Oxydation sous le Capot

Si vous êtes propriétaire de l'un de ces deux modèles, vous avez peut-être été confronté à ce problème.
Lorsque le capot est levé, le couvre-culasse et toute la partie haute des injecteurs témoignent d'une oxydation marquée. Étonnant, surtout pour des modèles récents.

Chez Peugeot, il nous a été indiqué que ce phénomène est certes « impressionnant, mais sans aucun risque pour le bon fonctionnement du moteur ». Selon la direction technique de la marque, cette oxydation vient du fait que le cheminement de l'évacuation de l'eau sous le capot par temps de pluie n'était pas assez performant.

Alertés par de nombreux clients, les ingénieurs « maison » ont planché sur la question et élaboré une solution, laquelle a été adoptée sur les chaînes à la fin de l'année dernière. Le cheminement de l'eau sous le capot a donc été revu et le problème a maintenant disparu.

Pour les modèles fabriqués antérieurement, une solution de remise à niveau est à l'étude. Soit les voitures seront corrigées au fil de leur passage en révision, soit une action de rappel va être prochainement organisée.

Les modifications seront dans tous les cas réalisées gratuitement.

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Laissez le charme agirà partir de 5 000 euros (essence) 
La 406 coupé a certes passé la main depuis l'automne 2005 mais sa cote de popularité n'a pas faibli, bien au contraire. Il faut bien avouer que sa remplaçante, la 407 coupé, s'avère moins abordable financièrement, et son style massif signé Peugeot n'a pas l'élégance de celui de la 406 griffée Pininfarina.

Quand on croise aujourd'hui l'aînée, la magie opère encore. En plus de la grâce, la 406 coupé a tout pour elle. Son comportement routier reste d'actualité alors que son amortissement offre un excellent compromis. Autres points forts, quatre places confortables et un beau volume de coffre qui permettent de partir en vacances à son volant. Cet accueil haut de gamme s'accompagne d'un excellent niveau d'équipement, et ce dès la finition de base (climatisation, radio CD...), la version Pack recevant une sellerie en cuir.

Des prix encore élevés
Les trois quarts des modèles disponibles en occasion sont associés aux deux moteurs à essence présents au lancement (2.0 de 135 ch et 3.0 V6 de 194 ch). Le 2.0 est accessible dès 5 000 € mais les kilométrages excédent les 150 000 km. Sous la barre des 100 000 km, un budget d'au moins 8 700 € est requis pour des versions de 1999 ou 2000. Apparu en février 2001, le diesel 2.2 HDi de 136 ch, privilégié par les gros rouleurs, reste très coté. Comptez au moins 10 500 € mais un modèle plus récent réclamera 4 000 € de plus.
 
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Riche d'une longue carrière, elle est très répandue en occasion. Sa réputation justifiée de confort et son agrément de conduite en font aussi une star qui se monnaie cher en seconde main.  

Commercialisée pendant près de dix ans et ayant connu un beau succès, la Peugeot 406 fait figure de star du marché de l'occasion. A son lancement en octobre 1995, elle marque une nette montée en gamme par rapport à la 405 qu'elle remplace. Bien que reprenant la ligne tricorps classique de sa devancière, elle arbore un intérieur plus cossu et des moteurs plus costauds. Quant à ses qualités routières, elles sont bien dans la lignée des produits de la marque. Ce modèle a vocation à chasser sur les terres des constructeurs allemands !

Reste que les toutes premières versions de la 406 ne sont guère recommandables. D'abord, l'équipement est indigne de la catégorie : les versions SL se privent des vitres électriques, les ST n'offrent pas encore l'ABS de série ! Ensuite, leurs moteurs à essence 1.8 et 2.0 manquent de tempérament. Surtout, le bloc 1.9 TD de 92 ch, brillant à bord des 306, est ici étouffé par le poids de la familiale. Le 2.1 TD, aux performances très convaincantes, se montre quant à lui plutôt gourmand.

Ces premières 406 diesels se retrouvent aujourd'hui à vil prix sur le marché de l'occasion : elles dépassent rarement les 5 000 €. En revanche, elles affichent des kilométrages qui dépassent parfois les 200 000 km !

Modèles récents de préférence. Si le budget le permet, mieux vaut donc se tourner vers des modèles plus récents. A partir d'avril 1998, l'équipement devient moins chiche, tandis que le moderne diesel 2.0 HDi 110 ch apparaît au catalogue. Plus sobre et plus silencieux que ses prédécesseurs, ce bloc se distingue en outre par sa douceur et par son absence de vibrations. Ces variantes sont d'ailleurs très répandues en occasion, avec la plus modeste version 2.0 HDi 90 ch. Cette dernière, plaisante mais manquant de punch, apparaît moins intéressante, d'autant qu'elle affiche des consommations pas forcément moins élevées que la version 110 ch.

Pour une de ces 406 HDi, comptez un budget minimum de 5 000 €. Mais pour profiter d'un modèle plus frais, au kilométrage moins élevé, il faut plutôt investir entre 8 000 et 10 000 €. Dès lors, on peut accéder aux versions restylées, lancées en février 1999. Plus élégantes, elles se dotent d'un équipement encore enrichi.

Mais c'est avec le « gros » 2.2 HDi que la Peugeot 406 prend toute sa valeur. Avec 136 ch et un couple de 314 Nm, cette version offre des performances de premier plan associées à une belle sobriété. De quoi profiter sans arrière-pensée de son extraordinaire châssis, doté d'un « toucher de route » typiquement Peugeot : solide maintien de la caisse, confort optimal, excellente efficacité et même agilité pour qui saura en tirer parti. Une franche réussite, qui n'a toujours pas pris une ride... Reste que pour ces 406 diesels de pointe, lancées tardivement (septembre 2000), l'addition est déjà un peu plus salée. En effet, n'espérez pas acquérir un modèle sous les 100 000 km à moins de 10 500 € !

Les petits rouleurs peuvent se tourner vers les motorisations à essence, affichées un peu moins cher que leurs homologues fonctionnant au gazole : il devient alors possible de s'offrir une 406 de moins de 80 000 km pour un budget de 5 000 €. Ces variantes sont cependant plus rares. Le marché offre environ deux versions diesels pour une 406 à essence !

Consommations gargantuesques. Parmi ces dernières, les 1.8 16V de 117 ch et 2.0 16V de 138 ch présentent le meilleur rapport prestations/prix. Plus modernes que les premiers blocs apparus au lancement de la Peugeot, ils apportent une bonne souplesse et des consommations inférieures. Apparu plus tardivement, le 2.2 16V de 160 ch possède un bel agrément de conduite et conserve une certaine sobriété.

Enfin, si le budget d'entretien n'est pas un souci pour vous, les versions V6 (194 ch, puis 210 ch) vous tendent les bras, ou bien encore la plus rare version 2.0 turbo de 150 ch, brièvement commercialisée à partir de l'été 1996, aux reprises nerveuses mais aux consommations gargantuesques.

Enfin, n'oublions pas la version break, qui réussit l'exploit de concilier une ligne élégante et un vaste volume de chargement (525 litres banquette en place). Cette carrosserie est d'ailleurs très recherchée, d'où des tarifs plutôt élevés sur le marché de l'occasion. Le break 2.0 HDi 110 avec un kilométrage raisonnable ne s'échange pas à moins de 11 000 €.
 
Vincent Desmonts

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La robe « haute couture » du Coupé 407 pourrait être son seul atout. Pourtant, cet ambassadeur du savoir rouler « à la française » est aussi agréable à conduire.A partir de 19 500 € 2.2 16 V Sport- Date de sortie : novembre 2005 - Pas de restylage  

Le félin Coupé 407 s'inscrit dans la tradition Peugeot, consistant à développer sur la base d'une berline classique un coupé ou un cabriolet. Après les 504 et 406 Coupé, griffés Pininfarina, la 407 Coupé ose un dessin de carnassier, imaginé, cette fois, en interne par le bureau de style. Certains regretteront la lourdeur stylistique de l'ensemble, visible au niveau du long porte-à-faux avant, tandis que d'autres applaudiront devant ce faciès fort en gueule. Quoi qu'il en soit, le Coupé 407 possède une personnalité ne laissant personne indifférent. Dommage que cette identité ne se retrouve pas plus à l'intérieur, puisque ce coupé 2 + 2 hérite tout bonnement de la planche de bord de la berline. Si elle fait bonne impression sur cette dernière, on pouvait attendre mieux d'un coupé cossu, surtout face à la concurrence allemande. L'ensemble manque de créativité et quelques détails choquent.

Face à la concurrence allemande. Au lieu d'accueillir des commandes, l'imposant volant cache les modules déportés de l'autoradio et du régulateur de vitesse. Une ergonomie discutable jusqu'aux interrupteurs des vitres électriques, situés trop en arrière. Aux places arrière, le tableau n'est pas non plus des plus satisfaisants. En contrepartie d'une bonne largeur aux coudes, la garde au toit est moyenne, de même que l'espace aux genoux et aux pieds. La surface vitrée est réduite, l'ambiance manque de luminosité. Toutefois, les passagers s'accorderont sur le confort, de premier choix. Sur autoroute, la mécanique est inaudible, les bruits de roulement et aérodynamiques jouent en sourdine, le voyage s'annonce feutré. Pour le voyage, ce coupé ose enfin un diesel de haut de gamme, un V6 2.7 biturbo de 204 ch, fruit de la collaboration entre Ford et PSA. Une bonne mesure, certes, mais, pour un moteur de dernière génération devant faire face aux références allemandes, on aurait souhaité mieux. Plus dynamique que sportif, ce HDi (qui reste le plus diffusé), distille surtout un très bon agrément de conduite.

Performances suffisantes. Onctuosité et silence de fonctionnement caractérisent cette motorisation. Des qualificatifs convenant aussi au V6 essence. Sans être sportif, ce bloc marginal offre des performances suffisantes en regard de la répression actuelle, d'autant qu'elles sont sublimées par une discrétion remarquable et beaucoup de générosité à haut régime. Face à ces deux forces tranquilles, le petit bloc 2.2 16V, accessible à partir de 25 000 € en occasion, fait figure de félin endormi ! Souple à faible allure, ce moteur, étouffé par un poids conséquent, affiche des montées en régime laborieuses dès que l'on accélère le rythme. C'est dommage parce que son comportement agile et confortable fait honneur à la réputation de la marque. Au final, le coupé 407, plus bourgeois que sportif, délaisse le côté « prêt à porter » de l'ancêtre 406 au profit d'un registre plus luxueux. De quoi permettre à cette GT de monter en gamme... et en prix !

Ainsi, un Coupé doté du V6 HDi, flirtant avec les 20 000 km, se déniche à pas moins de 31 000 €. Et en finition Griffe, le tarif dépasse les 35 000 €. De quoi regretter le bon vieux Coupé 406 !
 
Thomas RIAUD 
 

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Spacieuse, confortable, mais un peu lourde, elle est surtout appréciée avec ses diesels HDi. Le récent restylage rend « l'ancienne » plus abordable. 

Avec son architecture haute et son gabarit valorisant, la Peugeot 307 a trouvé son public dès sa sortie au printemps 2001. Elle a séduit également les journalistes qui l'ont élue voiture de l'Année 2002. Il est vrai que cette compacte ne manque pas de qualités, à commencer par une habitabilité qui la situe parmi les meilleures de sa catégorie, notamment aux places avant. Sa hauteur importante (1,51 m, soit 16 cm de mieux que la 306 qu'elle remplace) la rapproche de celles proposées par les monospaces compacts, tout comme sa planche de bord profonde et pourvue d'astucieux rangements. Sur sa partie supérieure, une large gouttière permet de placer de petits objets, une fonctionnalité bien pratique devenue rare. A l'arrière, l'habitabilité est plus banale, tandis que le coffre se situe, lui aussi dans la moyenne de ses concurrentes.

La première impression en pénétrant à bord de cette berline est très positive avec une présentation flatteuse. Néanmoins, certaines matières sont d'une qualité décevante et les assemblages ne sont pas toujours des plus rigoureux. La console en faux bois en finition XT et la couleur d'un goût douteux de certaines planches de bord manquent d'élégance. Détail agaçant à l'usage, on note un petit délai au déclenchement de l'appel de phares et de l'avertisseur sonore.

Les dimensions généreuses s'accompagnent d'un poids conséquent et d'une prise au vent importante grevant les performances, surtout avec les motorisations d'entrée de gamme. Mieux vaut éviter les petits 1.4 de 75 ch à essence et Diesel 70 ch, vraiment insuffisants pour offrir des performances routières décentes. Le tableau est moins sombre avec le petit 1.4 16V, apparu en novembre 2003. Plus vivant, il constitue une entrée de gamme convenable. Pour un usage plus routier, il est possible d'opter pour les 1.6 ou 2.0 16v, mais attention, les amateurs de versions sportives seront déçus, car ces motorisations ne peuvent prétendre répondre à ce critère.

En diesel, 77 % des ventes, le 2.0 HDi de 90 ch manque d'énergie pour procurer un agrément de conduite suffisant. Sans hésitation, il faut privilégier une version de 110 ch, qui s'accorde très bien avec le poids de l'auto. Plus récemment, les 2.0 HDi ont été progressivement remplacés par la nouvelle génération de 1.6 HDi de puissances équivalentes. Avantage : une consommation en net progrès. La version 110 ch est encore une fois mieux adaptée à cette lourde Peugeot. Pour des sensations plus énergiques, reste l'option du très agréable 2.0 HDi 136, plus rare, et qui s'accompagne de réglages de suspensions plus fermes.

Dans tous les cas, cette berline compacte offre des prestations routières bien au niveau de la réputation de la marque. Ses remarquables trains roulants lui procurent un excellent confort, quelles que soient les conditions de route, et un comportement très efficace. Une grande douceur générale alliée à une tenue de route incisive offrent un agrément maximum pour le conducteur. Il bénéficie en outre d'une excellente position de conduite. Question confort, l'amortissement très efficace et le moelleux des sièges se chargent de choyer les passagers.

Au chapitre équipement, la 307 se montre généreuse depuis son lancement et ce, dès l'entrée de gamme XR présence. Il n'y a guère que la version XR, dépourvue de climatisation, qui soit à déconseiller.

En juin, la 307 a subi, quatre ans après sa sortie, un restylage bien mérité. Il se distingue surtout par l'adoption de la calandre béante. Le reste des changements est surtout du niveau du détail. On note des feux arrière façon diodes, des essuie-glaces plats, des airbags optimisés, une nouvelle radio, des nouveaux écrans multifonction, télécommande, etc. De quoi relancer la carrière sur le marché du neuf de ce best-seller, et surtout de tirer vers le bas les prix en occasion des versions dotées de l'ancien visage.
 
Nicolas Valeano Photos de Denis MEUNIER

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Elégante, cossue, dotée d'un excellent châssis et de bons diesels, la 607 chasse sur les terres allemandes. Son manque d'image la dessert, mais permet de réaliser des affaires. 

Lancée en mai 2000, la 607 a pour tâche de faire oublier l'échec de la 605. Aussi Peugeot part-il d'une feuille blanche, avec les références allemandes (BMW Série 5, Mercedes Classe E...) en ligne de mire. Au final, la 607 arbore une robe élégante et classique qui, outre nos ministres, séduit nombre d'acheteurs. Mais, bien que vrai haut de gamme à la française et aux nombreuses qualités, dont une finition flatteuse, son succès reste relatif au vu du chiffre des ventes.

A bord, le soin apporté à la fabrication est frappant : matériaux de bonne qualité, plastiques d'aspect flatteur, l'agencement fait preuve d'une grande sobriété. La version de haut de gamme Pack ajoute un supplément d'âme et de raffinement, en combinant cuir, touches de chrome et boiseries. L'ergonomie générale souffre en revanche de quelques détails agaçants. Ainsi, lorsque l'accoudoir central est en position haute, les commandes du toit ouvrant électrique et de la fonction châssis sport deviennent inaccessibles. De même, la position de conduite est perfectible car l'assise ne descend pas assez bas. Et l'on regrette d'être si loin des commandes de la climatisation et du GPS (option), seuls accessoires ne disposant pas de réglages au volant. Les sièges avant sont confortables, les moquettes épaisses, l'insonorisation poussée, et la place ne manque pas. A l'arrière aussi l'habitabilité est remarquable, et les voyages à cinq peuvent être envisagés sans crainte, d'autant que la capacité du coffre est en rapport (480 litres). 

Confort maximal
Des qualités appréciables, car la 607 se pose comme une redoutable routière avec un châssis d'une grande rigueur. Conjuguant confort et sécurité, il fait d'ailleurs figure de référence dans sa catégorie. La direction est d'une rare précision, insensible aux irrégularités de la chaussée. La tenue de cap à haute vitesse est irréprochable, tout comme la gestion des mouvements de caisse en virage. La prise de roulis est minime, le confort maximal.

De belles dispositions qui incitent à la choisir avec un moteur à la hauteur. C'est le cas du 2.2 16V à essence qui offre, avec la boîte mécanique, des performances semblables à celles du 3.0 V6 équipé d'une boîte automatique, lequel bénéficie pourtant d'une cinquantaine de chevaux supplémentaires. Vu l'écart de consommation (9,1 l aux 100 km contre 10,2 l) et de coût d'entretien, il n'y a pas à hésiter : les 160 ch du 2.2 16V suffisent amplement pour se faire plaisir ! Cela étant, le 3.0 V6 de 210 ch séduit par ses montées en régime. Sans être époustouflant, le V6 Peugeot affiche un caractère joueur à tendance sportive. Sous réserve de le maintenir au-dessus de 3 800 tr/min, le couple à bas régime n'étant pas son point fort. Une lacune inexistante sur les diesels, y compris sur le « petit » 2.2 16V HDi de 136 ch, qui reste à ce jour le bloc le plus répandu en occasion.

V6 diesel salvateur
Très disponible, ce HDi privilégie l'agrément aux performances, la linéarité de ses montées en régime favorisant la souplesse d'utilisation. Si bien qu'il n'est pas forcément nécessaire de taquiner les hauts régimes pour obtenir de meilleures sensations. Sa prédisposition à la conduite coulée lui procure d'ailleurs un avantage en termes de consommation (6,8 l aux 100 km).

Le meilleur compromis entre agrément de conduite et économies à la pompe est toutefois à mettre au crédit du 2.7 V6 HDi, apparu sur le tard, en décembre 2004, parallèlement au restylage. Avec ce moteur, qui s'est tout de même octroyé plus de 40 % des ventes en 2005, la 607 devient l'égale des BMW 530d et autre Mercedes E320 CDI.

Fini les complexes ! Mais, en dépit de ces remarquables qualités, la française ne possède pas encore l'aura de ses rivales allemandes. De quoi réaliser de belles affaires en occasion.
 
Thomas RIAUD

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Presque aussi haute que large, elle fait payer au prix fort ses innovations sur le marché du neuf. Une bonne raison de l'acheter d'occasion.  

Avec sa 1007, Peugeot prend des risques. L'histoire a en effet prouvé que les clients ne sont pas toujours prêts à payer au prix fort une citadine, aussi « révolutionnaire » soit-elle. Pour preuve, la cuisante expérience d'Audi avec son A2 (vendue seulement à 11 200 exemplaires depuis son lancement en juillet 2000), qui se distinguait par son look, sa structure en aluminium et... ses tarifs prohibitifs. Avec la 1007, Peugeot tente à son tour une percée sur le marché des citadines de haut de gamme et décalées, tout en avançant d'autres arguments.

Ne pouvant pas jouer la carte de la séduction, physique cubique oblige, elle avance celle de l'innovation. Ni berline compacte, ni vraiment monospace, la 1007 adopte, de série, deux portes latérales coulissantes à ouverture électrique. Une fonctionnalité qui permet d'améliorer l'accessibilité à bord et s'avère réellement utile dans les parkings étroits. Pour le reste, ce système tient surtout de l'argument de séduction.

Afin d'augmenter le volume ridicule du coffre (246 l), la Peugeot offre un semblant de modularité avec deux sièges arrière coulissant sur 23 cm. Mais il faudra se contenter de quatre places, généreuses en hauteur mais limitées en largeur.

Le plein de sécurité
On trouve aussi à bord un système baptisé Caméléo, qui permet de personnaliser l'habitacle, en changeant les revêtements des sièges, des contre-portes et même ceux de la planche de bord. Des « plus produits » un peu légers pour justifier un prix d'attaque de 13 750 € en neuf, sans climatisation de série. En outre, la finition guère flatteuse de l'intérieur n'est pas en phase avec les tarifs demandés. A cela, il faut également ajouter un dessin torturé, à l'ambiance surchargée...

Comme pour se rattraper, la 1007 embarque de nombreux dispositifs de sécurité (ABS avec aide au freinage d'urgence, ESP et six airbags), offre une boîte manuelle robotisée (sur les versions 1.4i de 75 ch et 1.6i de 110 ch) et surtout dispose, comme à l'accoutumée sur les modèles Peugeot, d'un excellent comportement routier. Toutefois, son architecture haute est un frein à sa vivacité, tout comme la direction, un peu trop légère et caoutchouteuse. A l'opposé, la suspension est assez sèche sur les saillies de la route (une gêne surtout perceptible aux places arrière).

Son gabarit compact lui permet de se faufiler et de se garer avec aisance en ville, où la 1007 fait merveille. Avec le moteur 1.4 de 75 ch, elle offre suffisamment de vivacité pour tirer son épingle du jeu dans le trafic mais, dès que la route se dégage, le tableau s'assombrit. La faute à son aérodynamisme médiocre et à ses 1 200 kg, qui pénalisent les accélérations et les reprises. Le manque de répondant de la mécanique à mi-régime altère l'agrément de conduite : il faudra donc réfléchir à deux fois avant de partir en voyage à plusieurs.

Un peu plus véloce, le très récent bloc 1.4 16V de 90 ch ne fait pas de miracle : la 1007 peine dans les montées et dans les dépassements, avec des reprises peu convaincantes. Quant à l'unique version diesel, la 1.4 HDi de 70 ch, elle s'octroie le bonnet d'âne dès que l'on quitte la ville. En effet, à son volant, à la vitesse de 130 km/h, il ne sera pas toujours possible de rester en cinquième en côte ou avec un vent de face.

Lymphatique
Pour bénéficier d'un minimum d'agrément, une seule version s'impose : la 1.6 de 110 ch, disponible de série avec une boîte robotisée dotée de commandes au volant. Ce système se révèle séduisant en ville, à condition de ne pas opter pour le mode « auto », un peu lent à réagir. Toutefois, même avec cette motorisation, la 1007 reste un peu lymphatique. Certes, ce 1.6 montre assez de souplesse à bas régime, mais avec le poids de l'engin, les 110 ch paraissent moins nombreux.

Au final, les coquetteries de l'atypique Peugeot 1007, indécentes sur le marché du neuf, deviennent un peu plus acceptables sur celui de l'occasion... à condition toutefois de privilégier le style de vie à l'agrément de conduite.
 
Thomas Riaud Photos de Denis MEUNIER

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Si les concurrentes compactes sont nombreuses et ont les dents longues, la 307 et son excellent châssis, ses très bons moteurs et son habitabilité reste d'actualité, surtout depuis le restylage.   

La publicité Peugeot expliquait que la 307 joue directement sur la confiance de son conducteur. Au volant, on ne s'y trompe pas : le châssis se montre très efficace et sûr, sans oublier d'être très agréable à manier. Et la recette semble bien avoir pris, tant la compacte Peugeot a rencontré le succès. Pourtant, au début de sa carrière, la Lionne paraissait presque disproportionnée par rapport à ses concurrentes de l'époque. Avec 1,51 m de hauteur, elle les dépassait toutes d'une tête. Si ce détail dessert les consommations en carburant du fait d'une prise au vent plus importante, il a permis au constructeur sochalien de se passer de monospace compact et de ne compter que sur la version SW de la 307 pour attirer les familles en mal d'espace. Quand certaines concurrentes, plus jeunes, jouent sur les aspects sportifs, luxueux et la ligne dynamique, comme les Alfa Romeo 147 et BMW Série Une, la 307 ratisse plus large et tente de plaire à tous en se montrant des plus polyvalentes. Elle associe habitabilité, confort et agrément.

Que de place
En terme d'habitabilité, la 307 peut se vanter de figurer parmi les plus habitables des berlines compactes, d'autant que son importante garde au toit rehausse ce sentiment d'espace. A l'avant, la planche de bord profonde et le grand pare-brise apportent luminosité et praticité grâce à des rangements aussi nombreux que vastes. Aux places arrière, le tableau est moins glorieux, sans démériter toutefois. Seules les versions break et SW, dont l'empattement est rallongé de 10 cm, demeurent vraiment habitables. Le « simple » break, moins onéreux, se passe des sièges individuels et de l'immense toit vitré qui font les beaux jours de la version SW, une adaptation féline du monospace compact. Pour le plaisir et le remplacement de la feu 306 cabriolet, Peugeot a commercialisé à l'automne 2003 la 307 CC qui, comme sa petite soeur 206, dispose d'un toit rigide escamotable dans le coffre en 25 secondes. Question finition, la 307 s'en sort globalement bien, avec une partie supérieure de la planche de bord moussée, même si certains plastiques déçoivent un peu vers le bas du tableau de bord. Même remarque au niveau des assemblages, pas toujours bien réalisés. On notera toutefois des progrès sur ce point après le restylage effectué mi-2005, qui donne à la 307 un visage plus agressif.

Voyager sans fatiguer
En plus d'un confort ferme mais à la filtration efficace et progressive selon la vitesse, la 307 dispose de sièges assez moelleux (sauf les versions sportives) qui ne font que confirmer cette sensation de bien-être. Quant à l'insonorisation, ce sont principalement les bruits d'air qui se font entendre dès que le rythme s'accélère. En 307, on avale les longs trajets sans sourciller. Mieux, on hésite à prendre l'autoroute car les routes sinueuses sont un régal à son volant, tant le châssis se montre agile. La 307 pardonne presque tout, il faut vraiment la malmener pour la prendre en défaut. Sa direction, un peu lourde en manoeuvre, se révèle très précise sur la route.

Des moteurs modernes
Si du côté des moteurs « à bougies », l'offre manque d'un peu de punch, même dans les versions sportives, ils ont au moins le mérite d'être agréables. Pour répondre à la nouvelle norme Euro4, le 2.0 est passé de 138 à 141 ch et en a profité pour gagner en élasticité et en agrément. Le plus petit moteur, le 1.4 16V, revendique 90 ch et suffit aux amateurs de balades dominicales. Intercalé entre les 1.4 et 2.0, le 1.6 16V montre bien des atouts, tant en agrément qu'en performances, sans oublier ses consommations raisonnables.

En diesel, après les problèmes rencontrés sur le 2.0 HDi première génération, Peugeot a rectifié le tir et propose désormais un léger 1.6 HDi (bloc en aluminium) très agréable en 90 et 110 ch, tandis que le 2.0 a grimpé à 136 ch, pour faire de la Lionne une compacte vraiment performante et sobre. Le (trop) petit 1.4 HDi de 70 ch est à déconseiller, il a d'ailleurs été enlevé du catalogue.
 
Benoît LOUISE

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Compacte, facile à garer et très sobre, la 107 réalise un sans-faute en ville, sans pour autant démériter sur la route. Mais son habitabilité moyenne limite ses compétences. 

Avec une 207 mesurant plus de 4 mètres de long et une 1007 aux tarifs élitistes, il est clair que les petites Peugeot ont pris du galon, laissant une place pour un modèle plus compact et plus abordable... comme cette 107, cousine des Citroën C1 et Toyota Aygo. Mais « abordable » ne signifie pas ici « dépassée », puisqu'elle dispose d'une technique moderne, tant au niveau de ses moteurs (Diesel HDi) que de son équipement (ABS, radio CD) ou de sa sécurité passive (airbags, quatre étoiles aux crash tests Euro NCAP). Et puis, la Lionne ne manque pas de charme, avec son regard espiègle et son bouclier avant en forme de grand sourire.

Cependant, un examen attentif révèle les premières sources d'économies. Sur la version à cinq portes, les vitres arrière ne peuvent qu'être entrebâillées. Dans l'habitacle, le dessin très tendance de la planche de bord masque mal des matériaux de qualité très moyenne et des assemblages perfectibles. Les contre-portes s'abandonnent largement à la tôle apparente, tandis qu'aucun rangement ne ferme. Enfin, l'équipement de la finition de base Urban (lire l'encadré page suivante) frise le dépouillement. Mieux vaut donc opter pour la version Trendy, à la dotation plus... contemporaine !

A l'étroit
Au moment de concevoir la 107, Peugeot devait avoir la Renault Twingo pour modèle : les deux autos partagent en effet les mêmes longueur et largeur. La Lionne se démarque seulement par sa hauteur supérieure de 5 cm, sa disponibilité en trois ou en cinq portes et son moteur Diesel. Autre différence, la Twingo, sortie en 1993, a été conçue à une époque où la sécurité passive n'était pas encore au coeur des priorités des automobilistes. La 107 est, elle, une enfant de l'ère des crash tests Euro NCAP. Les exigences des chocs sur le plan des zones de déformation se font cruellement ressentir en terme d'habitabilité : alors qu'une Twingo mettra quatre adultes à l'aise, la 107 tassera les occupants de sa banquette arrière. En outre, son coffre est étroit, profond et peu accessible par la faute d'un seuil de chargement trop élevé. Enfin, contrairement à la Renault, la 107 ne possède pas de banquette coulissante : pour accroître la capacité du coffre, il faudra donc la rabattre.

Sous son petit capot, la 107 abrite au choix un moteur à essence ou un Diesel. Le premier, de loin le plus répandu, est un pétillant trois-cylindres de 998 cm3 d'origine Toyota. Il ne demande qu'à partir à l'assaut du compte-tours en émettant une sonorité enjôleuse, quoiqu'un peu fatigante à la longue.

Suffisamment souple à bas régime, il se révèle très plaisant en ville, malgré une commande de boîte manquant de précision. En revanche, ce moteur perd de sa superbe sur la route : il ne faut pas hésiter à rétrograder pour obtenir des relances correctes. Heureusement, même menée à la cravache, la 107 1.0e se distingue par une sobriété à toute épreuve, avec 4,6 l aux 100 km en moyenne, et seulement 5,5 l en ville.

Diesel peu intéressant
La 107 HDi est, elle, équipée du 1.4 PSA à rampe commune et turbo de 54 ch, un moteur silencieux et souple. Mais elle coûte nettement plus cher que la version à essence, sans pour autant creuser un écart déterminant côté consommation (4,1 l aux 100 km en moyenne et 5,3 l en ville). Son surcoût, qui se retrouve sur le marché de l'occasion, ne se justifie vraiment qu'en utilisation routière, où la 107 HDi ne réclame que 3,4 l aux 100 km. Reste que la petite Peugeot n'est pas vraiment taillée pour ce genre d'usage. Son comportement routier n'est pas en cause : à la fois sain et plaisant, il conjugue sécurité et agrément de conduite. Mais la 107 n'offre qu'un confort de suspension moyen et une insonorisation assez légère : elle préfère se faufiler en ville et se garer dans un mouchoir plutôt que de pratiquer les marathons autoroutiers.

Terminons en signalant que la jeunesse de la 107, lancée voici tout juste un an, empêche encore de profiter de substantielles remises en occasion par rapport à un modèle neuf, d'autant qu'elles affichent souvent des kilométrages modérés propices aux surcotes.
 
Vincent Desmonts

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Epaulée par la 207, elle figure toujours au catalogue Peugeot. Elle fait également tourner les têtes sur le marché de l'occasion. 

Sortie quelques mois après la Renault Clio II, la Peugeot 206 n'a pas tardé à la devancer en termes de ventes. Ses traits plus sportifs et plus affirmés ont séduit les automobilistes, et ses multiples victoires en championnat du monde des rallyes ont braqué les projecteurs sur elle. Bref, la 206 est une star, et ne souffre pas de la comparaison avec la 205, sa mythique devancière.

Pour se vendre, il faut plaire au plus grand nombre. Peugeot l'a bien compris en offrant plusieurs visages à sa citadine. Le plus classique reste celui de la berline, disponible en trois ou cinq portes. Plus tard, la 206 a rendu accessible le concept du toit rigide escamotable, à tel point qu'elle compte aujourd'hui pas mal de rivales sur le segment, Nissan Micra C+C et Opel Tigra TwinTop en tête. Quant au break SW apparu en 2002, il compte peu de concurrents, jouit d'une lunette arrière à ouverture indépendante du hayon et d'un siège passager rabattable pour le transport d'objets longs.

Gaieté et bruit
Autre terrain sur lequel la petite Peugeot a tenu à ne pas décevoir : celui des moteurs. Agréables et suffisamment performants, ils permettent de s'aventurer hors des villes, à l'exception du 1.1 à essence qui, avec ses 60 ch, peine à relancer. Même constat pour l'antique 1.9 D de 70 ch qui, à défaut d'agrément, montre une fiabilité sans pareille. En essence, le bon vieux 1.4 à huit soupapes de 75 ch demeure séduisant, tout comme la version de 90 ch ou les 1.6 de 88 ou 110 ch. A noter toutefois que les blocs à 16 soupapes, plus plaisants, font payer plus cher leurs qualités sur le marché de l'occasion. Restent les gros 2.0 : celui de la S16 annonce 137 ch et de très bonnes performances, tandis que celui de la petite bombe RC en compte 180. Côté diesel, le 2.0 HDi de 90 ch a été épaulé par le modeste mais satisfaisant et très sobre 1.4 HDi de 70 ch, et surtout par l'excellent 1.6 HDi de 110 ch qui donne des ailes à la 206.

A bord, si la présentation brille par sa gaieté, en y regardant de plus près, des détails fâcheux sont à noter, comme la qualité des plastiques, à la limite de l'avertissement sur les modèles d'entrée de gamme et des ajustements imprécis. Sur ce point, la concurrence fait mieux, y compris la Clio II. L'ergonomie ne craint pas la critique, sauf la position de conduite qui pâtit d'un volant réglable uniquement en hauteur. Enfin, l'insonorisation déçoit : les bruits de moteur, de roulement et d'aérodynamique sont un peu envahissants. En revanche, question sécurité, la 206 glane pas moins de quatre étoiles sur cinq possibles au crash test Euro Ncap.

Réputation à tenir
Qui dit Peugeot dit trains roulants incisifs, direction précise et comportement agile. Mais ici, le constructeur semble avoir confondu agilité et vivacité. Les non-initiés pourront ainsi se faire surprendre par le train arrière aux réactions très vives en conduite rapide. Pour le reste, pas de souci, la 206 est à la hauteur des productions de la marque. Sa direction à assistance hydraulique permet de se placer au millimètre, sa suspension filtre très bien les imperfections de la chaussée et ses sièges - typés sport ou confort selon les versions - assurent un bon maintien latéral.

Ainsi parée, la 206 peut avaler les kilomètres sans indisposer ses occupants. Des passagers qui profitent aussi d'une habitabilité dans la bonne moyenne de la catégorie. A l'arrière, l'espace aux jambes et la garde au toit sont suffisants, tandis qu'à l'avant, le pare-brise très incliné renforce la sensation d'espace. En outre, la modularité, pourtant pas exceptionnelle, permettra de donner un (petit) coup de main à des amis pour les déménagements.
 
Benoît Louise

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