C 'est enfin le moment !  
A partir de 7 500 euros (en diesel)

A son lancement en septembre 2004, Renault y croyait dur comme fer.
La Modus devait comme ses grands frères, le Scénic et l'Espace, faire un carton. Depuis, le constructeur a dû se faire une raison, son minispace ne fait pas recette. Les raisons, un coffre étriqué et des prix plus élevés qu'une Clio.
 
Sur ce dernier point, la marque a corrigé le tir en refondant la gamme quitte à retirer la banquette coulissante sur la version de base. Techniquement, la Modus est bien née en reprenant le châssis de la Clio.
Par conséquent, le comportement est sécurisant à défaut d'être dynamique. On lui reprochera sa direction peu informative, le manque de maintien de ses sièges et une finition moyenne. Mais qui dit monospace dit habitabilité, volume de coffre et aspects pratiques.

Sur ces points, le minispace au losange fait tout juste mieux qu'une Twingo grâce à sa longueur plus importante. Néanmoins, à l'heure de partir en week-end il faut choisir entre deux passagers à l'arrière ou les bagages, l'espace dévolu aux uns ou aux autres se modulant grâce à la banquette coulissante.

Des moteurs à la peine
Sous le capot, les petits moteurs ne sont pas à la fête, notamment le 1.5 dCi de 65/70 ch. C'est nettement mieux avec le 1.5 dCi de 80/85 ch et, pour un usage mixte, le 1.5 dCi de 105 ch est préférable, mais cher. En essence, le 1.2 16V se réserve pour la ville, le 1.4 16V de 100 ch n'est pas très probant contrairement au 1.6 16V de 115 ch.

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Après des débuts difficiles en termes de fiabilité, cette berline compacte fête aujourd'hui ses cinq ans dans un climat apaisé. Voici un panorama des versions à privilégier, mais aussi celles à éviter 

A partir de 7 000 euros
Date de lancement : octobre 2002
Restylage : janvier 2006
Quatre carrosseries, treize motorisations


Il fallait oser.
Lancer un modèle aux lignes si décalées dans une catégorie ne comptant quasiment que des véhicules au dessin conservateur représentait un véritable risque. Visiblement, il en fallait plus pour effrayer la clientèle, et même les membres du jury de la Voiture de l'année (dont L'argus fait partie) puisque la Mégane reçut ce titre très prisé pour l'année 2003.

Commercialement, 2002 sera une petite année, les livraisons n'ayant débuté qu'à partir du mois de novembre. Mais la rupture de style avec la première génération et le vent de renouveau qui soufflait alors sur le segment donnèrent des ailes au modèle. Dès 2003, les carnets de commande débordèrent, malgré les difficultés post-lancement liées à la fiabilité de certains éléments.

Carton plein
Aujourd'hui, près de 2,5 millions d'exemplaires de Mégane (toutes carrosseries confondues) sont sortis des usines de Palencia (Espagne), Oyak (Turquie) et Douai (France). Dans l'Hexagone, 385 000 Mégane ont été immatriculées depuis le lancement. Le marché de l'occasion est, de ce fait, très fourni. Majoritairement peuplé de versions diesels, il recèle néanmoins de nombreux modèles à essence. Les Mégane restylées (commercialisées au début de 2006) tiennent généralement mieux la cote et commencent à se dénicher à des tarifs acceptables.

Dans la mesure où votre budget le permet, c'est d'ailleurs vers elles qu'il vaudra mieux se tourner pour éviter les aléas de fiabilité. Les nouvelles méthodes de production ayant permis à la marque de considérablement progresser dans ce domaine n'ayant été appliquées sur les chaînes qu'à ce moment.

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Compteurs facétieux
De nombreux possesseurs de Laguna II nous ont rapporté que le compteur et l'ordinateur de bord de leur voiture étaient passés soudainement aux miles.

Pour mémoire, un mile est égal à 1,61 km.
Le chiffre du totaliseur kilométrique est donc moindre, mais l'aiguille qui indique la vitesse peut également être affectée. Si vous roulez à 50 km/h, vous avancez en réalité à un petit peu plus de 80 km/h ! Il vaut donc mieux se rendre compte assez tôt de la « plaisanterie ». Interrogés à ce sujet, les services techniques de la marque nous ont confirmé que cette anomalie a bien été constatée sur des modèles 2001 et 2002, mais qu'aucune reprogrammation électronique n'était possible pour résoudre le problème.

La seule solution consiste à remplacer le combiné d'instruments.
Une opération assez onéreuse (environ 750 € sans la main-d'oeuvre) et qui ne donne généralement lieu qu'à une prise en charge limitée, le souci survenant généralement au bout de plusieurs années.

Sans nous fournir une grille de participation précise, Renault nous a par ailleurs indiqué qu'une prise en charge d'environ 50 % était envisageable jusqu'à 100 000 km. Et qu'elle deviendrait dégressive au-delà. Mais le « profil client » c'est-à-dire sa fidélité à la marque et le suivi de l'entretien de sa voiture dans le réseau, est également un élément pouvant peser dans la balance...

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En vedette  
 
L'ami des familles...à partir de 4 000 euros (Essence)  
 
A la recherche d'espace pour votre famille, mais votre budget n'autorise pas l'achat d'un monospace ? Les ludospaces, certes moins attrayants avec leur air de camionnette - ce qu'ils sont à la base -, représentent une bonne alternative. Lancé voilà dix ans, le Kangoo n'est pas le précurseur du genre, ce titre revenant aux Citroën Berlingo et Peugeot Partner. Mais il a eu le mérite de proposer le premier une porte latérale coulissante, bien pratique pour installer un enfant. Pour disposer de deux portes, visez les modèles sortis après décembre 1999. Ludique à souhait, cette 4 L des temps modernes s'apprécie pour son espace intérieur et pour son volume de coffre immenses. Toutefois, le Kangoo ne peut renier ses origines utilitaires, notamment au niveau de l'insonorisation et de la présentation (tôles apparentes dans l'habitacle...), qui se sont améliorées, notamment depuis le restylage de mars 2003. Sur la route, le comportement se révèle plus que correct, sauf en cas d'urgence où le freinage manque de puissance. 

L'embarras du choix
Avec dix ans de carrière, autant dire que l'offre est pléthorique, surtout en diesel. Si le 1.9D de 55 ch et 65 ch se déniche à des tarifs attrayants (à partir de 4 000 € avec de gros kilométrages), il ne faut pas lui demander la lune. Le 1.5 dCi de 65 et 80 ch, apparu en 2002, est plus cher, mais l'agrément est tout autre.

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Son audace esthétique et son concept de voiture « haute » ont freiné ses ventes en dépit de qualités certaines. D'excellentes affaires sont à réaliser. A partir de 8 300 € (2.0 T Expression de 2002).

Avec la Vel Satis, Renault espérait attirer une nouvelle clientèle et conserver dans son réseau les propriétaires de Safrane. Espoirs déçus : les clients ne se sont pas bousculés dans les concessions et bon nombre de « Safranistes » sont allés voir ailleurs. L'originalité n'a donc pas porté ses fruits, et le léger restylage opéré en 2005 n'y a rien changé. Pourtant, vu ses qualités, la Vel Satis aurait mérité une toute autre carrière.

L'intérieur cossu, accueillant, vaste et bien présenté séduit d'emblée ceux qui ouvrent ses épaisses portières. Ils y trouvent des matériaux de très bonne qualité et un assemblage au niveau de celui des productions allemandes. Question habitabilité, quatre joueurs de rugby peuvent y prendre leurs aises. Avec son 1,86 m de haut, la Vel Satis leur offre une belle garde au toit - digne de celle d'un monospace -, une accessibilité aisée grâce aux sièges haut placés, ainsi que des surfaces vitrées importantes qui apportent une très agréable luminosité. Les sièges avant sont dignes d'un salon londonien et bénéficient de multiples réglages. Seul le coffre de 460 l prête le flanc à la critique. Il s'avère peu pratique à cause de la découpe du hayon et du seuil de chargement haut perché. Pour se faire pardonner, il profite d'une banquette fractionnable 2/3-1/3 qui permet d'embarquer de longs objets.

Comportement sain. Une fois lancée, la Vel Satis fait preuve d'un confort à faire pâlir les propriétaires de BMW : le moelleux de l'amortissement et la rigueur de la suspension offrent un cocktail quasiment irréprochable. Même les roues de 17 pouces n'altèrent pas le confort. La tenue de route s'avère excellente, perpétuellement surveillée par un ESP livré en série sur toutes les versions. Avec 1 800 kg, voire 1 900 kg sur certaines versions, n'attendez pas des prestations de GTI. Mais le châssis n'a rien de pataud.

Techniquement, la Vel Satis marque le pas par rapport à la concurrence allemande, surtout au niveau des moteurs performants. En essence, le plus puissant est un V6 d'origine Nissan qui offre 235 ch et un agrément de premier plan. Mais ses consommations élevées incitent à choisir le 2.0 T de 165 ch, récemment passé à 170 ch, plus économique et plus onctueux. En diesel, au bas de l'échelle, on trouve le 2.2 dCi de 115 ch, proposé à l'époque pour sa faible fiscalité. Ce même bloc dans une déclinaison de 150 ch a figuré au catalogue, de même qu'une plus récente version de 140 ch équipée d'un filtre à particules et d'une boîte automatique. Ses prestations adaptées et ses consommations contenues en ont fait le plus diffusé. Le six-cylindres Isuzu, rebadgé dCi et affichant 180 ch, en boîte automatique uniquement, fait des merveilles sur autoroute mais fait preuve de gourmandise en ville. Enfin, depuis l'automne 2006, l'excellent 2.0 dCi de 150 ou de 175 ch est proposé au catalogue. Silencieux, sobre et performant, c'est le meilleur choix en diesel pour l'achat d'une Vel Satis d'occasion récente.

Discount de luxe. Pour qui souhaite du luxe à bas prix, la routière au losange est extrêmement bien placée tant sa décote est rapide. Son restylage n'y change rien et rouler en Vel Satis nécessite un budget de 10 000 €. Dès lors, vous pouvez vous procurer un modèle de 2002, en 2.0 T ou même en 2.2 dCi de 115 ou 150 ch. Selon le niveau de finition, certaines affichent moins de 100 000 km. De vraies bonnes affaires en perspective si vous entendez conserver le véhicule quelques années. Si ce n'est pas le cas, n'espérez pas faire une plus-value lors d'une revente rapide !
 
Benoît Louise Photos Denis MEUNIER

Pour
- Confort
- Habitabilité
- Comportement routier

Contre
- Coffre
- Consommation des V6
- Allure

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Trois portes seulement, pas de moteur diesel... cette petite citadine paraissait mal partie. Pourtant, douze ans après son lancement, on n'a pas encore fait mieux. Commercialisée en septembre 1998 Parc en circulation : 430 000 Parc Twingo 1 et Twingo 2 : 900 000 

La malicieuse Twingo, jamais restylée et toujours jeune, est un cas à part dans l'automobile. En prenant de la bouteille, elle se fait un peu moins savoureuse face à une concurrence qui s'est enfin réveillée (Fiat Panda 2, Citroën C1). Mais c'est maintenant, quand l'offre n'a jamais été aussi pléthorique en occasion, que la Renault, peut s'avérer être une excellente opportunité.

Dotée « d'une mécanique assez rustique jusqu'en 1996, date de l'apparition d'un nouveau bloc 1.2 de 58 ch à injection multipoint », nous nous intéresserons aux versions plus récentes, commercialisées depuis septembre 1998. C'est le moment où « elle a gagné en maturité ». Outre sa bouille inchangée, elle « demeure championne de l'habitabilité » grâce à sa banquette coulissante, lui permettant d'égaler la Laguna.

A la hauteur
« Spacieuse à l'avant, elle l'est encore plus à l'arrière si ce n'est au niveau de la garde au toit, un peu juste. Ainsi, voyager à quatre est loin d'être une punition ». Mais pour être transporté dans de bonnes conditions, évitez les premiers millésimes, à « la finition trop légère ». Par ailleurs, « la tôle apparente rappelle que l'on a affaire à un modèle de bas de gamme ». A part quelques séries limitées bien équipées apparues en 1995, sachez que « la Twingo est à jour coté équipement depuis septembre 2000 » (voir encadré). Et, même si à cette date les matériaux sont plus flatteurs et l'insonorisation améliorée, écartez la finition Authentique, qui se « contente du minimum ».

Affichée à tous les prix en occasion, la Twingo monnaye ses charmes à des sommes plus rondelettes en fonction de l'équipement, mais aussi compte-tenu de sa technologie. Ainsi, « ceux qui réclament du punch, devront viser un modèle postérieur à décembre 2000, date à laquelle le bloc 1.2 16v de 75 ch est venu renforcer la gamme ». En effet, privilégiez cette motorisation, car « les 60 ch de la Twingo, réputés fiables, manquent un peu de caractère. Les accélérations sont linéaires, et le bruit du moteur devient trop pesant à une vitesse constante sur autoroute ». Aussi, conception plus ancienne oblige, « il y a tout lieu de préférer à la version de 60 ch celle de 16 soupapes développant 75 ch, pas plus gourmande, mais bien plus performante ».

Bons rapports
Ainsi motorisée, « la Renault se sent pousser des ailes, en témoignant d'une vitalité qu'on ne lui connaissait pas ». Quant aux transmissions, limitez-vous à la classique boîte manuelle à cinq vitesses, bien étagée. Car à moins d'être féru d'automatisme, il est difficile d'entretenir de bons rapports avec la boîte robotisée Quickshift 5 ! En effet, « les passages de vitesses sont trop lents et, en mode automatique, la gestion des rapports se montre vite agaçante. Le système fait preuve d'inertie, hésite, manque de réactivité et il difficile d'influer, par exemple, sur le passage de la vitesse supérieure. Résultat, à moins de conduire sur un filet de gaz, le moteur est trop souvent dans les tours ».

Mais, en boîte mécanique ou robotisée, la Twingo, comme toutes les Renault, offre un comportement irréprochable, surtout depuis la généralisation sur cette deuxième génération de « pneumatiques plus larges (155 au lieu de 145), de la présence d'une barre antiroulis à l'arrière et d'un freinage redimensionné ». Voilà de quoi gagner en sécurité et en polyvalence car désormais, « on passe de la ville à la campagne sans aucune appréhension. La suspension gomme les défauts de la chaussée, tout en conservant une tenue de route sécurisante ». Un regret tout de même : « la direction assistée électrique, proposée en série sur la version Pack Plus, est toujours aussi légère en ville, mais imprécise en son point neutre sur route ».

Au final, notre « boîte à malice » nationale, très abordable en occasion, conserve tout son pouvoir de séduction. Le lancement, repoussé à 2007, de la vraie nouvelle Twingo sera un sacré défi à relever pour Renault.

Thomas RIAUD

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Spacieux et confortable, le monospace dérivé de la Clio paie néanmoins ces atouts sur la balance. Et pour un usage mixte, mieux vaut éviter ses petits moteurs. Commercialisée en septembre 2004 Pas de restyage Pas de rappel Parc en circulation : 74 404 

Déclinaison logique des Espace et Scénic, la Modus n'a pas été la première à défricher sa catégorie. Renault a été doublé sur son terrain par Fiat (Idea) ou Opel (Meriva), entre autres. Pourtant, l'architecture d'un monospace est tout à fait justifiée pour offrir une habitabilité confortable dans un gabarit réduit, ce que réalise parfaitement la Modus. Très compacte (moins de 3,8 mètres) à l'heure où les petites polyvalentes approchent des 4 m, elle accueille ses passagers dans de très bonnes conditions. Les places avant cultivent l'esprit des monospaces de la marque avec une planche de bord profonde, une instrumentation digitale centrale abritée sous une casquette, et de vastes surfaces vitrées offrant vue panoramique et grande luminosité. La position de conduite demeure conventionnelle.

De nombreux et généreux rangements sont à disposition dans le véhicule, mais attention, tous les modèles ne sont pas logés à la même enseigne. Les trappes sous le plancher avant, les tiroirs sous les sièges, le rangement fermé au-dessus de la planche de bord, le coussin d'assise relevable du siège passager avant permettant de loger un sac ou encore les poches aumônières, ne sont pas disponibles en entrée de gamme.

Modularité efficace
Reste une excellente habitabilité, modulable grâce à une astucieuse banquette à « géométrie variable ». Coulissante sur 17 cm en configuration à deux places, elle offre alors un espace aux jambes étonnant pour une voiture de cette catégorie. En position avancée, la banquette peut s'élargir pour recevoir un troisième passager. Ce dernier devra cependant se contenter de petits trajets, car le coussin central s'avère particulièrement dur.

La capacité du coffre varie entre 198 et 274 l, en fonction de la position de la banquette, rabattable selon une fonctionnalité 1/3-2/3, libérant une fois repliée un volume de 621 l. Certains modèles sont équipés de l'option de hayon à double ouverture, offrant un accès rapide et pratique à la partie basse du coffre. Utile en ville, lorsque l'espace disponible derrière le véhicule est restreint.

La combinaison des quatre niveaux de finition (au lancement) avec quatre ambiances aboutit à six versions distinctes pour une même motorisation, et à 29 en tout... Sachez que les modèles Authentique disposent d'une présentation basique et sobre. En Expression, les revêtements intérieurs adoptent des couleurs très vives (rouge ou bleu !), les Dynamique sont plus raffinées et typées sportives avec volant gainé de cuir et poignées de portes chromées. Enfin, les Privilège jouent le luxe et surtout, gagnent un matériau moussé sur la planche de bord, autrement plus flatteur.

Confortable, mais lourde
Partageant sa plate-forme avec la Nissan Micra et la Clio III (qui sera disponible le 16 septembre), la Modus présente un comportement routier efficace et très sécurisant, mais surtout un confort de roulement très appréciable. L'agrément de conduite est renforcé par la douceur des commandes et de la direction, additionnés à une excellente visibilité. A condition de préférer un des moteurs les plus puissants, car les 1 200 kilos limitent les performances des versions de base.

Poussive avec le bloc à essence 1.2 16V de 75 ch, elle reste aussi cantonnée à la ville avec le petit diesel dCi de 65 ch. Le tableau s'éclaircit avec sa déclinaison portée à 80 ch, encore moins gourmande et capable de performances décentes. Enfin, en avril, la Modus a reçu une inédite version dCi de 106 ch bien secondée par une boîte à 6 vitesses. Un modèle très réussi, permettant enfin de prendre la route en toute sérénité. Seul grief, une petite inertie sous 2 000 tr/min. En essence, à partir du 1.4 16V, la petite Renault affiche un semblant de dynamisme correspondant mieux à un usage polyvalent. Une tonicité qui s'améliore un peu en 1.6, hormis en version automatique Proactive, trop lymphatique.

Question sécurité, la Modus se devait de maintenir le niveau de référence atteint par Renault. Elle est la première de sa catégorie à recevoir 5 étoiles aux crash-tests Euro-NCAP et 4 pour la protection des enfants.

Nicolas Valeano Photos Denis meunier

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« Ça ne marchera jamais » s'amusait une publicité Renault mettant en scène les innovations de la marque. Aujourd'hui, même les constructeurs les plus réticents au début conviennent de la nécessité d'avoir un monospace compact dans leur catalogue. Encore une fois, la révolution est venue de Renault, qui propose désormais la plus vaste gamme de monospaces, des petites Twingo et Modus à l'incontournable Espace. 

Juste un cran en dessous de l'Espace court, en termes d'habitabilité, le Scénic a été revu de fond en comble en juin 2003 pour être en phase avec le design de la Mégane II, dont il dérive étroitement. Ainsi, comme sur la berline, l'équipement est moderne (lire l'encadré), surtout en ce qui concerne la sécurité : ESP de dernière génération, aide au freinage d'urgence, airbags... Mais cette sécurité passe avant tout par un comportement routier efficace. Sur ce point, le Scénic II ne manque pas de rigueur, malgré une suspension souple destinée à préserver le confort. Le cocktail, séduisant, donne une tenue de route imperturbable. Le freinage s'avère en outre très performant.

Choisir le bon moteur
De belles qualités dynamiques qui incitent à se tourner vers des moteurs puissants. C'est une nécessité car, contrairement à la berline Mégane, le Scénic affiche une vraie vocation familiale, et roule souvent en charge. Fatalement, le diesel d'entrée de gamme, un 1.5 dCi de 80 ch, s'avère sous-dimensionné par rapport aux 1 340 kg du véhicule. S'il se montre assez dynamique sur les premiers rapports, il devient plus lymphatique sur autoroute où la moindre côte nécessite de rétrograder en quatrième. Même constat pour le bloc à essence 1.6 de 115 ch, aux accélérations pâlichonnes et aux reprises faiblardes. Ces défauts sont encore plus flagrants avec le modeste 1.4 16V de 98 ch.

Pour trouver un compromis acceptable, il faut se tourner vers le 1.5 dCi, porté à 100 ch. Plus qu'à la puissance, cette modification a d'abord profité au couple. Ce moteur économe (5,1 l aux 100 km en moyenne) et relativement discret donne satisfaction par sa bonne disponibilité sur les premiers rapports et ses performances suffisent sur route. Bien sûr, pour bénéficier d'un réel agrément de conduite, l'idéal est de monter en gamme. De ce point de vue, le sobre et performant 1.9 dCi de 120 ch, qui représente plus de la moitié des ventes, s'impose. 

Avec sa boîte à six rapports, sa douceur de fonctionnement et ses reprises consistantes à bas régime, ce diesel « musclé » sied parfaitement à la vocation du véhicule. Les conducteurs pressés adeptes de l'essence pourront se tourner vers le 2.0 16V. Sans être un foudre de guerre, ce moteur séduit sur la route, même si ses 136 ch lui offrent juste ce qu'il faut de dynamisme. Et, là encore, la boîte à six rapports d'origine Nissan permet une consommation moyenne raisonnable (8 l aux 100 km).

Habitable et cossu
Moderne, efficace et plaisant à conduire à condition d'opter pour un moteur approprié, le Scénic propose aussi comme atout un intérieur habitable et cossu grâce à l'emploi de matériaux de qualité qui n'ont plus rien à voir avec l'ancien modèle. De même, la position de conduite s'est rapprochée de celle d'une berline, permettant de profiter d'une excellente visibilité sur une planche de bord ergonomique. Mais le plus plaisant est de voir avec quel soin ce Scénic s'attache à être familial. Tablettes type aviation, grande boîte à gants réfrigérée, tiroirs sous les sièges, miroir de surveillance des places arrière, astucieux bac de rangement central coulissant, rideaux latéraux : les petites attentions sont nombreuses, les grandes également. Souvent attaqué, mais pas forcément égalé, le Scénic II conserve une bonne longueur d'avance. Cela tombe bien : il pullule sur le marché de l'occasion, à tous les prix !
 
Thomas Riaud

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A l'heure où sa remplaçante occupe le devant de la scène, il est bon de ne pas oublier la Clio II. Confortable, silencieuse et sécurisante, elle est aussi à l'aise en ville que sur de longs parcours.   

Les petites françaises ont toujours eu la cote : Supercinq et 205, Clio et 106, puis Clio II et 206 trustèrent chacune en son temps les premières places du hit-parade des ventes en France. La Clio II a brillé par sa popularité, dépassant largement le million d'unités en circulation dans l'Hexagone. Il convient néanmoins de distinguer le bon grain de l'ivraie. Car si la Clio II a atteint sur la fin de sa carrière une maturité à même d'en faire une rivale des berlines du segment supérieur, les premières séries n'étaient pas à l'abri des reproches.

A son lancement au printemps 1998, la Clio II représente un progrès notable par rapport à sa devancière mais elle se fait déjà remarquer par son moteur diesel ancien (le 1.9 D de 64 ch) ou son 1.6 à essence de 90 ch bruyant. Sa qualité première reste son confort : les sièges sont moelleux, les suspensions filtrent admirablement les bosses. Le comportement routier mérite les éloges, avec une tenue de cap imperturbable. Quant au freinage insuffisant de la première génération, il n'est plus qu'un mauvais souvenir.

L'habitabilité pourrait cependant être meilleure, notamment aux places arrière. La position de conduite souffre d'une assise trop haute et d'un volant trop horizontal. Enfin, la planche de bord est habillée de plastiques durs au grain épais, d'aspect peu reluisant.

Parmi ces premières Clio II, il conviendra de privilégier les versions à essence, notamment les moteurs 1.2 (très sobre), 1.4 16V (apparu en janvier 2000, assez performant et économique), ainsi que le 1.6 16V lancé en février 1999, qui fait de la Clio II une routière accomplie. Le 1.9 dTi de 80 ch, premier turbo diesel de la gamme, est à éviter : il possède certes une nervosité agréable, mais son bruit et ses vibrations sont fatigants à la longue. Du côté des finitions, les RTE, RXE et RXT sont à préférer aux versions de base et RTA, encore assez dépouillées en matière d'équipement de série.

Polyvalente de grande diffusion, la Clio II s'est néanmoins attachée à séduire une clientèle plus haut de gamme... ou plus sportive. Ainsi, la version Initiale, commercialisée en avril 1999, adopte la sellerie en cuir et une présentation luxueuse, tandis que la version Renault Sport 2.0 16V, lancée fin 1999, se caractérise par ses 172 ch, sa présentation spécifique et son châssis affûté.

En juin 2001, c'est la révolution : bousculée par de nouvelles rivales (Ford Fiesta, Volkswagen Polo), la Clio II se remet en question via un profond restylage. Autant le dire tout de suite, si votre budget le permet, c'est vers ces versions-là qu'il semble le plus judicieux de se tourner. 

Outre leur nouveau physique plus flatteur, elles se distinguent par une présentation intérieure particulièrement soignée. Les plastiques granuleux de la « phase I » sont en effet remplacés par des habillages d'un bel aspect et d'un toucher agréable. Les harmonies de teintes sont plus gaies et plus judicieuses. L'équipement s'enrichit, avec l'adoption de l'aide au freinage d'urgence, la généralisation de l'airbag du passager déconnectable et des points d'ancrage Isofix, ou encore l'apparition du capteur de pluie et même des phares au Xénon. Ce restylage sonne aussi les derniers mois du vénérable 1.9 dTi, et voit arriver un petit nouveau très prometteur : le 1.5 dCi de 65 ch à rampe commune, qui se distingue par son silence de fonctionnement, ses vibrations contenues et sa grande sobriété. Une qualité partagée par le petit 1.2 16V à essence, fraîchement apparu, qui ne consomme que 5,9 l aux 100 km en moyenne, tout en prodiguant un excellent agrément de conduite en utilisation urbaine et péri-urbaine.

Ce restylage marque aussi l'apparition d'une direction assistée électrique peu convaincante, car remontant peu d'informations au conducteur. Une lacune dont Renault est conscient, puisque la sportive Clio RS conserve... l'ancienne direction hydraulique. Quelque temps après, le 1.5 dCi continue d'évoluer : 80 ch, puis 100 ch en janvier 2004. Au même moment, la Clio renforce encore son insonorisation et remanie sa gamme.

En diesel, ces versions sont incontestablement les plus réussies... mais également les plus chères.
 
Vincent Desmonts Photos de Denis MEUNIER

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Bien construite, bien finie, sûre et associée à de performants diesels, la Mégane II a pourtant du mal à s'imposer dans l'ombre du Scénic et de rivales plus conventionnelles. 

En dépit d'un design affirmé, la deuxième génération de la Mégane, apparue en octobre 2002, a trouvé sa voie sur le marché des berlines compactes. Pour continuer sur sa lancée, Renault vient de lui offrir un discret restylage... qui déprécie un peu plus les premiers modèles. Voilà donc l'occasion de faire le point sur un véhicule décliné en pas moins de cinq variantes : en plus des versions à trois et cinq portes, elle est disponible en quatre-portes, break et coupé-cabriolet.

Côté habitacle aussi, la Mégane II représente une véritable révolution par rapport à sa devancière. Le design soigné, l'ergonomie excellente, les matériaux de belle qualité et les assemblages dignes de ceux d'une allemande, composent un ensemble qui vieillit bien.

Confortable
Son excellent châssis, l'un de ses meilleurs atouts, procure un compromis parfait entre confort et tenue de route. Le seul léger bémol étant constitué par la direction assistée électrique, parfois déroutante.

L'habitabilité n'est pas un modèle du genre comme en témoigneront sans peine les passagers arrière des versions à trois et cinq portes. Sans que cela profite pour autant au coffre, qui n'offre qu'une contenance de 330 l. Des lacunes que balaient la berline à quatre portes et le break, grâce à l'allongement de leur empattement de 7 cm et de la longueur (30 cm).

La Mégane doit aussi son succès à sa large palette de moteurs, dont ses modernes diesels. Même le 1.5 dCi de 80 ch d'entrée de gamme n'est pas à écarter. Encore plus homogène, le 1.5 dCi de 100 ch est nerveux et souple à bas régime et très sobre (4,5 l aux 100 km). Plus récente, et donc plus rare en occasion, la variante de 105 ch offre 20 % de couple en plus, avec des accélérations et des reprises en hausse, rendant la conduite encore plus agréable. Un excellent diesel qui risque, à terme, de faire de l'ombre au moteur de référence en occasion : le 1.9 dCi de 120 ch. Très linéaire, ce dernier accomplit sa besogne discrètement, mais sa cylindrée pénalise les consommations, notamment en ville (jusqu'à 7,2 l aux 100 km).

Une voracité supérieure à celle du 1.4 16V à essence de 80 ch (6,7 l aux 100 km), un moteur valeureux mais manquant de nerf. Malgré ses 20 ch de plus, l'autre 1.4 16V mise plutôt sur l'agrément que sur les performances. Ce moteur, sobre mais peu véloce, témoigne d'une belle souplesse, son principal atout étant de se faire oublier. Quant au 1.6 16V de 115 ch, il répond à la demande sans offrir de tempérament affirmé. Cela étant, son dynamisme est convaincant, sa boîte de vitesses est bien étagée, l'ensemble est homogène et d'une relative sobriété.

Offre large
Plus gourmand est le 2.0 16V de 136 ch, qui offre cependant des montées en régime franches, sans pour autant se montrer sportif. Alors qu'avec le 2.0T de 165 ch, on change de registre : plein de ressource, ce bloc peut compter sur un couple abondant, permettant une conduite confortable. Enfin, la volcanique et rare RS de 225 ch sera capable de combler les pilotes amateurs.

La Mégane est donc unique et multiple... à l'instar de ses prix en occasion. Reste que sa grande diffusion vous permettra de trouver un modèle à votre goût.
 
Thomas RIAUD Photos Denis MEUNIER

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