Faites-vous plaisir ! 
Petit frère de la reine 911, cet adorable roadster a mené une formidable carrière et a cédé sa place à un nouveau modèle fin 2004. On le trouve aujourd'hui à des tarifs accessibles sur le marché de l'occasion. 
 
Il y a des destins heureux. Alors que les comptes de la marque étaient au plus bas au début des années 90, Porsche est devenu en un peu plus d'une décennie le constructeur le plus rentable au monde. Il vient même d'entrer de façon significative au capital du géant Volkswagen.

Ce revirement de situation, Porsche le doit bien sûr au talent de ses collaborateurs, mais également à sa stratégie d'ouverture, dont le Boxster a été l'initiateur.  

Forts de l'expérience vécue avec les 944 et les 968, lesquelles n'étaient pas considérées comme des vraies Porsche par les puristes et avaient plongé la marque dans la tourmente, les ingénieurs avaient cette fois pour mission de concevoir une voiture certes moins exclusive qu'une 911, mais dont les caractéristiques techniques resteraient proches des valeurs fondamentales de la marque.

D'un style convaincant, doté de qualités routières exceptionnelles, le Boxster sera donc le premier d'une longue série de modèles à succès (nouvelles 911, Cayenne, Cayman), lesquels conduiront la marque vers le firmament financier qu'elle a atteint aujourd'hui. Bien sûr, lorsque l'on parle de volume pour une marque d'exception, il ne s'agit pas de millions d'exemplaires mais de quelques milliers. En huit ans de carrière, sur les 162 512 Boxster sortis des usines de Zuffenhausen (Allemagne) et de Uusikaupunki (Finlande), 2 503 unités ont été vendues en France.

En occasion, on le trouve aisément, et parfois au même prix qu'une compacte récente. Mais ne foncez pas tête baissée sur le premier Boxster venu. Car acheter une sportive demande quelques précautions, que nous allons vous dévoiler tout au long de ce dossier.

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A ne pas oublier
Quand on parle de s'acheter un coupé, on est loin de penser à Hyundai, qui est surtout reconnu pour ses citadines et SUV. Pourtant, le constructeur coréen propose dans sa gamme un véhicule attrayant, dont la ligne aux influences italiennes est un pur produit maison. Lancé en janvier 2002, ce coupé a connu un début de carrière encourageant avant de tomber dans l'anonymat. Du coup, la disponibilité en occasion est faible et les prix sont très intéressants.

Non dénué de charme, ce modèle est plaisant à conduire, dispose d'un coffre loin d'être ridicule et d'un comportement rigoureux. On n'en dira pas autant de ses places arrière étriquées et du manque de sportivité de son bloc 2.0 de 138 ch (passé à 145 ch en 2003). Le 2.7 V6 de 167 ch corrige heureusement le tir.

Défiant toute concurrence
Doté d'un équipement généreux, le coupé Hyundai se négocie à partir de 10 500 € (modèle 2002). Toutefois, l'offre est ciblée dans une fourchette de 11 000 à 13 000 € où les modèles proposés affichent peu de kilomètres (de 30 000 à 50 000 km).
 
 
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En vedette 
A la croisée des chemins, la Fusion - comme son nom l'indique - mêle les genres. Sans doute même est-ce la difficulté à la définir qui fait son originalité. À la fois berline, break voire SUV par son allure, ou monospace par son assise surélevée, ce véhicule transgénique est directement issu de la Fiesta à qui il reprend sa plate-forme et tous ses éléments mécaniques. Si seul l'enrobage diffère, la Fusion profite de ses dix centimètres supplémentaires en longueur (4,018 m) pour dégager un volume de coffre conséquent : 337 l, un chiffre digne d'une berline compacte. Pour le reste, elle propose une habitabilité similaire à celle de la Fiesta sauf en ce qui concerne la hauteur sous toise, qui permet d'embarquer de grands gabarits à l'arrière. Au volant, même constat, elle hérite du comportement routier sain et rassurant de sa cousine.

Pour budgets modérés
Si les versions restylées se négocient à des tarifs élevés (à partir de 11 000 €), on peut dénicher à des prix compétitifs des modèles antérieurs à septembre 2005. Le choix est assez restreint puisque le bloc diesel 1.4 TDCi de 68 ch, d'origine Ford/PSA, se taille la part du lion. Avec un budget de 8 000 à 9 000 €, vous trouvez des modèles affichant entre 60 000 et 90 000 km au compteur. En général, les Fusion proposées en seconde main affichent des kilométrages peu excessifs. Apparu plus tardivement, et assez rare, le 1.6 TDCi de 90 ch n'est pas disponible sous la barre des 10 000 €. En essence, les offres sont rares ; préférez le 1.6 16V de 100 ch au 1.4 de 80 ch, trop juste pour ce véhicule.
 
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Laissez le charme agirà partir de 5 000 euros (essence) 
La 406 coupé a certes passé la main depuis l'automne 2005 mais sa cote de popularité n'a pas faibli, bien au contraire. Il faut bien avouer que sa remplaçante, la 407 coupé, s'avère moins abordable financièrement, et son style massif signé Peugeot n'a pas l'élégance de celui de la 406 griffée Pininfarina.

Quand on croise aujourd'hui l'aînée, la magie opère encore. En plus de la grâce, la 406 coupé a tout pour elle. Son comportement routier reste d'actualité alors que son amortissement offre un excellent compromis. Autres points forts, quatre places confortables et un beau volume de coffre qui permettent de partir en vacances à son volant. Cet accueil haut de gamme s'accompagne d'un excellent niveau d'équipement, et ce dès la finition de base (climatisation, radio CD...), la version Pack recevant une sellerie en cuir.

Des prix encore élevés
Les trois quarts des modèles disponibles en occasion sont associés aux deux moteurs à essence présents au lancement (2.0 de 135 ch et 3.0 V6 de 194 ch). Le 2.0 est accessible dès 5 000 € mais les kilométrages excédent les 150 000 km. Sous la barre des 100 000 km, un budget d'au moins 8 700 € est requis pour des versions de 1999 ou 2000. Apparu en février 2001, le diesel 2.2 HDi de 136 ch, privilégié par les gros rouleurs, reste très coté. Comptez au moins 10 500 € mais un modèle plus récent réclamera 4 000 € de plus.
 
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Une voiture attachante 
Réinterprétation des voitures américaines des années quarante, le PT Cruiser a apporté une pointe d'exotisme qui manquait au paysage automobile français. Il fête aujourd'hui ses sept ans de carrière et de succès.  

Lorsqu'on croise un PT Cruiser, on pense inévitablement aux séries américaines des années soixante, ou encore au film de George Lucas « American Graffiti » où de jeunes Californiens s'affrontent au volant de Cadillac, Buick ou Pontiac au style si particulier. En s'inspirant du design des « Hot Rod » des années quarante, le bureau de style de Chrysler a cherché à surfer sur la vague du néo-rétro, à l'instar de Volkswagen qui, deux ans plus tôt, avait lancé avec succès sa New Beetle, une petite berline aux formes arrondies présentée comme la digne héritière de la célèbre Coccinelle. Et qu'on l'aime ou pas, le PT Cruiser ne laisse pas indifférent. Hybride de break et de monospace, il a réussi à séduire une clientèle à la recherche de l'originalité qui manque tant aux familiales conventionnelles.

Succès retardé
En dépit d'un style plaisant et d'atouts incontestables (prix, habitabilité, qualités routières), le PT (à prononcer « Piti ») a été handicapé en début de carrière par l'absence de moteur diesel. Une carence que la marque a comblée au début de 2002 grâce à l'adoption d'un bloc d'origine Mercedes. Alors que les usines de Toluca (Mexique) tournent déjà à plein régime, l'usine de Graz, en Autriche, fut réquisitionnée pour produire durant un an les modèles destinés au marché européen. Au total, le PT Cruiser a été fabriqué à plus de 1,2 million d'unités à ce jour, dont 17 800 ont trouvé preneur en France. Il n'y a donc aucun problème pour en dénicher en occasion, dans des sphères tarifaires assez larges. Plus rare, le cabriolet est aussi plus cher. Mais le rapport qualité/prix reste correct.
 
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Cette cinquième version est l'une des plus grandes berlines de sa catégorie. A-t-elle su conserver les qualités qui ont fait sa renommée ?   

La première Passat, berline aux lignes strictes lancée en 1973, ne laissait rien supposer du caractère haut de gamme et du niveau de confort de celle que nous connaissons aujourd'hui. Les deux premières générations, qui n'étaient que des Audi 80 équipées d'un hayon, ont ensuite laissé place, en 1988, à la première version à trois volumes. Deux moutures plus tard est apparu ce modèle résolument moderne.

Clinquante
Sa calandre et son entourage de vitres chromés (présents à partir du second niveau de finition) lui donnent une allure chic mais ils sont en réalité en plastique, même si celui-ci est bien ouvragé. En revanche, l'examen de la carrosserie ne laisse aucun doute sur la qualité de l'assemblage. D'ailleurs, l'ensemble de la voiture dégage une impression de robustesse, un sentiment rassurant qui laisse augurer d'excellentes dispositions au vieillissement. Avec toutefois une incertitude concernant la peinture, celle-ci s'accommodant peu de l'agression répétée des brosses de lavage des portiques automatiques.

Voiture à succès, la Passat se trouve aujourd'hui facilement en occasion, dans une immense majorité de versions diesels. Et si ses tarifs sont moins intéressants que ceux de ses rivales françaises, elle offre souvent un niveau d'équipement plus élevé. En termes de sécurité, cette volumineuse berline allemande figure également parmi les meilleures.
 

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Sept places pour à peine 12 000 euros, c'est rare. Rare aussi le Trajet. Alors bonne chasse, il en vaut la peine !  
 
 
La grande famille des monospaces est aussi cruelle avec les siens qu'avec les véhicules des autres segments. Le Hyundai Trajet en a fait l'amère expérience. Rien ne lui permettait de se faire une place dans un marché des plus concurrentiels. Depuis sa commercialisation sur le marché français en avril 2000 et un restylage quatre plus tard, il ne s'est vendu qu'à 8 179 exemplaires alors que le Renault Espace, leader du segment, réalise le double de ce score en une année.

Le Trajet offre sept places, un équipement complet, une fonctionnalité intéressante, un grand volume de coffre en configuration 5 places (523 l), un style assez neutre mis en valeur par beaucoup de chrome et enfin un prix attractif. Seules deux motorisations existent depuis son lancement : un deux litres à essence de 136 ch qui a pallié l'absence de moteur diesel pendant les premiers mois, mais qui fut vite abandonné. Et un deux litres turbo diesel à injection directe de 112 ch qui a du mal à s'exprimer, en raison du poids du véhicule. Un moteur de bon père de famille qui ne cherche pas la sportivité. On aurait quand même préféré une motorisation de 140 ch. Mais c'est ce moteur que l'on rencontre majoritairement lors de transactions. Sur le marché des occasions, un 2.0 CRDi Pack Confort ayant parcouru 70 000 km se négocie à partir de 15 000 €.
 
 
Nicolas ALEXANDRE Photos Marc FRANCOTTE

Remplacé l'an passé, ce best-seller de Toyota bénéficie d'une cote d'amour intacte, notamment en trois-portes. Par conséquent, il monnaie chèrement son sex-appeal.  
 
Sur le marché des 4 x 4 de loisirs, il y a le RAV4... et les autres. Si la concurrence se fait toujours plus menaçante, l'inoxydable Toyota fait face avec une certaine insolence. Preuve en est avec cette seconde génération, lancée en août 2000. Son style séduisant et dynamique participe pleinement à la cote d'amour dont il bénéficie sur le marché des petits tout-terrain, un phénomène renforcé depuis le lancement de la troisième mouture, plus haut de gamme.

Comme si cela ne suffisait pas, le RAV4 II reste très courtisé grâce à sa déclinaison à trois portes, bizarrement absente sur le modèle actuel. Une lacune qui dope les cotes en occasion de cette version courte, toujours plébiscitée par une clientèle urbaine, féminine et branchée. Cela est tellement vrai que la demande de RAV4 « courts » est aujourd'hui supérieure à l'offre. Pourtant, hormis un gabarit mieux adapté à la ville (3,85 m), cette carrosserie présente peu d'avantages par rapport à la longue, cette dernière étant bien plus pratique.

Les clients ne s'y sont pas trompés, puisque la majorité des RAV4 en circulation sont des cinq-portes. Semblable à un gros break à traction intégrale, ce RAV4 « long » fait le bonheur des petites familles soucieuses de rouler autrement. Mais sous sa carapace aux lignes dynamiques, légèrement retouchée fin 2003, le Toyota ne peut cacher quelques défauts. Son habitabilité souffre ainsi de la comparaison avec certains de ses rivaux, et sa porte de coffre s'ouvrant sur le côté reste peu pratique quand un véhicule est garé à proximité. De même, si la partie arrière offre une modularité intéressante grâce aux deux sièges coulissants et inclinables, leur dépose reste assez acrobatique. Aussi, que ce soit en trois ou cinq-portes, on notera l'emploi d'un plastique peu valorisant pour couvrir la planche de bord. Même si un effort a été fait lors du restylage, l'aspect général reste bas de gamme, notamment en partie basse.

Sensations à la hauteur. Pour se faire en partie pardonner, le RAV4 dispose d'un équipement complet (lire l'historique), encore amélioré, surtout dans le domaine de la sécurité, à partir de novembre 2003. Et en matière de tenue de route, il n'a de leçon à ne recevoir de personne. S'il est parfois un peu sautillant, en répercutant volontiers les défauts de la chaussée, c'est pour offrir en contrepartie d'excellentes sensations de conduite. La direction est précise et la tenue de cap rigoureuse. Mais si le RAV4 se révèle à l'aise sur route et sur les chemins de terre, il n'est pas armé pour le tout-terrain ! Une lacune qui n'en est pas une aux yeux de clients avant tout épris d'un mode de transport différent. Evidemment, se démarquer a un prix ! Le ticket d'entrée est une version « longue » de la mi-2001, équipée du peu convaincant 2.0 à essence (comptez 11 500 € pour un modèle de 90 000 km). Ce bloc de 150 ch, baptisé VVT-i, séduit pour sa discrétion tout en se faisant remarquer par sa douceur de fonctionnement, mais ses reprises souffrent de la comparaison avec le D4-D. Il est vrai que si ce diesel, apparu en août 2001, s'est octroyé près de 90 % des ventes, ce n'est pas que pour sa belle sobriété.

Avec ce bloc de 116 ch, le 4 x 4 japonais fait preuve d'une bonne dose de sportivité. Les montées en régime sont franches, les reprises énergiques. Seule fausse note : un niveau sonore élevé. Pour une version longue de la même année au kilométrage similaire, comptez 14 500 €. Et pour une version courte, prévoyez 1 500 € de plus. Bien sûr, plus le modèle est récent, plus le tarif monte (22 000 € pour un trois-portes de 25 000 km d'octobre 2005). Le prix à payer pour cette génération mature à tous les points de vue.
 
Thomas RIAUD

Pour
- Comportement
- D4-D sobre et performant
- Equipement complet
- Fiabilité reconnue

Contre
- 2.0 à essence creux et gourmand
- Habitabilité (3 p.)
- Finition décevante
- Prix (3 p.)

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Son vaste habitacle, son coffre immense, sa qualité de présentation et ses motorisations TDI sobres et puissantes en font un modèle apprécié des familles.   

En investissant en 2003 le segment des monospaces compacts, Volkswagen est arrivé après tout le monde, ou presque. Mais heureusement, avec le Touran le succès est rapide. Sa ligne taillée à la serpe apporte son lot d'avantages, l'habitacle fonctionnel et spacieux pouvant accueillir de 5 à 7 passagers (35 % des ventes dans le second cas). Fidèle à son image, le constructeur propose des équipements de qualité (sièges, accessoires, etc.). Ce monospace bénéficie d'une tenue de route saine mais avec un confort ferme (surtout aux places arrière).  

Les moteurs TDI sont présents à 98 % sur le marché de l'occasion. La finition la plus répandue est la Confort, compilant notamment climatisation manuelle, ESP et antipatinage, régulateur de vitesse. Les Sportline sont plutôt orientés sport et l'équipement comprend les jantes en aluminium, le radar de recul ainsi que la climatisation automatique. De nombreuses séries spéciales ont été proposées, telle la Match, dotée du GPS monochrome, du radar de recul et des jantes en alliage. Les versions non équipées de la climatisation (Base ou Edition One par exemple) sont plus difficiles à revendre. En occasion, on trouve des versions 1.9 TDI 105 Confort à cinq places, âgées de 15 mois et affichant 22 000 km à 20 000 €. Le même véhicule, âgé de 22 mois à 53 000 km est vendu 17 500 €. La même finition, équipée du moteur TDI de 140 ch s'affiche à 17 800 €. Pour un véhicule de 36 mois et de 70 000 km, le coût descend à 15 100 €, le 136 ch s'affichant à 16 500 €.

Un modèle à sept places TDI 136 Sport de 26 mois et 58 000 km est proposé à 18 900 €. A finition équivalente, 800 € séparent en général les versions à cinq et à sept places. Notons que ces valeurs sont des prix moyens constatés, affichés par les professionnels et visant les particuliers.
 
Nicolas Alexandre

Points forts
Volume intérieur
Revente très aisée

Points faibles
Version de base sans climatisation
Suspensions sèches

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Moins estimée que la Peugeot 307 ou la Volkswagen Golf, l'Opel Astra affiche pourtant bien des qualités. A l'heure du choix, pensez-y : la compacte allemande ne manque pas d'arguments. 

De bonnes fées se sont penchées sur le berceau de cette troisième génération d'Opel Astra. Motorisations, prestations, forme, cette compacte joue la carte de l'ambition. A commencer par une ligne qui tranche avec les anciennes productions de la marque. Les designers ont su donner une personnalité différente à chaque carrosserie. Lancée au printemps 2004, la version cinq-portes a été rejointe à l'automne de la même année par le break. Avec son grand coffre de 500 l (jusqu'à 1 590 l), ce dernier n'a pas sacrifié l'aspect pratique au profit de l'élégance. En mars 2005, changement de décor avec l'apparition de la trois-portes, appelée GTC, qui se démarque de la berline par une ligne résolument sportive.

Belle habitabilité. L'habitacle a également bénéficié de la nouvelle orientation donnée au modèle. En dépit d'une certaine austérité, la planche de bord bien dessinée se caractérise par la qualité des matériaux à l'assemblage soigné. L'habitabilité s'inscrit dans la bonne moyenne. Le coffre propose une contenance identique (350 l) en trois-portes comme en cinq. Il passe à 1 300 l lorsque les dossiers de la banquette sont rabattus. Un mauvais point en revanche pour l'assise qui, bien que rabattable, reste monobloc. Autre ombre au tableau : la visibilité générale. A cause de la ceinture de caisse très haute, surtout sur la GTC, elle reste assez médiocre. 

Cette nouvelle génération a grandi (+ 139 mm pour la cinq-portes), elle s'est élargie (+ 44 mm), a pris en hauteur (+ 35 mm) et a grossi (150 kg en moyenne).

L'offre de moteurs a suivi cette tendance. En essence, les puissances s'échelonnent de 90 ch à 240 ch pour l'exubérante OPC. En diesel, la motorisation s'étire de 80 ch à... 150 ch. Avec son look de coupé, la version GTC se réserve naturellement les blocs à essence les plus puissants. Côté diesel, le 1.6 de 105 ch pèche par un manque de tonus. Quitte à profiter de l'excellent comportement routier de la voiture, sans pousser dans les extrêmes des 2.0 T, autant se tourner vers le 1.8 à essence de 125 ch qui, en dépit d'une consommation plus élevée, offre un certain agrément de conduite.

Vous êtes plutôt diesel ? Alors retenez ceci : si le petit 1.7 CDTI de 80 ch peut être attirant en termes de prix, la version 100 ch, bloc le plus répandu sur le marché, ou le récent 1.9 CDTI de 120 ch, fruit de l'ancienne collaboration entre le groupe GM et Fiat, sont plus adaptés à la voiture. Dotée de l'un de ces deux moteurs, l'Astra révèle alors ses talents d'excellente routière. Certes, le 1.9 CDTI offre plus de souplesse, agrémentée de franches accélérations, mais il se montre plus gourmand et surtout, ses vibrations tranchent avec les prestations générales. Si vous êtes à la recherche de sportivité, tournez-vous vers la version 150 ch, qui malgré une montée en puissance un peu trop linéaire s'accommode bien avec le véhicule.

Bon comportement. Ni trop ferme, ni trop souple, les réglages de suspensions assurent à la voiture un bon compromis entre confort et dynamisme. Ces qualités sont renforcées par l'option IDS+, contrôle actif du châssis, inédit sur ce segment, qui raffermit les amortisseurs, offre une direction plus directe et un accélérateur plus réactif.

Il est assez facile de trouver une Astra en version essence autour des 11 000 €, avec moins de 30 000 km. Pour un modèle diesel, il faut compter au minimum 1 000 € de plus et le double en kilométrage. Compte tenu du riche niveau d'équipement, du sérieux de la fabrication et de l'agrément général d'utilisation, cette Opel constitue un très bon choix qui allie plaisir et raison.
 
Christophe BOURGEOIS Photos de Denis MEUNIER

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