Embourbée dans un marché très concurrentiel, la Saab 9-3 est à la peine. Ses qualités routières et sa fabrication de haut niveau en font pourtant une proposition intéressante. 

Difficile de se faire une place parmi les ténors de la catégorie quand on s'appelle Saab 9-3. Dans un segment déjà bien occupé par les BMW Série 3, Renault Laguna, Peugeot 407 ou Volkswagen Passat, la familiale suédoise se pose en outsider. Aujourd'hui largement diffusée sur le marché de l'occasion, elle profite d'une réputation suffisante pour envisager son achat sereinement.

Marquant une rupture avec les versions précédentes au style inspiré de l'aéronautique, la dernière génération de la 9-3, apparue à l'automne 2002, arbore une ligne plus consensuelle afin de rompre radicalement avec la Saab 900 des années quatre-vingt-dix. Certains y verront un atout visant à ne pas dérouter la clientèle traditionaliste, d'autres regretteront que cette robe trop banale ne mette pas assez en valeur ses qualités dynamiques. Que tout le monde se rassure : le charme suédois opère très vite et les signes qui distinguent les Saab sont rapidement identifiables.

Considérée comme la marque de haut de gamme de General Motors en Europe, Saab n'a eu d'autre choix pour créer sa nouvelle 9-3, qualifiée de « berline de sport », que de composer avec la « standardisation » des pièces et puiser dans la banque d'organes du groupe. Au final, la suédoise emprunte sa plate-forme à l'Opel Vectra. Très saine et d'une rigidité exceptionnelle, la Saab se veut rassurante. La grande réactivité de son châssis favorise l'agrément de conduite et le confort malgré quelques trépidations.

Sous le capot, le choix est large. Les niveaux de puissance des moteurs s'échelonnent, en essence, de 122 ch pour le petit 1.8i à 250 ch pour le gros 2.8 V6 Turbo et, en diesel, de 120 ch à 150 ch pour le 1.9 TiD d'origine Fiat.

Souplesse.
Premier diesel à s'être glissé sous le capot de la 9-3, le 2.2 TiD de 120 ch (fourni par Isuzu et partagé avec l'Opel Zafira, deux autres marques de General Motors), n'est plus au catalogue mais reste présent en occasion. Outre son niveau de consommation raisonnable (8 l aux 100 km en usage normal), ses performances sont honnêtes avec des accélérations franches et des relances suffisantes grâce à un couple de 280 Nm de 1 500 à 3 000 tr/min. Petit reproche tout de même, sa sonorité est loin des standards de certaines de ses concurrentes.

Une boîte automatique à cinq rapports est disponible (ou à six rapports en option sur le 1.9 TiD 150) mais elle augmente les consommations moyennes d'un bon litre et ralentit les accélérations.

En essence, le 2.0t de 175 ch séduit par sa souplesse qui permet de prendre des tours en douceur. Certainement la plus homogène malgré un niveau sonore assez élevé à haut régime, cette version est le meilleur compromis entre la 1.8t de 150 ch et la puissante Aero développant 210 ch, puis 250 ch avec l'arrivée du 2.8 V6 Turbo l'an dernier. Bien servie par des trains roulants efficaces et sa commande de boîte à six rapports, l'Aero sait satisfaire les envies de conducteurs exigeants. En revanche, attention aux consommations, qui peuvent s'envoler...

Nouveaux horizons
La gamme 9-3 s'est récemment agrandie avec un break venu en renfort des berline et cabriolet. Baptisé Sport Hatch, il privilégie le style. Résultat, son coffre est un peu plus petit que celui de la berline (419 contre 450 l). Une fois la banquette entièrement rabattue, le volume atteint 1 273 l, une capacité bien en dessous de celles d'une Renault Laguna (1 515 l) ou d'une Opel Vectra break (1 850 l).

A bord, l'esprit cockpit perdure même si les traits de la planche de bord sont moins typés. Les habitués de la marque retrouveront leurs repères... à un détail près : il n'est plus nécessaire de passer la marche arrière pour enlever la clé de contact, ni de débrayer pour démarrer. Mais l'emplacement de la clé entre les sièges avant demeure.
 
Benoît LOUISE

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