En vedette : de plus en plus abordable

à partir de 4 900 euros (version à essence)

L'Ibiza et la Cordoba jouent sur deux tableaux différents.
La première se veut dynamique et la seconde, plutôt familiale. Elles disposent d'une palette importante de motorisations. L'offre démarre avec le moteur 1.2 12V mais ce petit trois-cylindres trop juste n'est pas conseillé. Le 1.4 16V en version de 75 ou 100 ch est idéal pour une utilisation polyvalente. Le bloc 1.8 20V s'adresse aux sportifs. En diesel, même constat que pour le bloc à essence, le trois-cylindres est avare en performances et surtout, bruyant. Les 1.9 TDi sont beaucoup plus convaincants. La version la plus homogène est sans doute celle de 100 ch grâce à ses performances convaincantes et à sa consommation mesurée. À sa sortie, l'Ibiza était la plus grande des citadines. Son habitabilité est encore aujourd'hui d'actualité et son équipement est correct. On ne peut pas en dire autant de la qualité des matériaux, surtout sur les entrées de gamme. L'insonorisation n'est également pas à son avantage, notamment sur les versions à trois cylindres. Enfin, le confort de suspension se montre très ferme.

Seconde version, greffée d'une soute généreuse, la Cordoba s'adresse plutôt aux petites familles.

Cordoba : l'Ibiza à coffre
Son volume de coffre est de 485 l et peut même atteindre 1 140 l en rabattant la banquette. Chiffres peu communs dans la catégorie, obtenus grâce à l'allongement du porte-à-faux. Malheureusement, les suspensions ne sont pas bien adaptées pour un usage familial.

Voir la galerie de photos
Voir l'article complet de L'argus

 
 

La Seat León est à la fois plus abordable qu'une Audi A3, plus rigoureuse qu'une Volkswagen Golf, et plus séduisante qu'une Skoda Octavia, toutes basées sur la même plate-forme. Une vraie petite familiale typée sport. g date de sortie : mars 2000 g Parc en circulation : 16 300 

Volkswagen a tranché. Seat sera désormais la marque sportive grand public du groupe, aux côtés d'Audi et de Lamborghini, dans un pôle performance récemment créé. Signes de cette volonté, certaines des motorisations les plus efficaces du groupe ont pris place sous le capot de la León afin d'entretenir, en haut de gamme, une image de puissance et de vitesse, relayée en cela par des engagements en compétition. Le constructeur ibérique a d'ailleurs adopté un design trapu et agressif évoquant solidité et sportivité pour sa berline moyenne. Au final, la León présente un dessin équilibré, rassurant et passe-partout.

Définition sportive de marque oblige, la León a reçu les motorisations supérieures du groupe. Question d'image, même si le gros des ventes se fait avec des compromis plus classiques, à commencer par le Diesel qui représente plus de 60 % des ventes du segment. La León bénéficie là des classiques blocs 1,9 l à injection directe. En entrée de gamme, le petit SDi, sans turbo, ne développe que 68 ch, une puissance vraiment trop juste pour relancer correctement cette voiture de 1,2 t. Il faut lui préférer le classique 1.9 TDi, en version de 90 ch ou, surtout, de 110 ch. Ce moteur offre de meilleures performances dans la seconde version, tout en maintenant une consommation même inférieure à celle du bloc de 90 ch, soit 5 litres aux 100 km en cycle mixte !

Aussi dynamique qu'économique, le TDi 110 souffre d'un niveau sonore élevé, avec les claquements typiques des premières générations de Diesel à injection directe. Il dispense toutefois un agrément de conduite bien réel, avec une grande disponibilité et des relances très suffisantes. Ce bloc est livré avec un blocage électronique de différentiel, un régulateur électronique de couple et un contrôle électronique de traction déconnectable. Ce modèle représente plus de 45 % des ventes de León en France (soit plus de 7 500 unités en circulation).

Au-dessus de cette motorisation, se trouve un rare TDi de 150 ch. Cette évolution du même bloc adopte la technologie des injecteurs pompes à haute pression. Avec cette version, les performances explosent, et il convient de surveiller avec attention le tachymètre, car le couple de 320 Nm présent dès 1 900 tr/min a tôt fait d'emmener la voiture plus vite que de raison, juste sur un filet de gaz. Une version à quatre roues motrices existe, ce qui donne à la León TDi 150 une motricité et une efficacité impressionnantes sur terrain glissant, mais l'adjonction d'une transmission aux roues arrière ampute le volume de coffre.

En version à essence, on retrouve cette transmission intégrale avec coupleur Haldex en haut de gamme, avec les moteurs 1.8 20V4 (180 ch) et 2.8 V6 4 (204 ch). Ces versions sont rares sur le marché car elles représentent un budget d'utilisation élevé, avec, par exemple, une consommation mixte aux alentours des 10 litres aux 100 km.

En descendant en gamme, on trouve une version atmosphérique du même moteur 1.8 à cinq soupapes par cylindre d'une puissance de 125 ch. Ce dernier peut être accouplé à une boîte automatique depuis septembre 2000. Auparavant, le 1.6i de 100 ch servait de base à la version automatique. Ce moteur connaît une évolution à 105 ch et seize soupapes, ce qui en fait un modèle économique et assez performant. En dessous, se trouve un bloc 1.4 16V de 75 ch un peu juste pour la voiture. Enfin, à part dans la gamme, la version Cupra R se veut sportive extrême, en profitant d'un rapport entre poids et puissance avantageux et de 210 ch qui font parler la poudre.

A son lancement, en mars 2000, la León était disponible en trois niveaux de finition : Stella, Signo et Sport. Si les équipements de sécurité de base, comme les quatre airbags ou l'ABS, sont bien présents, on peut regretter l'absence d'ESP, réservé aux motorisations de haut de gamme, de climatisation ou de radio intégrée en série. Ces lacunes pourront être compensées en ayant recours à la liste des options.

Ces quelques points mis à part, l'entrée de gamme possède un équipement satisfaisant. Ensuite, deux finitions de niveau équivalent sont disponibles. La Signo préfère l'équipement de confort, comme la climatisation automatique ou l'ordinateur de bord, et la Sport, comme son nom l'indique, privilégie les sièges et le volant plus sportifs, et des réglages de châssis plus fermes. En novembre 2001, la dotation de série a été enrichie de manière significative à tous les niveaux de la gamme et, depuis, seuls quelques détails ont été ajoutés sur les modèles les plus diffusés (voir l'historique en encadré).

Face à ses soeurs, la Seat tire bien son épingle du jeu en offrant d'excellentes prestations pour un coût raisonnable, ce qui en fait un modèle à ne pas négliger à l'heure du choix.
 
Nicolas VALEANO

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Petite sportive dans l'âme grâce à ses mécaniques puissantes, elle se mue en berline polyvalente et accessible via ses nombreuses séries spéciales. 

La troisième génération de Seat Ibiza apparue en mars 2002 n'a eu aucun mal à faire oublier les versions précédentes. Le style, signé Walter De Silva (l'homme de l'Alfa 156), nettement plus avenant qu'auparavant, lui octroie une allure dynamique, proche de celle d'une sportive. Ce physique agréable n'est pas son seul atout. Avec une longueur de 3,95 m, l'habitabilité à bord constitue record pour une berline de cette catégorie.

Comportement satisfaisant. A défaut de gaieté, l'habitacle, bien équipé (voir encadré) et correctement assemblé, offre un environnement presque sportif, sans négliger le côté pratique. A l'avant, la place ne manque pas, et le conducteur appréciera la bonne ergonomie des sièges et de la planche de bord. Les places arrière, généreuses, tant en largeur aux coudes qu'en garde au toit, sont très accessibles, y compris sur la version à trois portes, grâce à l'avancée des sièges.

Le comportement routier est très satisfaisant, comme en atteste l'essai du modèle 1.9 TDi 100 paru en avril 2002. Dotée de trains roulants efficaces, l'espagnole tient bien le bitume, se montrant très neutre à la limite et nullement piégeuse. Une efficacité qui, suite à la fermeté des suspensions dès que le revêtement se dégrade, s'effectue malheureusement au détriment du confort

Mécaniques alertes. Au moins, cette attitude sportive permet-elle d'encaisser la puissance du bruyant 1.9 TDi, fort en couple et qui procure beaucoup de vigueur autant que d'entrain, avec une consommation limitée. Une mécanique alerte, à l'image des autres blocs de la gamme, à l'exception du très sage et pourtant très diffusé SDi de 64 ch. En effet, même le modeste 3-cylindres à essence, 1.2 12v de 64 ch s'en tire avec les honneurs. Cette motorisation permet de circuler en ville sans jouer abusivement du levier de vitesse, tout en se montrant volontaire lorsqu'on la stimule en changeant de rapport.

La version 1.4 16v de 100 ch offre un bilan plus nuancé. Ici, la voiture demande en effet à être cravachée pour dévoiler ses aptitudes mécaniques. Un constat presque identique pour la version 1.4 TDi de 75 ch testée par L'argus en février 2003, plus à l'aise dans les tours qu'à très bas régime. Du coup, elle s'apprécie avec une conduite sportive...

Thomas RIAUD

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Sportif dans l'âme, le monospace espagnol concilie un style dynamique et une bonne habitabilité. Si le dessin est convaincant, la modularité l'est moins...  

Prototype présenté au Salon de Francfort de 2003, commercialisé en juin 2004, l'Altea annonce le nouveau style du constructeur espagnol. Un dessin inspiré, dû au crayon de Walter da Silva, ex-responsable du style Alfa Romeo et père, entre autres, de la 147.

La carrosserie un peu agressive dénote sur le marché des monospaces compacts où règne le classicisme. Mais, si l'Altea affiche un aspect fluide grâce à la magie de ses lignes enveloppantes, à son profil en coin et à ses contours bien nets, cela n'est pas sans conséquence sur la vie à bord. En effet, ce véhicule se révèle peu pratique à vivre si on le considère comme un modèle à vocation familiale. Plus proche d'une berline monocorps que d'un vrai monospace. On se prend à regretter le hayon monobloc - une lunette ouvrante n'aurait pas été superflue - ou encore le manque d'espaces de rangement. Et ce n'est pas l'abondance d'« armoirettes » qui permettront de caser l'ensemble de ses petites affaires !

Fonctionnalité. Malgré cela, le Seat offre une très bonne habitabilité, suffisante pour embarquer cinq adultes, et un coffre de grande capacité (409 litres). Un bon point qui a du mal à faire passer une modularité pour le moins basique, guère plus évoluée que celle proposée par un break... quand nombre de ses concurrents se vantent de pouvoir tout enlever. En effet, l'arrière ne propose qu'une banquette classique avec dossiers inclinables et rabattables en configuration 2/3-1/3. La manoeuvre s'opère en un tournemain, et l'on obtient un plancher rigoureusement plat. Conscient de ce manque de fonctionnalité, l'Altea offre depuis cette rentrée une banquette coulissante sur 14 cm, une astuce qui permet d'augmenter le volume du coffre à 510 litres ! C'est la seule évolution notable.

Disponible avec deux moteurs Diesel (1.9 TDI de 105 ch et 2.0 TDI de 140 ch) et deux à essence (1.6 de 102 ch et 2.0 FSI de 150 ch), l'Altea se décline en trois finitions. Dès la Préférence, l'entrée de gamme, l'équipement comprend l'essentiel, même si l'on peut déplorer l'absence de climatisation de série (voir encadré). La présentation, agréable, est un juste compromis entre finition soignée et prix convenable. La console centrale donne une impression d'espace que renforce un pare-brise panoramique. Dommage que l'épaisseur de ses montants - qui dissimulent les balais d'essuie-glace au repos - réduise la visibilité.

La planche de bord se révèle ergonomique, tout comme la position de conduite qui combine les réglages du volant et du siège. Si le conducteur est autant choyé, c'est parce que l'Altea privilégie le plaisir de la conduite. La tenue de route est exemplaire, même si l'amortissement reste un peu ferme pour qui recherche le confort...
 
Thomas RIAUD Photos de Denis MEUNIER

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Etroitement dérivée de la Volkswagen Golf IV, la León n'a pas connu le même succès, en dépit de qualités routières supérieures et de tarifs plus compétitifs.

La León est l'un des nombreux fruits de la politique de plates-formes communes adoptée par le groupe Volkswagen au tournant du siècle. Elle a ainsi partagé ses soubassements, moteurs, boîtes de vitesses et même planches de bord avec les autres compactes du groupe : Volkswagen Golf IV et Audi A3.

Sur le plan esthétique, elle affiche un style dynamique qui ne manque pas de charme. Les plus nostalgiques y ont même reconnu les lignes des Alfa Romeo Alfasud du début des années 80 ! Voilà pour la latinité.

A l'intérieur, en revanche, l'influence germanique reprend le dessus : la planche de bord, assemblée avec un grand sérieux, reprend les lignes dessinées pour l'Audi A3, avec cependant des matériaux nettement moins raffinés que dans la compacte aux anneaux. L'ergonomie et la position de conduite méritent des éloges mais l'empattement court de la plate-forme commune conditionne une habitabilité arrière assez médiocre. Heureusement, le coffre apparaît dans la bonne moyenne et se révèle surtout très pratique à l'usage, grâce à ses formes régulières et à la large ouverture de son hayon.

Une vraie gamme de moteurs
Dès son lancement, la León attaque le marché avec une large gamme. Une seule carrosserie (5-portes, le rôle de la 4-portes étant confié à sa soeur la Toledo), mais sept moteurs, dont trois diesels. Parmi ces derniers, mieux vaut oublier le bruyant et poussif SDi de 68 ch, et passer directement aux TDI de 90 et 110 ch, avec une nette préférence pour ce dernier, à la fois plus discret sur le plan sonore et plus à l'aise sur les longs parcours (voir « le modèle de référence »). En version à essence, excepté le trop petit 1.4i 16V de 75 ch, les moteurs accomplissent convenablement leur office. La version 1.8 20V T de 180 ch associe, quant à elle, performances de pointe et châssis efficace. Son tarif, très compétitif à l'époque, en fait aujourd'hui une excellente affaire en occasion pour l'amateur de compactes rapides. Cette variante a été rejointe quelques mois plus tard par une Cupra 4 à moteur V6 2.8 de 204 ch et transmission intégrale, encore plus exclusive.

Mais si la León a mis l'accent sur les versions à essence à son lancement, ce sont les moteurs diesels qui ont assuré sa réputation, notamment le 1.9 TDI de 150 ch, apparu en septembre 2000. Un moteur qui prenait toute sa mesure sous le capot de la León, très douée sur le plan des qualités routières. En effet, alors que ses cousines Golf et A3 souffrent d'un amortissement perfectible, engendrant des mouvements de pompage, la León bénéficie de réglages de suspensions spécifiques qui lui assurent un comportement routier rigoureux, à défaut d'un confort exceptionnel. Equipée du TDI 150, la León est donc devenue l'une des compactes diesels les plus performantes du moment. Cette variante est d'ailleurs apparue plus tard en version Cupra 4, avec transmission intégrale et présentation plus sportive.

De son côté, le 1.6i a gagné durant la carrière de la León une culasse à 16 soupapes, qui lui apporte 5 ch supplémentaires, mais nuit à sa souplesse à bas régime. A choisir, mieux vaut donc opter pour les versions précédentes...

En juin 2002, la gamme est remaniée avec de nouvelles finitions (voir encadré historique) et la León devient disponible avec le moteur 1.9 TDI 130, qui lui procure des performances très proches du TDI 150. Ce dernier est d'ailleurs disponible en finition Top Sport qui reprend l'aspect sportif de la Cupra. Au cours de ses dernières années de commercialisation, la León n'a plus évolué qu'à la marge : remaniements de gamme, séries spéciales... Jusqu'aux ultimes modèles, justement baptisés Last Edition, avec un équipement complet et le moteur 1.9 TDI de 100 ch. La León apparaît aujourd'hui injustement méconnue. Arrivée sans aucune image sur le marché des compactes, que Seat avait déserté de longues années, elle n'a pas vraiment su se faire connaître, malgré ses qualités et le sérieux de sa conception. De quoi lui donner une seconde chance en occasion !
 
Vincent DESMONTS Photos de Fabrice DAL'SECCO

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Lancée en juin 2005, la série spéciale Ibiza Pack Hype offre, outre l'équipement de base de la Fresh...

Lancée en juin 2005, la série spéciale Ibiza Pack Hype offre, outre l'équipement de base de la Fresh, un lecteur de CD compatible MP3, un volant multifonction, un régulateur de vitesse, des jantes en aluminium de 15 pouces et une sellerie spécifique. Cette généreuse polyvalente débarque aujourd'hui en occasion.  Si cette version demeure peu répandue, elle n'est pas plus chère qu'une Ibiza Fresh classique ... Soyez donc attentif !

Ce pack est disponible avec deux moteurs à essence (1.2 12V et 1.4 16V) et trois diesels (1.9 SDI, 1.4 TDI et 1.9 TDI). Sans surprise, c'est la version 1.4 TDI de 75 ch qui est la plus répandue. On peut en dénicher aux alentours de 9 600 € en version à trois portes, ou à 9 900 € en cinq portes. Cette motorisation offre des performances très correctes, et se révèle économe en carburant. Les plus pressés opteront pour le bloc 1.9 TDI de 100 ch. La poussive et bruyante version 1.9 SDI de 64 ch est en revanche à éviter.

Toutefois, les versions à essence restent des choix valables, la petite Seat, en bonne citadine, n'étant pas forcément amenée à effectuer beaucoup de kilomètres dans l'année. En outre, elles permettent d'abaisser le ticket d'entrée de cette série spéciale : une 1.2 12 V de 64 ch d'à peine un an cote par exemple 8 300 €, pour généralement moins de 15 000 km au compteur. Certes, ce bloc n'est pas très performant, mais il se révèle souple et agréable à mener en ville.

Pour le reste, on retrouve les qualités et les défauts de l'Ibiza, à savoir : une habitabilité généreuse, un bon niveau d'équipement, mais aussi un confort de suspension plutôt ferme et une qualité de finition perfectible.
 
Mathieu SENTIS

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles
 

D'allure athlétique, cette piquante espagnole permet de profiter du dynamisme de la Volkswagen Golf, à moindre frais.  

La première génération de Leon, apparue en 1999 a permis à Seat, la branche espagnole du groupe allemand Volkswagen, de s'implanter durablement dans le paysage des modèles compacts en Europe. La seconde, plus inspirée des familiales Altea et Toledo, est apparue sur le marché il y a tout juste un an. De sa devancière, elle a gardé l'esprit sportif en l'associant à une ligne plus racée, dotée d'une calandre massive et des feux arrière en amande. Née sous le crayon de Walter de Silva, père de l'Alfa 147, la Leon II affiche fièrement son tempérament latin. Elle reprend d'ailleurs une particularité de la marque italienne, à savoir les poignées de portes arrière dissimulées dans l'habillage des vitres. Résultat, cette cinq-portes affiche une allure de coupé plutôt bien réussi.

Ses dimensions suivent la tendance actuelle. Elle mesure 4,31 m de long, soit 13 cm de plus que l'ancien modèle. Idem pour la largeur (+ 2,6 cm), la hauteur (+ 1,9 cm) et l'empattement (+ 6,7 cm). Ce dernier atteint désormais 2,58 m de long. En grandissant, l'espagnole a clairement gagné en habitabilité ; la garde au toit, de près d'un mètre aux places avant et à l'arrière, offre une sensation de volume appréciable, renforcée par un grand pare-brise et une planche de bord profonde, type monospace. Cette impression d'espace est paradoxalement contrastée par des montants de pare-brise trop épais et par une ceinture de caisse assez haute. Malheureusement, il manque des espaces de rangements suffisants - inexistants à l'arrière - pour que cet intérieur soit réellement chaleureux.

Avec un seuil de chargement assez haut, le coffre présente un bon volume de 341 litres grâce, ou plutôt, à cause de l'absence de roue de secours, remplacée par un kit de réparation. Une fois la banquette arrière rabattue, le coffre grimpe à 1160 litres.

Le volant à trois branches, le compte-tours en position centrale sur le tableau de bord, juste sous les yeux du conducteur et l'habillage imitation aluminium de la console centrale, ainsi qu'un très bon maintien des sièges enveloppants donnent le ton : la Leon se veut sportive. Dommage que les plastiques utilisés et que la qualité d'assemblage ne soient pas de meilleure qualité.

Diesel roi. La Leon reprend les motorisations du groupe Volkswagen. Trois blocs à essence et trois diesels sont disponibles. Pour les premiers cités, on trouve un 1.6 de 102 ch et un 2.0 à injection directe de 150 ch. En recevant un turbo, ce dernier passe dans un premier temps à 185 ch (cette version a été commercialisée juste après le lancement), puis à 200 ch. Côté diesel, qui représente 84 % des ventes, le 1.9 TDI de 105 ch est renforcé par un 2.0 TDI développant 140 ch et même 170 ch depuis mai dernier. Le moteur à essence 2.0 FSI reçoit une boîte automatique Tiptronic à six rapports et le 2.0 TDI de 140 ch, disponible en boîte manuelle à 6 rapports peut être couplé avec une boîte robotisée DSG.

Du caractère, la Seat Leon en affiche à revendre. A part les deux premiers moteurs d'entrée de gamme, uniquement disponibles avec une boîte manuelle à cinq rapports, les mécaniques proposent un tempérament assez fougueux. Ce tonus est parfois mal géré par le train avant qui, dans certains cas, perd de sa motricité face à une arrivée de couple un peu brutale. Cette particularité se ressent également dans le comportement routier. Les suspensions sont fermes, au détriment du confort ; les moindres défauts de la chaussée remontent brutalement dans les lombaires des passagers.

Bien équipée, avec une ligne séduisante et des moteurs affichant un certain caractère sans que le budget carburant ne soit lourdement grevé, la Seat Leon II est une alternative assez intéressante sur le segment des, parfois, trop sages compactes.
 
Christophe Bourgeois Photos de Denis MEUNIER

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles