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Pratique et peu chèreà partir de 3 500 euros (1.2 16V essence)   
 
Clone du Suzuki Wagon R, l'Opel Agila répond aux critères japonais de par sa forme cubique et son format de poche. S'il n'y a pas de consensus possible sur le look - on aime ou on déteste -, cette citadine ne laisse pas indifférent par son côté pratique. Concurrente par la taille de notre Twingo nationale, elle a l'avantage de proposer cinq portes bien utiles. Quant à son volume intérieur, mis à part l'étroitesse, il offre de belles possibilités de chargement. A bord, la position de conduite haute la classe comme un monospace de poche très à l'aise en ville, son terrain de prédilection. Son rayon de braquage court et sa bonne visibilité facilitent les manoeuvres. Mais une fois sortie des agglomérations, ça se gâte. La tenue de route est peu convaincante et sensible au vent, et le freinage est médiocre.

Le 1.2 16V sans hésiter
Des trois moteurs, c'est celui qui déçoit le moins. En effet, le trois-cylindres 1 l de 60 ch est désagréable au possible, et le 1.3 CDTi de 70 ch est plutôt bruyant. Le 1.2 de 75 ch est suffisamment tonique pour un usage strictement urbain. Les modèles disponibles affichent des kilométrages raisonnables pour un prix modique.

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Changement de couleurs et de nom pour accompagner l'évolution du label occasion des réseaux Opel et Saab 

Changement de couleurs et de nom pour accompagner l'évolution du label occasion des réseaux Opel et Saab. À la fin du mois d'avril, les distributeurs Opel remplaceront peu à peu les bandeaux jaunes du programme « OK occasions qualité » par des panneaux bleus « G2 Les grandes occasions ».

Principales nouveautés : l'ouverture de la garantie aux véhicules âgés de plus de cinq ans et de moins de 150 000 km, et une proposition de services selon l'âge et le kilométrage. Mais l'offre reste satisfaisante quel que soit l'âge du modèle puisque seule la durée de garantie varie. La préparation mécanique n'évolue pas, tout comme les éléments pris en charge. Plutôt haut de gamme, celle-ci recouvre tous les éléments de la voiture à l'exception des pièces d'usure. Autre avantage pour les automobilistes : l'ouverture, toujours en avril, d'un site Internet qui recense l'ensemble de l'offre des distributeurs, photos à l'appui.
 
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Moins estimée que la Peugeot 307 ou la Volkswagen Golf, l'Opel Astra affiche pourtant bien des qualités. A l'heure du choix, pensez-y : la compacte allemande ne manque pas d'arguments. 

De bonnes fées se sont penchées sur le berceau de cette troisième génération d'Opel Astra. Motorisations, prestations, forme, cette compacte joue la carte de l'ambition. A commencer par une ligne qui tranche avec les anciennes productions de la marque. Les designers ont su donner une personnalité différente à chaque carrosserie. Lancée au printemps 2004, la version cinq-portes a été rejointe à l'automne de la même année par le break. Avec son grand coffre de 500 l (jusqu'à 1 590 l), ce dernier n'a pas sacrifié l'aspect pratique au profit de l'élégance. En mars 2005, changement de décor avec l'apparition de la trois-portes, appelée GTC, qui se démarque de la berline par une ligne résolument sportive.

Belle habitabilité. L'habitacle a également bénéficié de la nouvelle orientation donnée au modèle. En dépit d'une certaine austérité, la planche de bord bien dessinée se caractérise par la qualité des matériaux à l'assemblage soigné. L'habitabilité s'inscrit dans la bonne moyenne. Le coffre propose une contenance identique (350 l) en trois-portes comme en cinq. Il passe à 1 300 l lorsque les dossiers de la banquette sont rabattus. Un mauvais point en revanche pour l'assise qui, bien que rabattable, reste monobloc. Autre ombre au tableau : la visibilité générale. A cause de la ceinture de caisse très haute, surtout sur la GTC, elle reste assez médiocre. 

Cette nouvelle génération a grandi (+ 139 mm pour la cinq-portes), elle s'est élargie (+ 44 mm), a pris en hauteur (+ 35 mm) et a grossi (150 kg en moyenne).

L'offre de moteurs a suivi cette tendance. En essence, les puissances s'échelonnent de 90 ch à 240 ch pour l'exubérante OPC. En diesel, la motorisation s'étire de 80 ch à... 150 ch. Avec son look de coupé, la version GTC se réserve naturellement les blocs à essence les plus puissants. Côté diesel, le 1.6 de 105 ch pèche par un manque de tonus. Quitte à profiter de l'excellent comportement routier de la voiture, sans pousser dans les extrêmes des 2.0 T, autant se tourner vers le 1.8 à essence de 125 ch qui, en dépit d'une consommation plus élevée, offre un certain agrément de conduite.

Vous êtes plutôt diesel ? Alors retenez ceci : si le petit 1.7 CDTI de 80 ch peut être attirant en termes de prix, la version 100 ch, bloc le plus répandu sur le marché, ou le récent 1.9 CDTI de 120 ch, fruit de l'ancienne collaboration entre le groupe GM et Fiat, sont plus adaptés à la voiture. Dotée de l'un de ces deux moteurs, l'Astra révèle alors ses talents d'excellente routière. Certes, le 1.9 CDTI offre plus de souplesse, agrémentée de franches accélérations, mais il se montre plus gourmand et surtout, ses vibrations tranchent avec les prestations générales. Si vous êtes à la recherche de sportivité, tournez-vous vers la version 150 ch, qui malgré une montée en puissance un peu trop linéaire s'accommode bien avec le véhicule.

Bon comportement. Ni trop ferme, ni trop souple, les réglages de suspensions assurent à la voiture un bon compromis entre confort et dynamisme. Ces qualités sont renforcées par l'option IDS+, contrôle actif du châssis, inédit sur ce segment, qui raffermit les amortisseurs, offre une direction plus directe et un accélérateur plus réactif.

Il est assez facile de trouver une Astra en version essence autour des 11 000 €, avec moins de 30 000 km. Pour un modèle diesel, il faut compter au minimum 1 000 € de plus et le double en kilométrage. Compte tenu du riche niveau d'équipement, du sérieux de la fabrication et de l'agrément général d'utilisation, cette Opel constitue un très bon choix qui allie plaisir et raison.
 
Christophe BOURGEOIS Photos de Denis MEUNIER

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La familiale d'Opel mise sur une habitabilité généreuse et une gamme complète pour trouver sa place dans le marché fourni de cette catégorie.  

Lancée en France en mai 2002, la Vectra, troisième du nom inaugure la nouvelle tendance du design de la marque. Des lignes très droites, dynamiques, des passages de roues marqués, de larges surfaces planes offrent à cette familiale à quatre portes une allure solide, plutôt moderne et dynamique. Elle s'avère très aérodynamique, avec un Cx de 0,28 seulement. En septembre 2002 apparaît la version à cinq portes.

Plus qu'une simple déclinaison à hayon, cette carrosserie nommée GTS affiche un style plus sportif grâce à un profil plus fluide et un bouclier avant massif. La partie dynamique est mise au diapason avec un traitement plus typé « sport » pour les trains roulants. L'assiette de la GTS est d'ailleurs abaissée de vingt millimètres, tandis que sa direction se veut plus directe. L'accent est également donné sur la sécurité active. Un ABS incluant un dispositif de freinage en courbe CBC et un nouveau système de contrôle de trajectoire nommé ESP Plus font leur apparition.

Plus sophistiqué, cet ESP, n'est pas déconnectable et son action peut concerner jusqu'à trois roues simultanément. Si le comportement de l'allemande se montre rassurant à défaut d'être des plus efficaces, question confort, le choix est laissé entre des versions à quatre portes manquant de rigueur et des GTS trop fermes. La direction électro-hydraulique et la commande de boîte ne donneront pas au conducteur une sensation de précision extraordinaire.

Très spacieux, l'habitacle ne bénéficie pas d'une présentation très flatteuse. Le revêtement de la planche de bord rappelle le grain de celui de la Corsa. Les assemblages se montrent de bonne facture. L'habitabilité généreuse sera appréciée des passagers. Quelle que soit la carrosserie, la banquette arrière est rabattable en deux parties asymétriques et recèle une trappe à skis. Le volume - déjà conséquent - du coffre est encore un peu plus grand dans la version à quatre portes (500 litres).

Au chapitre de l'équipement, l'Opel est correctement dotée dès sa version de base, même si on peut noter quelques lacunes surprenantes. Il faut viser les versions de haut de gamme du modèle à quatre portes pour bénéficier du volant en cuir et des phares antibrouillard. Système de navigation GPS, phares au xénon ou sellerie en cuir sont au rang des options.

La Vectra propose sept motorisations de la gamme Ecotec. En essence, deux versions du 1.8 16V (110 et 122 ch), suivies du 2.2 de 147 ch connu dans le coupé Astra et coiffée, en GTS uniquement, par le puissant V6 3.2 de 211 ch qui propulse la voiture à près de 250 km/h. Les motorisations diesels ne font pas appel aux technologies les plus avancées (injection directe avec pompe radiale haute pression). Elles offrent un dynamisme vraiment satisfaisant à la voiture (2.0 DTI 100 ch, 2.2 DTI 117 et 125 ch) grâce à de bonnes valeurs de couple obtenues à bas régime. Du point de vue des consommations, l'Opel propose une valeur mixte normalisée à 6,5l/100 km pour la version diesel intermédiaire, la 2.2 DTI de 117 ch.

Les motorisations les plus hautes peuvent recevoir une boîte automatique autoadaptative à cinq rapports et commande séquentielle (2.2 16V, 3.2 V6, 2.2 DTI 125 ch). Les intervalles entre les révisions sont indiqués au tableau de bord. Il est bon de les rappeler : ils peuvent passer de 30 000 à 50 000 km selon la motorisation.
 
Nicolas VALEANO

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Parc en circulation : 131 000 Lancée en 2000 et restylée à l'automne dernier, cette troisième génération ne rencontre pourtant pas le même succès que les versions précédentes. En occasion, l'offre est abondante sur les modèles de 2003.  

Si le troisième modèle de la lignée Corsa a conservé l'esprit de la précédente, ses lignes plus tendues tranchent avec les rondeurs d'autrefois. Pour s'inscrire dans l'évolution de sa catégorie, la petite Opel a par ailleurs revu ses mensurations à la hausse. Avec 3,82 m de long, son gabarit équivaut désormais à celui d'une Peugeot 206.

Toutefois, cette Corsa III n'a pas reçu l'accueil escompté. Malgré 131 000 ventes en France depuis son lancement, à la fin de 2000, elle n'arrive pas à atteindre les niveaux de sa devancière. Pis, ses ventes n'ont cessé de reculer. Il faut dire que la concurrence s'est faite plus rude, et qu'elle a bousculé la Corsa sur ce qui était avant son point fort : le rapport entre prix et équipement.

Opel s'est montré particulièrement pingre sur certaines versions au lancement. Ainsi, l'entrée de gamme présente un dépouillement qui devient rare dans la production actuelle. Le niveau Comfort est plus acceptable, même s'il ne se distingue pas vraiment de la concurrence. En passant au niveau Elegance, les sièges en velours et la climatisation apparaissent, mais cette version se révèle vite onéreuse.

La qualité de la finition est en progrès par rapport au modèle précédent, même si l'Opel Corsa reste en retrait des meilleurs modèles du segment. Certains ajustements de plastiques restent approximatifs, et l'aspect des matériaux conserve une apparence trop bas de gamme.

Sur le plan dynamique, les progrès ont été plus significatifs. Une fois familiarisé avec la direction à assistance électrique, on profite d'un ensemble convenablement suspendu et fidèle à la trajectoire désirée. Si le confort de suspension se montre honorable, ce n'est pas le cas pour les sièges, dont l'assise courte et le dossier dur altèrent la vie à bord. On regrettera aussi une insonorisation insuffisante pour assurer une certaine tranquillité.

Le prix de départ pour une Corsa III en occasion est d'environ 6 000 € pour une version à essence 1.2 16V (75 ch) de 2001. Pour les puissances supérieures (1.4 de 90 ch et 1.8 de 125 ch en GSI), il faudra être davantage patient, ces modèles étant plus épars en occasion. Quant à l'offre diesel, elle est surtout constituée des modèles 1.7 Di (65 ch) et 1.7 DTi (75 ch). Le 1.7 Di est appréciable pour sa sobriété, mais ses performances sont modestes. Le 1.7 DTi se montre un peu plus convaincant pour une consommation équivalente.

Les véritables progrès pour la Corsa Diesel sont arrivés en octobre 2003, parallèlement au restylage du modèle (nouvelle gamme, face avant revue...). C'est en effet à cette date qu'est apparu un moteur Diesel de dernière génération : le 1.3 CDTi de 70 ch développé par Fiat et Opel. Un bloc plus discret et plus souple. La montée en puissance de ce modèle sur le marché de l'occasion est donc à surveiller.

En attendant, il faudra débourser au moins 8 500 € pour disposer d'un panel assez large de Corsa 1.7 Di de l'année 2001. Il est cependant plus intéressant de viser des modèles de 2003. Ces derniers présentent en effet des kilométrages plus faibles pour un effort supplémentaire assez mesuré : à partir de 9 500 €, les occasions sont légion, notamment à cause de l'offre abondante née des nombreux retours de location. Ce vivier de modèles facilitera la comparaison et permettra à l'acheteur de faire jouer la concurrence en sa faveur.
 
Bertrand Bellois

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Malmenée par la Volkswagen, l'Opel Astra a bénéficié, au printemps de 2004, d'une salutaire remise à niveau. Moins prisée que ses concurrentes, c'est une bonne affaire en occasion. Date de sortie : avril 2004 Pas de restylage Pas de rappel Parc en circulation : 25 000  
 
Sur le marché des berlines compactes, l'Opel Astra était vouée aux éternels seconds rôles allemands. Il est vrai, que, par le passé, elle n'a pas toujours tenu ses promesses. Cette ambitieuse troisième génération, lancée en avril 2004, a remis les pendules à l'heure. A force de prendre la Golf pour référence, l'élève a enfin égalé le « maître ».

Qualité d'assemblage et finition progressent. Des plastiques moussés de bonne qualité habillent la planche de bord, tandis que les selleries offrent un confort jusque-là absent chez le constructeur, en particulier à ce niveau de gamme. A défaut de fantaisie, le tableau de bord brille par son ergonomie.

Comportement au top. En gagnant 13,9 cm en longueur, 4,4 cm en largeur et 3,5 cm en hauteur, cette version se hisse au niveau des meilleures. Les passagers ne manquent pas d'espace. Le coffre est très accueillant, avec une capacité de 350 litres sous la tablette (de 530 à 1570 l pour le break).

L'équipement est assez complet, et ce dès le deuxième niveau de finition, Enjoy. Des dispositifs, jusque-là inédits dans cette catégorie, sont proposés en option : suspension à amortissement piloté, phares directionnels au xénon, aide au démarrage en côte... La meilleure surprise est le comportement routier. Efficace et confortable, l'Astra dépasse la Golf, au point de tutoyer les références : Ford Focus, Renault Mégane et Peugeot 307. Impériale sur les grandes courbes des voies rapides, l'Astra séduit aussi sur les mauvaises routes. Si l'ESP n'est proposé qu'en option (sauf sur le haut de gamme Cosmo), le châssis est tellement bien équilibré qu'il en devient presque superflu !

Diesels de choix. Pour exploiter ce beau potentiel, il convient d'opter pour une mécanique à la hauteur. Ici, tous les moteurs ne se valent pas. L'Astra disposait dès sa sortie de deux blocs à essence de faible puissance (1,4 l de 90 ch et 1,6 l de 105 ch), pas vraiment adaptés pour déplacer de manière appropriée les 1 300 kg de l'engin. Un moteur de 1,8 l et 125 ch plus tonique et homogène est arrivé en renfort, épaulé par un sportif 2 l turbo décliné en 170 et en 200 ch. L'Astra offre également un large choix de motorisations Diesel à injection directe par rampe commune : les fameux CDTi, couplés à des boîtes mécaniques à six rapports. En entrée, le 1,7 l, de 80 et 100 ch, offre couple et sobriété. En septembre 2004, un bloc de 1,9 l d'origine Fiat est venu coiffer la gamme, avec une puissance variant de 120 ch (la plus vendue aujourd'hui) à 150 ch. Ces moteurs alertes se distinguent par un appétit mesuré.

L'Astra impose ses qualités : ligne séduisante, habitacle spacieux bien équipé et correctement fini, comportement sécurisant, et moteurs performants sont des ingrédients qui font mouche. Comme à l'accoutumée chez Opel, les tarifs sont particulièrement attrayants, et cela se répercute en occasion. L'Astra étant moins prisée que ses concurrentes directes, elle est une bonne affaire. En attendant que la version 1,9 l CDTi de 120 ch soit plus présente en occasion, la 1,7 l CDTi de 100 ch se pose comme la plus désirable, en mariant bon agrément de conduite et économies de carburant !

Thomas RIAUD

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Cette version tente de s'imposer face aux références du marché. Un challenge qui reste à sa portée, surtout en occasion. Commercialisée en avril 2004 Pas de restylage Parc en circulation : 38 837  

Lasse d'évoluer dans l'ombre de la concurrence, l'Opel Astra a mis toutes les chances de son côté pour s'imposer, en 2004, avec la venue de sa troisième génération. Outre une ligne dynamique, celle-ci présente une finition de qualité, un comportement routier imperturbable et des moteurs enfin fiables et performants. Comme à l'accoutumé chez le constructeur allemand, le rapport entre prix et équipement est de bon niveau. Des arguments qui augmentent le pouvoir de séduction de ce modèle très conquérant.

Il convient toutefois de faire le tri. Relativement lourde, comme nombre de berlines modernes, l'Astra réclame des motorisations puissantes pour procurer un minimum d'agrément de conduite. Même en entrée de gamme, cette Opel est cependant fréquentable, pour peu que les performances ne soient pas votre priorité. Le petit 1.7 CDTi de 80 ch se pose en « bon petit Diesel ».

A peine plus onéreuse, la version équipée du bloc CDTi de 100 ch offre des performances d'un autre niveau, sans forcément augmenter la consommation en conduite souple. Les relances et les accélérations sont plus franches.

Efficace et plaisant. D'une puissance équivalente, le bloc 1.6 à essence Twinport de 105 ch a du mal à soutenir la comparaison. Moins cher à l'achat que son homologue au gazole, ce bloc pêche par son manque d'allant. Face à une Ford Focus de même puissance, l'Astra se montre plus prompte au démarrage mais se laisse distancer dans les reprises. Il serait toutefois dommage de se contenter de ces moteurs de faible puissance car ce véhicule affiche un comportement routier à la fois efficace et plaisant sur autoroute. Mieux vaut donc se tourner vers le 1.9 CDTi de 120 ch. L'Astra prend alors des allures de grande autoroutière, capable de bonnes relances et de franches accélérations. Revers de la médaille, en milieu urbain sa consommation grimpe à 7,5 l aux 100 km. De plus, ce CDTi extrapolé du 1.9 JTD du groupe Fiat est plutôt sonore et vibre trop. Un peu plus de raffinement n'aurait pas nui.

De raffinement, le traitement de l'habitacle en aurait eu également besoin. Le dessin à la règle de la planche de bord manque de « sensualité » mais l'assemblage est précis. Une préoccupation récente chez Opel à ce niveau de gamme. Pour faire oublier cette austérité, l'habitabilité est généreuse, sauf dans la version GTC, pénalisée par la garde au toit aux places arrière.

Sportivité. Il est vrai que cette ligne fuyante de carrosserie à trois portes donne la part belle à la sportivité, qualificatif qui lui convient parfaitement quand cette version s'appuie sur le 1.9 CDTi de 150 ch. Si les montées en régime restent très linéaires, ce bloc autorise des performances brillantes. Evidemment, avec un tel tempérament, la consommation peut atteindre les 10 l aux 100 km. Contrairement aux générations précédentes, cette généreuse puissance est en phase avec le comportement routier équilibré et efficace, qui gagne encore en précision avec le mode sport IDS+. Il s'agit-là d'un contrôle actif de châssis, dispositif inédit sur une compacte (avec, en option, l'éclairage adaptatif, l'assistance au démarrage en côte et la surveillance des pneus). Ce système permet un amortissement plus ferme, une direction plus directe, et un accélérateur recalibré, plus réactif.

Du break à vocation familiale au coupé fort en caractère, en passant par la berline aguicheuse, l'Astra offre désormais de nouvelles raisons d'achat.

Thomas RIAUD

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Cette séduisante mouture du Zafira reprend, dans un ensemble plus abouti les ingrédients à succès de la première génération, dont le fameux système Flex 7 permettant de passer de cinq à sept places en un clin d'oeil.  

C'est le Zafira qui, grâce à son ingénieux dispositif Flex 7 permettant d'escamoter deux sièges individuels dans le plancher du coffre, a lancé la mode des monospaces compacts à sept places. Opel, sûr de son système, conserve ses acquis en reconduisant depuis juillet 2005 le Flex 7 sur cette deuxième génération, longue de 4,46 m. En dépit de cette taille respectable, proche du Grand Scénic, la robe s'est affinée, quitte à adopter un réel air de famille avec le break Astra. En fait, l'augmentation de la longueur (de 15 cm) profite principalement à la partie avant. Aussi, l'élargissement des voies du véhicule assure un gain de 54 mm sur la largeur du compartiment arrière et, en liaison avec quelques modifications de formes, la capacité du coffre progresse de 45 litres en configuration à cinq places, et de 120 litres en biplace, pour atteindre respectivement 645 et 1 820 litres.

Plus spacieux que convivial
Le nouveau Zafira est ainsi en tête de peloton de sa catégorie en termes d'habitabilité. Cela étant, sa modularité n'est pas sans défauts. Si l'accès aux places arrière est relativement aisé, cela implique le déplacement de la banquette de deuxième rang, lourde et dotée de poignées peu commodes. Une fois installé, les sièges du troisième rang révèlent une assise trop courte pour envisager de longs voyages. Globalement, les places arrière, y compris celles du deuxième rang, présentent une grande fermeté. Quant à la place centrale arrière, elle est destinée à un enfant et à un usage occasionnel, une constante dans cette catégorie. Côté espace de rangement, on reste sur sa faim, à moins que le premier client ait opté pour le pratique bac de type « aviation » intégré au toit, option disponible uniquement sur la finition Cosmo. En revanche, le Zafira surprend dans le bon sens au chapitre de la qualité perçue. Enfin débarrassé de sa finition à l'emporte-pièce et de ses plastiques grossiers, le Zafira profite désormais d'une planche de bord plus valorisante, avec des matériaux de belle qualité. D'accord, il faut apprécier les formes géométriques et le pseudo-modernisme des commandes, mais l'effort est à souligner. Ce poste de conduite, ergonomique au demeurant, invite à tailler la route. Pour ce faire, le Zafira peut compter sur une large palette de moteurs.

Le CDTi s'impose
En entrée de gamme, le trop modeste 1.6 Twinport de 105 ch ne contentera que ceux qui se limitent à des déplacements urbains, ou périphérique. Ce n'est pas le cas du pétillant 1,8 l de 140 ch, un peu creux à bas régime, mais plein d'allant « dans les tours ». Il faut, bien sûr, tirer sur les rapports, au prix d'un niveau sonore élevé et d'une consommation qui, si elle est intéressante à vitesse stabilisée, l'est forcément moins en usage intensif. Le 2,2 l, à peine plus puissant (150 ch), plus rond à bas régime, se révèle moins fatiguant, mais il manque de panache pour séduire véritablement. Il reste donc le 2.0 turbo de 200 ch, plein de fougue, épaulé depuis peu par une volcanique version OPC de 240 ch, qui plaira aux papas pressés... et fortunés ! Voilà qui laisse un peu trop de latitude à la version diesel CDTi de 120 ch, parfaite pour séduire les familles, celle de 100 ch manquant trop de tonus. Ce moteur signé Fiat, un peu absent sous les 2 000 tr/min, brille par sa bonne volonté et sa consommation mesurée (6,1 l aux 100 km). Un très bon compromis qui en fait, à ce jour, le moteur le plus diffusé en neuf et en occasion. Un cran au-dessus, le 1.9 CDTi de 150 ch permet d'effectuer des voyages au long cours, sans appréhension... et sans se ruiner (consommation mixte de 6,2 l aux 100 km). Evidemment, cette force tranquille est recherchée, et donc plus chère. Reste le comportement routier, très sain sur toutes les versions, qui se distingue par une bonne maîtrise du roulis en virage. Direction précise, freinage efficace et mordant complètent un arsenal de sécurité passive de premier plan.

Au final, pour qui a envie de grands espaces, ce Zafira, qui joue la carte de la continuité, possède assez d'atouts pour convaincre.
 
Thomas RIAUD 

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Améliorations et restylage n'y changent rien : elle reste dans l'ombre de la concurrence. Un déficit d'image qui profite à l'amateur en occasion ! 

« Faites-vous une idée neuve ». Cet ancien slogan d'Opel reste d'actualité tant la marque à l'éclair, à travers une gamme de nouveautés rafraîchissantes, cherche désespérément à se forger une image plus dynamique. La berline familiale d'Opel, la Vectra, n'a pas échappé à cette salutaire cure de jouvence avec l'apparition en mai 2002 d'une troisième génération, proposée en berline quatre et cinq portes (GTS), et même en break. Une auto intéressante, mais qui reste dans l'ombre de la star Zafira.

Opération séduction. Les antiques diesels DTi à injection directe se sont effacés à la mi-2004, au profit de CDTi modernes à rampe commune. L'opération séduction se poursuit en octobre 2005 avec un profond restylage de la proue, inspiré de la séduisante Astra. A cette occasion, la Vectra profite d'une hausse de la qualité perçue à bord. Des efforts louables, certes, mais pas de quoi lui apporter un retour en grâce. Dommage, car, restylée ou non, cette Opel reste globalement réussie.

Plus longue, plus large et plus haute que l'ancienne mouture, elle offre un espace gigantesque, tant à l'avant qu'à l'arrière. Cet intérieur moderne présente une qualité de fabrication de belle facture. L'ensemble est juste dévalorisé par des sièges dont la fermeté ne se justifie pas. Quant à la commande à coin carré du clignotant à impulsion, qui requiert un diplôme pour son utilisation, elle offre un toucher désagréable et son dessin basique dénote dans un environnement si contemporain. Selon la bonne habitude prise par Opel, l'équipement de série est généreux, et la banquette arrière (avec accoudoir central et trappe à ski) est rabattable 2/3-1/3, et verrouillable depuis le coffre. Enfin, de nombreux rangements incluant une grande boîte à gants réfrigérée, complètent l'aménagement intérieur.

Quel moteur choisir ? Sous le capot, on trouve du bon... et du moins bon ! Lors du lancement, la Vectra n'a eu d'autre choix que de devoir composer avec d'antédiluviens diesels (DTi), rugueux et sonores, issus de l'ancienne génération. Cependant ces moteurs, très présents en occasion, offrent un dynamisme satisfaisant grâce à de bonnes valeurs obtenues à bas régime. C'est déjà le cas avec l'entrée de gamme, le DTi 100, convaincant tant en ville que sur route. Pour bénéficier d'un surcroît de puissance, tournez-vous vers les 2.2 DTi.

La version de 117 ch, raisonnable en carburant (6,5 l aux 100 km), conviendra à la majorité, tandis que les gros rouleurs préféreront la variante de 125 ch. Mais le nec plus ultra en la matière reste les récents 1.9 CDTi, comme la version de 120 ch, plus diffusée que la modeste variante de 100 ch. Ce moteur volontaire procure de bonnes sensations, tout en affichant des consommations modérées.

Reste l'excellent CDTi de 150 ch venant coiffer la gamme en diesel. Ce bloc performant, dont le couple maximal de 315 Nm demeure constant de 2 000 à 2 750 tr/min, rend cette Vectra très vigoureuse, lui permettant de confirmer ses galons de routière. Bien sûr, de la vigueur, vous en avez encore plus avec les moteurs à essence, de nature plus volontaire. Passons sur le 1.8 16V de 122 ch, qui a trop fort à faire en dehors des villes pour animer une auto de plus de 1 300 kg. La 2.2 16V, plus distinguée que dynamique, se pose comme un bien meilleur compromis.

Mais Opel a pensé aussi aux plus exigeants, avec la V6 3.2 de 210 ch, plus onctueuse que sportive. Les amateurs de sensations fortes seront servis avec la confidentielle version OPC, équipée par un 2.8 V6 Turbo de 255 ch. Des moteurs toniques à la hauteur du châssis rigoureux, qui illustrent bien les progrès réalisés par Opel sur le plan dynamique. De la sage familiale à la routière chic et choc, cette Vectra vendue à des prix attractifs en seconde main ratisse suffisamment large pour combler tout le monde. Tout le monde, sauf peut-être les amateurs de design... Voilà un déficit d'image ne pouvant que profiter aux amateurs de belles opportunités en occasion.
 
Thomas RIAUD

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Cette discrète allemande affiche bien des atouts. Un véhicule à ne pas négliger au moment du choix. 

Apparue sur nos routes en 1983, l'Opel Corsa a fait peau neuve pour la troisième fois en octobre 2000. La Phase 2 de cette nouvelle génération n'a pas su ou n'a pas réussi à se démarquer dans un segment des petites polyvalentes où la concurrence des Peugeot 206 et Renault Clio est rude. Cette voiture possède toutefois bien des atouts. Elle sait séduire grâce à son habitabilité, son coffre assez grand et sa finition correcte. Son niveau d'équipement n'inquiète pas les meilleurs de la catégorie, mais sur le marché de l'occasion, c'est une rivale que l'on ne doit pas négliger.

La Corsa possède une gamme de motorisation qui permet de trouver son bonheur, que ce soit en version à essence (1.0 12V de 58 ch, 1.2 16V de 75 ch et 1.4 16V 90 ch) ou en diesel (1.3 CDTi de 70ch et 1.7 CDTi de 100 ch). Nous retiendrons la motorisation à essence 1.4 16V de 90 ch, polyvalente à l'aise aussi bien en ville que sur autoroute. En diesel, le 1.3 CDTi de 70 ch est un moteur qui offre un agrément idéal pour la ville, tout en révélant son caractère vivant sur route, mais aussi ses origines italiennes. Les consommations de ces blocs apparaissent raisonnables et leurs fiabilités ne sont pas à remettre en cause. A ce jour, aucun rappel du constructeur n'a été fait. Ce sont des motorisations idoines pour cette polyvalente .Coté finition, il ne faudra pas faire la fine bouche. Les équipements de confort tels que la climatisation, la radio-CD et autres se trouvent sur des modèles de plus haut de gamme. Un équipement d'origine assez pauvre a obligé les acheteurs a avoir recours aux options du constructeur. Ce qui a passablement salé l'addition du prix du véhicule neuf. Une approche économique guidera plus vers une finition Enjoy, avec des prix qui se situeront entre 6 500 € et 8 500 € pour un kilométrage standard. Alors que pour posséder un véhicule plus richement doté, la finition Cosmo est la solution, avec des prix allant de 8 000 € à 10 000 €.
 
Nicolas Alexandre

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