour sa discrétion tout en se faisant remarquer par sa douceur de fonctionnement, mais ses reprises souffrent de la comparaison avec le D4-D. Il est vrai que si ce diesel, apparu en août 2001, s'est octroyé près de 90 % des ventes, ce n'est pas que pour sa belle sobriété.

Avec ce bloc de 116 ch, le 4 x 4 japonais fait preuve d'une bonne dose de sportivité. Les montées en régime sont franches, les reprises énergiques. Seule fausse note : un niveau sonore élevé. Pour une version longue de la même année au kilométrage similaire, comptez 14 500 €. Et pour une version courte, prévoyez 1 500 € de plus. Bien sûr, plus le modèle est récent, plus le tarif monte (22 000 € pour un trois-portes de 25 000 km d'octobre 2005). Le prix à payer pour cette génération mature à tous les points de vue.
 
Thomas RIAUD

Pour
- Comportement
- D4-D sobre et performant
- Equipement complet
- Fiabilité reconnue

Contre
- 2.0 à essence creux et gourmand
- Habitabilité (3 p.)
- Finition décevante
- Prix (3 p.)

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Economique, solide et bien construite : la Yaris possède les principaux arguments auxquels est sensible l'acheteur d'une voiture d'occasion. Sans oublier les avantages d'une garantie durant trois ans. 
 
Acquérir une voiture d'occasion avec la certitude de bénéficier d'une garantie du constructeur, voilà qui est rassurant. C'est que propose la Yaris, qu'elles soient vendues par un professionnel ou par un particulier. En effet, toutes les Toyota neuves sont commercialisées avec une garantie durant 3 ans ou 100 000 km. Cette dernière étant cessible d'un propriétaire à l'autre et la Yaris n'ayant que deux ans d'âge, tous les modèles en circulation à ce jour bénéficient de cette garantie d'origine pour au moins un an encore.

Voilà l'un des atouts des Yaris d'occasion. Depuis son apparition en mars 1999, la rondelette nippone a séduit 33 300 automobilistes en France. Une percée qui permet de disposer facilement du modèle en occasion. Sur ce marché, les offres émanent en grande partie des professionnels et les prix de base tournent autour de 50 000 F. Les versions à trois portes sont autant disponibles que celle à cinq portes.La motorisation de base (1 l) est la plus facile à trouver.

Plus courte que ses rivales directes que sont les Renault Clio, Peugeot 206 et Fiat Punto, la petite Toyota est en revanche bien plus haute. Cela lui confère une allure râblée et elles profitent à l'habitabilité. Malgré son gabarit réduit à 3,61 m, la Yaris propose en effet un généreux volume intérieur. Par ailleurs, il est appréciable de disposer d'une assise surélevée. L'accès à bord est plus facile et la position de conduite assez verticale profite au confort et à la visibilité.

Au volant, justement, la Yaris se montre docile. Direction précise, train avant accrocheur et freinage correct participent à la maîtrise aisée de la voiture. Seuls griefs, l'insonorisation est insuffisante au niveau des passages de roues et la suspension se montre un peu sèche sur les imperfections de la chaussée.

Avec son afficheur numérique niché au milieu de la planche de bord, l'instrumentation de bord surprend, au premier abord. A l'usage, la lecture des informations est agréable hormis le compte-tours qui demande une période d'adaptation. Côté rangements, l'habitacle est fort généreux à l'image de la double boîte à gants et des profondes niches disposées de part et d'autre de la console centrale.

La quasi absence de porte à faux à l'arrière fait défaut au coffre qui émarge à seulement 205 l. Mais la possibilité de faire coulisser la banquette - une disposition empruntée à la Twingo - peut faire varier la capacité jusqu'à 305 litres. A noter deux fausses notes dans ce tableau : la banquette ne se manoeuvre pas à partir du coffre et sur la version à trois portes, le siège du conducteur dépourvu de mémoire ne reprend pas sa position initiale après qu'on l'ait basculé pour accéder à l'arrière.

Equipement
Pas de direction assistée, pas de vitres électriques ni de verrouillage centralisé : la version de base est à éviter. Elle s'est, de toute façon, très peu vendue sur le marché du neuf. La finition Linea Terra permet d'accéder à ces équipements qui agrémentent la conduite quotidienne (« Equipement et évolution de la gamme »). La Linea Sol coiffe la gamme, et elle se distingue surtout par sa sellerie en velours et le siège du conducteur réglable en hauteur. A noter également, la séduisante Linea Luna apparue en novembre 1999 avec le moteur de 1,3 l. Peu de Yaris sont dotées de la climatisation. Elle n'est pas superflue : le grand pare-brise chauffe vite l'habitacle et les vitres arrière fixes sur la version à trois portes ne facilitent pas l'aération.

Moteur
A son lancement, la Yaris disposait d'un seul moteur, un quatre-cylindres de 1 litre à seize soupapes avec distribution à calage variable VVT-I. De cette cylindrée modeste, Toyota tire 68 ch (50 kW) suffisants pour rendre vivace la légère Yaris (830 kg). En ville, elle se faufile avec aisance dans le flot de la circulation et elle emprunte les voies express sans crainte. En fait, seules les reprises sont à la peine avec ce petit moteur multisoupapes au couple réduit (90 Nm) et à la puissance maxi perchée à 6 000 tr/min. Les escapades avec cette version se traduisent par une sobriété appréciable en usage normal avec environ 6 l aux 100 km.

En novembre 1999, la Yaris s'est bonifiée avec l'adoption du moteur de 1,3 l de 86 ch. Comme son petit frère, il présente une culasse à seize soupapes et une distribution à calage variable. Ainsi dotée, la Yaris peut affronter les longs trajets sans appréhension, tout en conservant une belle sobriété. Ce moteur se montre par ailleurs moins bruyant, et il permet de mieux profiter de cette voiture attachante, dont la carrière devrait connaître un nouvel élan avec la récente mise en production du modèle en France, à Valenciennes.
 
Bertrand BELLOIS

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PARC EN CIRCULATION : 28 300 Véritable phénomène sur le marché du 4 x 4 , le RAV 4 a vu ses ventes exploser avec l'arrivée de sa deuxième génération il y a près de trois ans. Un succès qui se répercute en occasion.  

Sur les acquis de la première génération du modèle (lire l'encadré en page de droite), le RAV 4 de deuxième génération s'est présenté à l'été 2000 sous une robe modernisée, avec un nouveau moteur et un intérieur entièrement revu. Sa structure monocoque à quatre roues indépendantes offre toujours un comportement routier proche de celui d'une berline, répondant ainsi à la demande première de ses utilisateurs. Sa transmission intégrale permanente, ses gros pneus et sa garde au sol lui autorisent des escapades en tout-chemin et le positionnent au coeur du secteur des 4 x 4 de loisirs.

Cette deuxième génération réalise un véritable raz-de-marée sur notre marché. Avec près de 15 000 ventes en 2002, il a doublé ses scores de 2001 qui, eux-mêmes, avaient été multipliés par deux par rapport à celles de 2000 ! Ce Toyota brille donc en tête des ventes de 4 x 4 et, dans la catégorie loisirs, il laisse ses concurrents directs à bonne distance. L'an passé, à lui seul, il a conquis autant de clients que les Nissan X-Trail, Hyundai Sante Fe et Renault Scénic RX4 réunis ! Et ce n'est pas près de s'arrêter puisque le Toyota poursuit sur sa lancée en affichant une croissance à deux chiffres depuis le début de l'année.

Le RAV 4 doit cette ascension à l'arrivée d'un Diesel sous son capot à l'été 2001, un moteur dont la première génération avait été privée. Ce 2 l D4-D à injection directe par rampe commune développe 116 ch. Il épaule le quatre-cylindres à essence de 2 l et 150 ch en proposant des performances certes inférieures sur le papier, mais en distillant un agrément de conduite supérieur en certaines circonstances. Ainsi, aux reprises parfois laborieuses du bloc à essence, le D4-D oppose des relances consistantes grâce à son couple constant de 250 Nm entre 1 800 et 3 000 tr/min.

A l'usage, on constate une différence de consommation de près de deux litres tous les cent kilomètres en faveur du Diesel, ce qui explique sans doute pourquoi près de 80 % des clients se dirigent vers le D4-D. Néanmoins, si ce dernier est sobre et performant, il ne se départit pas d'une sonorité Diesel très marquée dans les accélérations et claque beaucoup à froid. En comparaison, le 2 l à essence VVT-I est une vraie douceur qui fera sûrement réfléchir les conducteurs réalisant des kilométrages moyens annuels raisonnables. D'autant qu'en occasion, le modèle Diesel affiche une certaine surcote et des prix d'accès supérieurs en raison d'une antériorité moindre. En effet, la version à essence est accessible aux alentours de 18 000 € pour des modèles de 2000, alors que le D4-D réclame un budget de l'ordre de 21 000 € pour disposer d'un échantillon assez large de modèles de 2001 et 2002.

Du côté de l'équipement, Toyota France a eu la bonne idée de faire simple en ne proposant qu'un seul niveau de finition. Baptisé VX, celui-ci regroupe l'essentiel de ce que l'on peut attendre d'un tel véhicule : ABS, double airbag, climatisation manuelle, radio CD, fermeture des portes à distance (lire l'encadré ci-dessous)...

Les offres d'occasion concernent aussi bien les carrosseries à trois qu'à cinq portes. Pour chacune de ces carrosseries, le RAV 4 réserve un traitement personnalisé. Court (3,85 m) et râblé, la version à trois portes s'adresse à une clientèle urbaine et se montre surtout dans les quartiers branchés des grandes villes. Avec 4,24 m (soit 39 cm de plus), le modèle à cinq portes fait le bonheur des familles qui n'ont pas été séduites par les monospaces compacts et qui souhaitent rouler différent dans un véhicule où le côté pratique l'emporte. Sans parler de l'accès plus aisé aux places arrière, la version à cinq portes réserve un meilleur accueil aux bagages (400 litres sous tablette) que le modèle à trois portes dont le coffre s'avère ridicule (150 litres).

Pour attirer dans ses filets la clientèle des monospaces compacts, le RAV 4 a soigné la modularité de son espace arrière. La banquette est en fait composée de deux sièges coulissants, déposables et inclinables. Si la modularité est intéressante, le poids et l'encombrement des sièges rendent les manoeuvres de dépose assez ardues. Autre grief, le choix d'une porte arrière plutôt qu'un hayon (roue de secours apparente oblige !) limite l'accès au coffre lorsqu'un véhicule est garé derrière.

En faisant le choix de ce séduisant 4 x 4 de loisirs, la clientèle s'offre l'accès à un mode de transport en vogue. Si elle se soucie peu des capacités de tout-terrain de l'engin, elle apprécie de pouvoir prendre de la hauteur. Toutefois, au-delà du phénomène de mode, le RAV 4 propose de rééls arguments. Plaisant à conduire avec sa direction franche, ses suspensions bien tenues et son bon confort de roulement, il offre une habitabilité appréciable dans sa partie arrière. Son style flatteur, sa mécanique volontaire et son accès à bord aisé constituent également d'indéniables atouts.

Mais le RAV 4 doit composer avec quelques griefs. Ainsi, les plastiques intérieurs ne flattent guère l'oeil, ils se rayent facilement et leur assemblage n'est pas toujours précis. Signalons aussi qu'à ce niveau de prix, on peut accéder à des breaks modernes (pour les familles) à l'équipement de sécurité supérieur. Le Toyota ne peut recevoir ni antidérapage ESP, ni airbags latéraux. Enfin, le coût de l'entretien s'avère un peu plus onéreux. Pour se rattraper, le RAV 4 avance une garantie de 3 ans (limitée à 100 000 km) cessible d'un propriétaire à l'autre. Ainsi, l'acquisition d'un modèle âgé de deux ans permet encore de bénéficier d'une solide garantie constructeur durant un an.
 
Bertrand BELLOIS

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Date de sortie : juillet 1993 #bull; Pas de restylage,Avec sa mécanique à poigne et son profil charpenté, le Toyota KZJ 73 est l'un des dinosaures de la catégorie tout-terrain. En dépit d'une carrière assez brève, il a marqué les années 90. 

Apparu en juillet 1993 pour le millésime 1994, le Toyota KZJ 73 n'aura vécu que trois ans, le temps d'assurer la transition entre la série 70 (LJ 70/73) et la nouvelle génération de Land Cruiser (KZJ 90/95). Son souvenir reste toutefois bien vivant chez les passionnés de vagabondage buissonnier et au sein des clubs de 4 x 4. L'engin a indiscutablement de l'étoffe, et un style qui le désigne comme un acrobate, authentique spécialiste du franchissement.

Fière et musclée, sa mécanique a parrainé toutes les dynasties qui ont suivi. C'est d'ailleurs une version moderne de son 3.0 TD que l'on retrouve aujourd'hui sous le capot des Land Cruiser D4-D.

Polyvalent. Lors de son éphémère carrière, le véhicule a su tirer de son aspect bourru une force morale et commerciale qui s'est prolongée dans le temps. Bien que relativement gourmand, et quelquefois brutal en accélération, il s'est toujours montré malléable, maniable et sage sur le bitume. En vérité, le KZJ n'a jamais succombé sous le poids, ses ressorts hélicoïdaux ayant pris dès le début le parti de l'indulgence.

Sa polyvalence, crédible en version particulière, a également été complice de sa serviabilité utilitaire. Plutôt spartiate à ses débuts, il a rapidement évolué. Ainsi, les versions VX, proposées à partir de 1995, préfiguraient déjà l'avenir en proposant l'air conditionné et la sellerie en velours.

Indestructible. Robuste et d'une excellente qualité de fabrication, le KZJ 73 offre un capital de longévité qui ne s'est pas démenti au fil des ans. Réputé indestructible, comme tous les modèles de la marque qui l'ont précédé, il n'est pas rare de rencontrer des exemplaires affichant plusieurs centaines de milliers de kilomètres au compteur ! Dans l'ensemble, les véhicules n'ayant pas souffert de négligence ou de mauvais traitements sont dignes de confiance.

En revanche, on ne saurait sous-estimer les conséquences fâcheuses d'une utilisation irrationnelle. La sollicitation exagérée de la mécanique, à la voix rauque et puissante, plus particulièrement lors de démarrages à froid à répétition, peut, le cas échéant, provoquer une fatigue prématurée du joint de culasse et du système de distribution (pignons de cascade), d'autant que le moteur, tributaire d'une démultiplication relativement courte, tourne à des régimes élevés. Il convient également de rester attentif à l'usure souvent rapide des pneus. En outre, à la veille d'une sortie hasardeuse en tout-terrain, la dépose des éléments les plus vulnérables en franchissement (pare-chocs et marchepieds) est chaudement recommandée.

Bon investissement. Le superbe potentiel du KZJ 73 attise naturellement la convoitise des amateurs de véhicules d'occasion. Les avantageuses proportions de ce châssis moyen sont recherchées. C'est un investissement crédible.
De nos jours, la disponibilité des véhicules en seconde, voire en troisième main, est cependant très aléatoire. Les versions encore en circulation n'apparaissent dans les petites annonces qu'au compte-gouttes. Leur notoriété est en effet telle que de nombreux propriétaires refusent de s'en séparer. Au demeurant, l'âge canonique de certaines cartes grises ne dynamise guère les transactions. Dans ces conditions, à l'instar d'une majorité de 4 x 4 trapus, la cote résiduelle du KZJ 73 n'échappe pas à un phénomène d'inflation.

Les bonnes affaires se négocient généralement de gré à gré, environ 30 % au-dessus du barème...
 
Jean-Pierre Joyeux

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Date de sortie : mai 2003, Date de restylage : non effectué, Parc en circulation : 10 000, Belle qualité de fabrication, finition sérieuse et fiabilité font de l'Avensis un achat sans souci pour ceux qui sont à la recherche d'une familiale d'occasion.  

Lancé au printemps de 2003, ce modèle se distingue de la précédente génération (1998-2003) par sa montée en gamme. Apparence plus cossue, finition d'une rigueur toute germanique et gabarit en hausse (4,63 m) confèrent à cette Avensis un statut de familiale de bon standing. Mais, en dépit de ses qualités, cette japonaise ne vient pas immédiatement à l'esprit de l'acheteur de ce type de véhicules. La notoriété d'un modèle ne se construit pas en quelques mois... Sachez toutefois que l'Avensis mérite le détour.

Outre la qualité de fabrication qui inspire confiance et la présentation flatteuse, cette Toyota profite d'un espace intérieur assez généreux. L'épreuve de la route lui réussit également avec un niveau de confort parmi les meilleurs de la catégorie, et un comportement routier à l'avenant.

Outre la berline à cinq portes au coffre volumineux (520 l), un break à la ligne élégante (uniquement disponible avec le moteur Diesel) viendra satisfaire les adeptes de ce type de carrosseries. Mais, en dépit d'un porte-à-faux arrière allongé de 7 cm, le volume de coffre sous le cache-bagages n'évolue pas.

Si trois moteurs animent la berline depuis le lancement, en occasion, la grande majorité des offres tourne autour de l'unique proposition Diesel. Les modèles à essence 1.8 VVT-i de 129 ch et 2.0 VVT-i de 147 ch, malgré leur souplesse et leur discrétion, ont peu fait recette (voir l'infographie). Une fois de plus, par son coût d'usage inférieur, le Diesel a fait le plein au niveau des commandes.

Performances appréciables. A ses consommations réduites, le 2.0 D4-D de l'Avensis ajoute en plus un niveau de performances fort appréciable. Ses 116 ch et ses 280 Nm de couple assurent des relances vigoureuses et permettent une conduite sans réserve, et ce quel que soit le profil de la route empruntée. Seul regret, le moteur manque de discrétion à basse vitesse ou en usage urbain où son bruit reste marqué par les claquements du Diesel.

Toyota décline son Avensis Diesel en une seule puissance (116 ch), contrairement à la concurrence lancée dans la course à la performance dans une catégorie où les motorisations égalent ou dépassent régulièrement les 140 ch. Le constructeur japonais a donc préféré proposer un moteur fiable plutôt que musclé.

La gamme n'a pas évolué depuis le lancement, et elle est clairement identifiée. Pour l'équipement, quatre niveaux de finition sont proposés : Terra, Sol, Sol Pack et Sol Pack Techno. Le milieu de gamme Linea Sol offre un bon compromis avec une dotation en ligne avec les attentes que l'on peut avoir pour ce type de véhicules. Pour les plus exigeants en la matière, la Terra Sol Pack est toute destinée. Elle met en exergue la belle réalisation de l'ensemble avec sa sellerie en cuir et propose le régulateur de vitesse en série.

Investissement raisonnable. Pour accéder aux premières offres en occasion, il faudra tabler sur un budget initial de 18 000 €. Il s'agira des premiers modèles commercialisés avec le moteur D4-D en finition Linea Sol et affichant entre 30 000 et 40 000 km. Avec 21 000 €, la palette des propositions sera plus large et permettra d'accéder aux finitions supérieures. Un investissement raisonnable vu les prestations globales de la voiture. Il restera à composer avec une berline à l'aspect extérieur encore trop placide et dont la conduite se révélera peu enivrante, tant tout cela est aseptisé et silencieux. Un manque de caractère qui rebutera les acheteurs qui sont à la recherche d'une voiture avec du tempérament et un style dynamique, même pour rouler en famille.
 
Bertrand Bellois

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La Corolla n'a rien d'une star de la catégorie, mais sa fiabilité à toute épreuve et son agrément de conduite en font un excellent choix sur le marché de l'occasion. Date de sortie : janvier 2002 Restylage : juillet 2004 Parc en circulation : 20 000  

Rechercher une occasion vraiment sérieuse pourrait se résumer à la quête... d'une Toyota Corolla ! Sa fiabilité, à toute épreuve, fait que l'on peut pratiquement la choisir les yeux fermés. Pour l'anecdote, sachez que les Allemands la considèrent plus fiable qu'une Mercedes. Cela fait plus de vingt ans que le constructeur japonais use et abuse de ce nom, tant et si bien que les Corolla se suivent, mais ne se ressemblent pas. En témoigne cette neuvième génération, apparue en janvier 2002.

Proche des références. La ligne, sans être inoubliable, lui confère une allure moderne, bien dans l'air du temps. Afin de coller au mieux avec les exigences de notre époque, un monospace compact, baptisé Corolla Verso, est venu compléter la gamme dès le lancement de cette ultime génération. Ce véhicule, restylé en juillet 2004, a poussé les dirigeants de la marque à en faire de même avec la berline. Boucliers, capot et calandre ont ainsi été retouchés, affichant un air plus robuste. Bien sûr, cette version assez récente demeure relativement chère en occasion et peu diffusée. Mais le modèle de janvier 2002, un peu moins séduisant, possède de solides arguments pour convaincre.

Outre son caractère robuste, celui-ci associe quatre niveaux d'équipement à deux carrosseries : une à trois portes, d'aspect presque sportif ; une à cinq portes, de 4,18 m de long, à vocation plus familiale, qui représente 76 % des ventes. Son habitabilité est tout à fait correcte, et la qualité de la finition assez proche des références d'outre-Rhin avec de nombreux plastiques moussés bien assemblés.

Deux Diesel. L'offre de motorisations à essence se résume à trois propositions : 100 VVT-i de 97 ch, 110 VVT-i de 110 ch, et la sportive TS, de 192 ch. Celle-ci, en ne délivrant toute sa puissance que « haut dans les tours », se révèle fatigante à l'usage.

Mieux vaut opter pour la version de 100 ch, qui offre un bon rapport entre performances et consommation, voire pour celle de 110 ch, très agréable à conduire, assez répandue et bénéficiant généralement d'un bon niveau d'équipement.

Mais, là encore, le gros des ventes (63 %) revient aux deux moteurs Diesel de la marque ! Un choix pas seulement économique. Les Diesel Toyota (D-4D), déclinés dans une gamme de puissance allant de 90 à 116 ch, sont très convaincants. Dès l'entrée de gamme, sobriété et nervosité sont au rendez-vous. Pour profiter de plus de nervosité, la D-4D 110 (commercialisée de janvier 2002 à mai 2003) est indiquée. Mais la D-4D 115 est encore plus performante. Son moteur de 116 ch, apparu en mai 2003, est une évolution du bloc de 110 ch. Plus que le gain de puissance, assez minime, c'est surtout l'augmentation du couple à bas régime qui séduit. Sans nuire à la consommation moyenne (5,6 l aux 100 km), les relances sont plus convaincantes, ce qui augmente l'agrément de conduite. Cette version, bien que plus accessible que les références tricolores, est affichée à des tarifs moins attirants que les autres modèles de la gamme. La version d'accès à la Corolla, baptisée Linea Terra, regroupe déjà l'essentiel de l'équipement (voir encadré).

La japonaise distille un réel plaisir de conduire grâce à la rigueur de ses trains roulants. Elle enchaîne avec assurance, même à vive allure, les longues courbes d'autoroute ou les épingles de montagne.

Etrangement boudée en France (bien moins dans le reste du monde !), la Corolla peine à séduire en seconde main, sans doute victime de son manque d'image. C'est une grosse lacune qui pénalise les vendeurs, mais qui, du coup, place l'acheteur en position de force pour négocier. C'est une excellente affaire en occasion et, une fois acquise, cette voiture inoxydable risque bien de rester chez vous... des générations durant !

Thomas RIAUD. Photos de Marc FRANCOTTE

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Après un timide coup d'essai entre 2002 et 2004, Toyota monte en puissance avec cette nouvelle mouture étudiée pour le marché européen. Un concurrent crédible du Renault Scénic. 

Cette nouvelle version est une bonne synthèse de ce qui existe déjà. Prenez un style moderne à la façon du Scénic II, ajoutez-y une capacité maximale d'accueil de sept places à la Zafira (très prisée), saupoudrez le tout d'un confort de roulement inspiré du Picasso, et vous obtiendrez une Toyota Corolla Verso.

Cette voiture, dont l'essai a paru dans notre édition du 6 février 2003, repose sur la plate-forme de la berline Avensis, ce qui semble plutôt de bon augure sur de nombreux points. La finition est flatteuse ; le comportement routier, rassurant ; et le style, réussi. En affichant une longueur de 4,24 m, à mi-chemin entre le Renault Scénic et le Citroën Picasso, la Corolla Verso offre un intérieur vaste, lumineux et confortable qui abrite de nombreux rangements. Elle possède l'avantage de disposer d'une banquette arrière coulissante en deux parties, permettant de dégager de l'espace pour les jambes ou les bagages. En revanche, en dépit de trente-deux combinaisons différentes, la modularité de cette Corolla est loin de supplanter celle du Picasso avec ses trois sièges indépendants. Quant au volume du coffre (417 l), il n'est guère plus important que celui du Scénic.

Diesel à succès. Mais la Corolla Verso a d'autres atouts pour convaincre, à commencer par son niveau d'équipement, très complet (voir tableau), et par ses motorisations. Les deux moteurs à essence disponibles, le 1.6 110 VVT-i et le 1.8 130 VVT-i, dévoilent tous deux un caractère affirmé pour peu que l'on monte dans les tours. Mais ces mécaniques connaissent une carrière discrète tant le seul Diesel disponible, qui rafle la majorité des ventes en neuf (et en occasion) leur porte ombrage. Il s'agit du très alerte 115 D-4D, salué dès les premiers essais.

Mais la Corolla Verso a d'autres atouts pour convaincre, à commencer par son niveau d'équipement, très complet (voir tableau), et par ses motorisations. Les deux moteurs à essence disponibles, le 1.6 110 VVT-i et le 1.8 130 VVT-i, dévoilent tous deux un caractère affirmé pour peu que l'on monte dans les tours. Mais ces mécaniques connaissent une carrière discrète tant le seul Diesel disponible, qui rafle la majorité des ventes en neuf (et en occasion) leur porte ombrage. Il s'agit du très alerte 115 D-4D, salué dès les premiers essais.
Ainsi, face au très décalé, mais ingénieux, Fiat Multipla, dans un face-à-face du 14 octobre 2004, la Corolla Verso s'imposait sur le plan mécanique, en dépit de quelques reproches. En effet, son moteur n'est pas un exemple de discrétion à basse vitesse, mais, sur la route, tout rentre dans l'ordre. Quant aux vibrations, elles restent cantonnées au compartiment moteur. L'agrément du D-4D est donc meilleur, même s'il souffre d'un manque de répondant sous les 2 000 tr/min.

Comportement contrôlé. En 1999, la première version du Multipla proposait une tenue de route excellente et un réel agrément de conduite. Aujourd'hui, la Toyota lui oppose un meilleur compromis entre efficacité et confort. Mieux suspendue, et disposant d'une direction plus précise ainsi que d'un freinage accru, la Corolla Verso fait étalage de sa modernité.

En 1999, la première version du Multipla proposait une tenue de route excellente et un réel agrément de conduite. Aujourd'hui, la Toyota lui oppose un meilleur compromis entre efficacité et confort. Mieux suspendue, et disposant d'une direction plus précise ainsi que d'un freinage accru, la Corolla Verso fait étalage de sa modernité.
Soit, mais, pour avoir un avis totalement objectif, la même Corolla Verso a été confrontée, dans L'argus du 13 mai 2004, à la référence de la catégorie : le Renault Scénic dCi 120. Sous le capot, 4 ch seulement séparent ces autos. Peu de chose, sauf que, à l'usage, le moteur français reste plus discret et légèrement plus sobre. Le Scénic fait aussi preuve d'une meilleure capacité de relance. Si elle ne se justifie pas réellement en termes de performances pures, celle-là sera une alliée en charge. Sur la route, la Toyota ne démérite pas, mais elle doit, là encore, passer la main au Scénic, décidément surdoué. En effet, si dans l'ensemble, la tenue de route est de la même veine (efficace et sécurisante), la différence intervient surtout au niveau du confort, notamment grâce à une suspension plus souple, mais également par une réduction des bruits de roulement. Pas de quoi jeter la pierre à cette nouvelle Toyota Corolla Verso, puisque, au final, ce monospace compact honore efficacement son contrat.

Enfin, à prestations équivalentes, la Toyota Corolla Verso s'affiche judicieusement, en neuf, à des tarifs un peu plus abordables que ceux proposés sur le Scénic, qualité qui se répercute évidemment sur le marché de la seconde main.

Thomas Riaud Photos de Denis Meunier

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Sur le marché de l'occasion, l'acheteur avisé aime ce genre de modèle. Il sait qu'il y a de belles affaires à réaliser avec cette familiale qui manque d'image, mais pas de qualités.

Avec cette nouvelle mouture de l'Avensis, Toyota s'est donné les moyens de séduire le marché européen. Plus cossue, plus grande, plus haut de gamme que la précédente, elle vise un standing élevé. Sa ligne y concourt : sans grande originalité mais très aérodynamique (Cx : 0,28). L'Avensis 2 dégage, par son aspect massif, une réelle impression de robustesse. Ce n'est d'ailleurs pas qu'une impression. Dotée en série de neuf airbags (et première à offrir l'airbag de genoux), la japonaise est créditée de cinq étoiles aux crash-tests Euro NCAP.

La qualité de fabrication a fait l'objet d'un même soin : sobriété de l'habitacle et rigueur de la présentation ne sont pas sans rappeler les voitures allemandes.

L'habitabilité de cette grande berline (4,63 m) est satisfaisante, mais des adultes pourront être gênés par la garde au toit limitée aux places arrière. Autre défaut, l'assise des sièges est un peu courte pour offrir le meilleur confort aux plus grands. Côté coffre, la Toyota se montre en revanche généreuse avec un volume de 510 litres.

Disponible en versions cinq portes ou break à son lancement, l'Avensis a complété son offre l'été dernier d'une variante à quatre portes. Le break (diesel uniquement) arbore une ligne élégante mais, malgré les 7 cm supplémentaires, le coffre ne gagne que 10 l de contenance. Seul petit plus, un mini espace de rangement est caché sous le plancher. Pour rabattre la banquette 40-60, il est nécessaire de retirer les appuis-tête.

Au lancement, en mai 2003, seuls trois moteurs sont au programme. En essence, la gamme débute avec un 1,8 l à distribution variable de 129 ch, disponible en boîte manuelle ou automatique. Ce moteur offre déjà de bonnes prestations, mais, jusqu'en octobre 2004, il n'est pas possible d'obtenir le contrôle de trajectoire, l'amplificateur de freinage d'urgence et l'antipatinage qui équipent les motorisations supérieures. Plus brillant, le 2 l à essence à injection directe est très rare en France.

En toute logique, c'est le diesel qui a remporté le plus de suffrages. Même si ce type de motorisation ne dispose, jusqu'à mi-2005, que d'une seule offre, l'Avensis est bien servie avec son 2.0 D-4D de 116 ch. Très agréable, dynamique et sobre, ce bloc moderne lui convient parfaitement. Depuis, trois motorisations sont venues compléter le catalogue : un 2.4 VVT-i à essence de 163 ch à la diffusion confidentielle (octobre 2004), uniquement commercialisé en boîte automatique, et deux siesels de nouvelle génération 2.2 D-4D boîte six en 150 et en 177 ch (juin 2005). Ce dernier est le diesel le plus propre du marché, grâce à un système de dépollution D-CAT. Très discrets, ces blocs procurent un niveau de performances apte à satisfaire les gros rouleurs.

L'Avensis a aussi songé à leur bien-être : belle isolation phonique, remarquable confort des suspensions. Mais si elle gomme avec brio les inégalités de la route, cette Toyota ne néglige pas les aspects dynamiques de son métier. Les trains roulants sont de qualité avec un train avant accrocheur et une suspension arrière à double triangulation héritée du coupé Celica. Le comportement est serein, très sécurisant, avec juste ce qu'il faut de réactivité en conduite plus rapide. Le court diamètre de braquage (10,8 m avec le moteur 1,8 l, 11,20 m avec les autres) permet une bonne maniabilité.

L'assistance de direction électrique sur le 1,8 l à essence, hydraulique sur les autres, se révèle précise et agréable. Enfin, impossible de trouver une Avensis sous-équipée : la dotation est généreuse dès le premier niveau de finition, et la liste des options est très brève (peinture métal, GPS sur Linea Sol et Sol Pack uniquement). 

Pourtant, malgré ses qualités de fond, cette familiale confortable et rassurante sous tous rapports (sécurité, fiabilité, garantie trois ans ou 100 000 km) mène une carrière discrète en France. Sans doute parce que les valeurs qu'elle défend ne sont pas de nature à déchaîner les passions. Mais le marché de l'occasion, plus sage, finira par rendre à l'Avensis l'hommage qu'elle mérite.
 
Nicolas Valeano

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Plutôt que de vous offrir une classique berline d'occasion, pourquoi ne pas oser la Prius ? Cette hybride à la technologie éprouvée regorge de qualités... mais est peu diffusée. 

En latin, Prius signifie « en avance ». Un nom de baptême qui va à ravir à l'hybride Toyota, premier véhicule du genre à avoir connu une grande diffusion. Encore que dans ce domaine, tout soit relatif : la plupart des quelque 250 000 Prius produites depuis 1997 ont été livrées au Japon ou aux Etats-Unis, la France n'en récoltant qu'une poignée (environ 3 000). Résultat, avant d'acheter une Prius d'occasion, il faudra d'abord réussir à en dénicher une !

A sa commercialisation en France, en octobre 2000, la Prius I (lire l'encadré) avait l'apparence d'une banale berline compacte à quatre portes. Son style passe-partout a sans doute contribué chez nous à l'échec de cette première version, qui dissimulait pourtant déjà une technologie très aboutie.

Deux moteurs
En mars 2004, changement de décor avec la Prius II. Si l'essentiel - le groupe motopropulseur hybride - subsiste, le reste est inédit. La seconde mouture affiche ainsi un style moderne plus en rapport avec sa technologie. Elle grandit également (de 4,31 à 4,45 m de long), quittant le segment des compactes pour atterrir dans celui des familiales, où le supplément de prix réclamé par rapport à une auto conventionnelle est moins flagrant... Deux niveaux de finition à l'équipement enrichi sont en outre disponibles. Enfin, elle se convertit au hayon, une formule plus à même de séduire le public français.

Sous son capot, un moteur à essence 1.5 de 77 ch (72 sur la Prius I) est placé en parallèle avec un moteur électrique à courant continu de 68 ch (contre 40 ch) relié à un pack de batteries haute capacité situé sous la banquette arrière. Le rôle du moteur électrique consiste à suppléer le bloc thermique dans les situations où ce dernier est peu à l'aise (démarrages, évolutions à basse vitesse), mais aussi de récupérer de l'énergie lors des décélérations et des freinages, une énergie habituellement dilapidée sous forme de chaleur, mais ici recueillie et stockée dans les batteries.

Tout en douceur
Le gros atout du moteur électrique, c'est l'important couple qu'il est capable de distiller dès les premiers tours de son axe : 350 Nm dès 0 tr/min, soit le couple maximal d'un gros bloc diesel... dès le démarrage ! Grâce à des batteries à la capacité accrue, les performances ont été améliorées (10,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h).

A l'usage, le silence de fonctionnement prodigué par le groupe motopropulseur hybride est particulièrement impressionnant, notamment en ville. Quant à la transmission à variation continue, elle permet d'exploiter au mieux la puissance des deux motorisations, tout en offrant une douceur de tous les instants.

Mais la raison d'être de la technologie hybride, c'est évidemment la réduction de la consommation de carburant et des émissions polluantes. La Prius I fut ainsi l'une des premières voitures commercialisées à descendre à 120 g de CO2 par kilomètre parcouru, barre alors atteinte exclusivement par quelques citadines à motorisation diesel (Smart CDi, Volkswagen Lupo 3L TDI, Peugeot 206 HDi Eco, Ford Fiesta TDDi 120 g...). Du côté des économies à la pompe, l'intérêt est tout aussi flagrant : 4,3 l aux 100 km annoncés en moyenne sur la Prius II.

Gare aux batteries
Mais qui dit nouvelle technologie dit... risques de pannes inédites. De ce côté, la solide garantie (8 ans et 160 000 km pour le système hybride) a de quoi rassurer, tout comme la rareté des rappels (un seul). Enfin, aux dires de Toyota, la batterie haute capacité doit tenir durant toute la durée de vie du véhicule (15 ans). Reste que la Prius réclame quelques soins particuliers. Ainsi, la batterie risque de se détériorer si la voiture reste immobilisée plus de deux semaines : alors, si vous partez en vacances, allez-y en Prius !
 
 
Vincent Desmonts

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Compacte et plutôt plaisante à conduire, la japonaise a réussi une belle percée sur le marché français. Même si ses compétences routières restent limitées.

Pendant longtemps, Toyota n'eut qu'une place marginale sur le marché des citadines. Qui se souvient encore de l'anonyme Starlet, au moteur atone et à l'équipement indigent ? Mais, au crépuscule des années 90, le constructeur décide de se donner les moyens de ses ambitions afin de concevoir un modèle urbain adapté aux besoins et aux goûts européens. Et pour séduire les derniers réticents, notamment ces sacrés Français pour qui le patriotisme fut longtemps de mise au moment d'acheter une voiture, Toyota décida de la produire dans l'Hexagone. En fait, la production sera finalement répartie entre l'usine française de Valenciennes-Onnaing et un site au Japon.

A son lancement, en mars 1999, la Yaris séduit par son style, à la fois moderne et consensuel. Par rapport aux grandes rivales, Peugeot 206 et Renault Clio en tête, elle est plutôt petite, 3,61 m de long seulement, contre 3,77 m pour une Renault Clio. Un atout précieux pour la maniabilité en ville : la Yaris braque court et se révèle facile à garer. L'habitabilité n'en souffre pas trop, notamment grâce à la banquette arrière coulissante, qui module l'espace alloué aux passagers arrière ainsi que la taille du coffre. La planche de bord ne brille pas par la qualité de ses plastiques, mais multiplie les rangements. L'instrumentation, regroupée au centre et projetée sous forme d'hologramme, est amusante.

Urbanité séduisante.
La Yaris a choisi son camp : c'est une véritable citadine, capable à l'occasion de parcours routiers et autoroutiers. Un positionnement en décalage par rapport à ses rivales, toujours plus grosses et plus polyvalentes. D'ailleurs, seul un petit moteur 1.0 de 68 ch (65 VVT-i) est disponible au lancement. Ce bloc se distingue par sa sobriété et par sa tonicité en ville. Sur route, comme on peut s'en douter, il s'essouffle vite... et bruyamment. En finition de base, la japonaise affiche son dépouillement : ses vitres sont manuelles, sa direction n'est pas assistée... même l'insonorisation est plus légère que sur les versions Linea Terra et Linéa Sol.

En novembre 1999, la Yaris reçoit le renfort d'un moteur plus performant : le 1.3 de 86 ch (85 VVT-i). Avec ce bloc, plus souple et moins bruyant, il devient enfin possible d'envisager sereinement de plus longs trajets. La petite Toyota y dévoile alors des qualités routières de bon niveau et un certain confort de suspension, malgré quelques trépidations sur mauvaises routes. Le freinage est davantage sujet aux critiques : si sa puissance est correcte, l'ABS ne fait pas encore partie de l'équipement de série. La stabilité lors de freinages d'urgence n'est pas toujours optimale. Ces défauts seront corrigés en février 2001 : l'ABS est alors monté sur toute la gamme.

Le mois suivant, la petite Toyota se dévergonde, avec une version TS à tendance sportive. Equipée du moteur 1.5 de 106 ch apparu sur la Verso (version monospace de la Yaris), elle dévoile un fort tempérament. Son châssis optimisé se révèle très plaisant, mais les suspensions très fermes et l'insonorisation moyenne finissent par lasser les sportifs les plus endurcis.

En janvier 2002, la japonaise accueille enfin un moteur diesel : en l'occurrence le 1.4 D-4D de 75 ch totalement inédit. Silencieux, doux, très souple, ce moteur fait merveille et décuple le rayon d'action de cette citadine.

Au printemps 2003, Toyota entend enfin les critiques portant sur la qualité des finitions. La Yaris profite alors d'un petit restylage (phares et boucliers redessinés) pour mieux sélectionner les plastiques de sa planche de bord. Plus sombres et plus mats, ils ont en effet meilleur aspect. Au même moment, une boîte robotisée devient disponible avec le petit moteur 1.0.

Dans les mois qui suivent, la gamme n'évolue que par touches modestes, car dans les coulisses, la Yaris II attend déjà son heure... Entre-temps ses nouvelles rivales ont encore grandi, mais la Yaris est restée cette citadine, compacte et habitable, fidèle à son concept originel. Sans doute une question de gènes...
 
Vincent Desmonts

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