La deuxième génération d'Almera conserve un style discret et consensuel. Dernière Nissan conçue hors du giron de Renault, sa face avant ressemble néanmoins à s'y méprendre à celle d'une Mégane. Seule originalité, le dessin du toit.  
 
Commercialisée au mois de mars 2000 dans deux versions de carrosserie et dans un choix de trois moteurs, la nouvelle Almera vient se mêler à la rude bataille des familiales moyennes inférieures. En face, la concurrence est de taille : Mégane, 306, Xsara, Astra, autant de modèles à ne pas sous-estimer. Conçue en Angleterre, cette « européenne » offre dès son arrivée sur le marché français un tarif très compétitif, et elle se révèle moins chère que sa concurrente directe, la Renault Mégane, ainsi que la Toyota Corolla.

Outre cet avantage financier, l'Almera offre une réelle sensation de qualité. Les accostages sont bien réalisés, et les matériaux de l'habitacle sont d'excellente qualité. A cet égard, il convient de souligner l'aménagement intérieur qui révèle de nombreuses astuces. En effet, outre l'équipement riche dès le deuxième niveau de finition (quatre airbags, climatisation, ABS, EDB, NBAS, appuis-tête actifs à l'avant et système audio à commande au volant, entre autres), on est conquis par les divers rangements répartis dans l'habitacle. On trouve ainsi un crochet pour sac à main à gauche de la console centrale et des sangles destinées à fixer un bagage devant la banquette arrière. Dans cette voiture familiale, l'accoudoir central arrière permet aux enfants de ranger un jeu électronique, et une poubelle est intégrée entre les deux sièges avant. En revanche, l'accès aux places arrière de la version à deux portes n'est pas aisé.

Les trois moteurs, 1.5 et 1.8 à essence 2.2 VDi turbo à arbres à cames en tête et à quatre soupapes par cylindre, ont pour objectif une faible consommation et un agrément d'usage. Premier Diesel à injection directe de Nissan, le 2,2 l ne possède pas de rampe commune, se révèle assez bruyant à l'usage, et il est associé à une transmission trop longue. Quant au poids du moteur, il se fait sentir dans les réactions de la direction qui s'avère lourde et collante. Equipée du petit 1,5 l de 90 ch, l'Almera apparaît plus équilibrée. Avec 100 kg de moins, son comportement offre plus de précision en dépit d'un amortissement encore trop souple. Les rapports de boîte sont, en revanche, en meilleure adéquation. Le 1,8 l de 118 ch offre, quant à lui, l'agrément d'un couple de 158 Nm obtenu dès 2 800 tr/min. Grâce à ses reprises à bas régime et à moyen régime, ce moteur se révèle convaincant et agréable. Particulièrement homogène, et accompagné par un freinage efficace et sûr, il apparaît comme la plus agréable des trois motorisations disponibles.

Avec un équipement riche, une qualité de finition irréprochable, un châssis efficace et des moteurs modernes, l'Almera laissait à Nissan des espérances honorables en matière d'immatriculations. En effet, Nissan France projetait un objectif de 9 000 unités pour 2000, et de 12 500 pour l'année suivante. Les résultats sont restés en deçà : en 2000, 7 588 Almera ont été immatriculées (4 199 à essence et 3 389 diesels), tandis que 4 477 immatriculations ont été enregistrées sur les neuf premiers mois de 2001 (2 368 à essence et 2 109 diesels). Cela semble loin de l'objectif fixé. Bien sûr, l'apparition du Nissan Tino, qui reprend les bases de l'Almera, a sans doute légèrement « cannibalisé » la berline (4 022 ventes en 2001). Et ce n'est pas la berline classique avec coffre, vendue à sa sortie respectivement 9 000 F et 5 000 F de plus que les versions à deux portes et à quatre portes avec hayon, qui a pu doper les ventes de l'Almera. Excellent produit, la familiale Nissan offre en outre l'avantage d'une garantie durant trois ans ou 100 000 km. Un argument souvent décisif lors d'une transaction sur une occasion récente.
 
Joël Chassaing-Cuvillier

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Avec sa bouille joviale et son habitacle flatteur, la dernière Micra réalise une belle percée. Bien installée sur le marché de l'occasion, elle entre aujourd'hui dans les cotes de . Date de sortie : janvier 2003 PAS DE restylage Parc en circulation : 17 000  
 
Remplaçante du modèle apparu en 1992, la dernière mouture de la Micra est commercialisée depuis janvier 2003 en versions à trois et cinq portes. Ses rondeurs généreuses et son style personnel, avec ses phares en forme de bulbe, ont tout de suite accroché l'oeil de nombreux citadins. Ainsi, en France, avec 17 000 immatriculations l'an passé, ce modèle a atteint un niveau de ventes jamais obtenu par l'ancien modèle.

Aujourd'hui cotée à L'argus, la Micra est assez présente sur le marché de l'occasion. Les offres émanent en majorité des professionnels et les prix proposés oscillent autour de 8 000 € pour des versions de base 1.2 Visia, immatriculées au cours du printemps 2003. Pour une version Acenta, mieux équipée, il faut compter 10 000 €. Cette finition s'enrichit d'un capteur de pluie, des commandes de la radio au volant, d'une sellerie en velours et de jantes en aluminium (lire l'encadré). Une dotation plus en rapport avec le côté bon chic bon genre de la voiture.

Proposée uniquement avec des motorisations à essence à son lancement, la Micra s'est enrichie d'un moteur Diesel en cours d'année, via l'intégration du bloc 1.5 dCi de Renault. La disponibilité en occasion du modèle dCi de 65 ch ne pose pas de problème. Plus récente, la variante de 82 ch est, pour le moment, moins répandue dans les annonces. Ces Micra dCi seront cotées en cours d'année à L'argus.
Bâtie sur le châssis de la future Renault Clio, cette petite japonaise est dotée d'un comportement routier prévenant. La direction précise et la commande de boîte agréable agrémentent la conduite.En ville, son agilité fait merveille, alors que sur les parcours prolongés l'ambiance sonore, assez élevée, et la suspension, un peu sèche, finissent par lasser.

Plus courte de 3 cm que l'ancienne - soit 3,71 m de long -, la Micra 2003 est cependant plus habitable grâce à la progression de l'empattement, de la largeur et de la hauteur de la voiture.

A l'intérieur, la présentation est de bon goût grâce au dessin réussi de la planche de bord. Les rangements sont au rendez-vous et la qualité perçue des plastiques s'avère convaincante. Seul regret, la finition est tout juste correcte par endroits et le volume de coffre n'est pas très généreux. Certes, ce dernier peut être agrandi - au détriment de la place pour les genoux à l'arrière - grâce à la présence d'une banquette coulissante (en série sur tous les modèles).

Tous les moteurs à essence sont des multisoupapes. Pour une utilisation limitée aux agglomérations, la version 1.2 de 80 ch est toute indiquée grâce à sa vitalité à basse vitesse. Celle-ci est plus conseillée que la proposition de 65 ch dont le manque de ressources altère trop l'agrément de conduite. Pour ceux qui désirent exploiter la polyvalence de la Micra, et donc élargir son rayon d'action, la version 1.4 de 88 ch s'avère la formule appropriée pour obtenir une bonne cadence sur la route. Enfin, une boîte automatique à quatre rapports peut s'accoupler aux moteurs 1.2 de 80 ch et 1.4 de 88 ch, mais l'offre de ces modèles en occasion est assez rare.
 
Bertrand Bellois Photos de Denis Meunier

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Lancée en mars 2002, la Primera de troisième génération a fait table rase du passé. Originale par son style, voire trop, la familiale japonaise rencontre un faible écho sur le marché du neuf. 
 
Commercialisée au printemps de 2002 en carrosserie à quatre portes et en break, puis trois mois plus tard en déclinaison à cinq portes, la Primera de troisième génération est venue bousculer la tradition Nissan. Sous sa robe futuriste, elle affiche des dimensions en hausse ce qui la place dans la moyenne de la catégorie, sans toutefois rivaliser avec les généreuses Ford Mondeo ou Opel Vectra. Même constat dans les domaines de l'habitabilité et de la contenance du coffre où la nippone se situe au milieu du peloton.

Habitacle spacieux. Une fois à bord c'est un peu « l'Odyssée de l'espace » tant la planche de bord présente un design novateur. A l'instar des monospaces, elle intègre une instrumentation au centre du tableau de bord et innove avec son écran multifonction, baptisé N-Form, qui regroupe toutes les commandes de la climatisation, de la radio et du système de navigation. A l'usage, son maniement requiert un minimum d'habileté, surtout en conduisant. Spacieux et lumineux, l'habitacle se montre chiche en espaces de rangement et certains détails d'ergonomie sont critiquables, comme par exemple la molette de réglage du siège en hauteur qui est peu accessible.

La Primera n'a pas lésiné sur les moyens puisque, dès l'entrée de gamme Visia, sa dotation se révèle très complète. Au-dessus, l'Acenta, qui est la plus présente sur le marché, se distingue par sa caméra de recul, ses jantes en aluminium ou son capteur de pluie (voir l'encadré ci-contre). Associé au moteur 2.2 VDi, on peut trouver un modèle de 2002 pour un budget se situant aux alentours de 16 000 ¿. Toutefois, les offres en seconde main ne sont pas très nombreuses et, parmi elles, ce sont les versions diesels à cinq portes qui sont les mieux représentées (voir l'infographie).

Grégory Pelletier 

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Longtemps considéré comme le plus polyvalent, le Patrol GR est rentré dans le rang. Une référence en dépit de sa transmission classique. Date de sortie : mars 1998 Restylage : mars 2003 

Le Patrol GR peut se flatter d'une brillante carrière. Champion des immatriculations au début des années 1990, il bénéficie toujours d'une grande popularité. Reconnu pour ses excellentes capacités de franchissement en trois portes, il possède, en châssis long, un sens inné de l'aventure qui justifie son appellation GR (Grand Raid). Au fil des ans, l'engin s'est façonné une carapace de véhicule utilitaire sous des apparences haut de gamme dont on ne saurait nier la qualité et la générosité.

Depuis 1998, il est beaucoup plus rationnel, au prix toutefois d'un excès de poids préjudiciable aux performances et à la consommation du six-cylindres Diesel turbo de 115 ch. Conscient de cet handicap, Nissan a introduit, en avril 2000, un 3.0 VDi de 158 ch qui reste aujourd'hui le pilier du catalogue. Un moteur à poigne, sérieux, plus endurant que nerveux, mais conforme à la nature acrobatique et touristique du GR.

Trapu et raffiné. Le Patrol correspond à la définition du 4 x 4 pur et dur qui n'entend pas se sentir dépaysé en ville. Efficace et sincère en version Sport, il montre une image très élégante dans les finitions Luxe et Excess qui ont pu figurer à titre provisoire ou permanent au catalogue. Le châssis peut sembler archaïque et la transmission désuète, le confort et le comportement n'étant pas exclusivement dévoués au funambulisme tout-terrain ; ils sont tout aussi crédibles dans le cadre d'une utilisation routière et citadine quotidienne.

Le GR est d'ailleurs d'un bon pedigree. Ses états de service sont exempts de défaillances rédhibitoires ou de traumatismes graves et le 3.0 VDi n'a montré aucun signe de faiblesse. Un entretien périodique et régulier garantit un modèle d'occasion en bon état de marche.

Dans l'hypothèse d'un usage 4 x 4 intensif, il convient de contrôler plus particulièrement l'usure des amortisseurs et de leurs Silentblocs. L'examen doit également s'attarder sur les tirants de ponts, sur le mécanisme des vitres électriques, ainsi que sur le serrage des vis et des écrous de fixation, fréquemment victimes des cahots et des secousses supportés sur les pistes difficiles négociées à vitesse élevée.

Surcote généralisée. Au reste, le Patrol GR est un vieil habitué du marché de l'occasion. Entre les exemplaires n'ayant jamais tâté du tout-terrain, souvent marathoniens du kilomètre, et ceux qui, bardés de tubes et de protections, se sont manifestement frottés aux zones trialisantes, les petites annonces fourmillent de propositions que l'on n'hésitera pas à mettre en concurrence, sachant que la majoration de la cote résiduelle - parfois abusive - est une pratique courante. A quelques mois de la relève, programmée pour cet automne, le GR apparaît comme un véhicule d'occasion actif et persévérant.
 
Jean-Pierre Joyeux

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Polyvalence et homogénéité ont permis à ce « baroudeur » de prendre la deuxième place des ventes de 4 x 4 en France, en 2004. Un succès mérité pour un véhicule qui joue surtout la carte familiale. 

Cultivant la ressemblance avec les tout-terrain purs et durs, le Nissan X-Trail a bénéficié dès sa conception d'un esprit répondant parfaitement à la définition d'un véhicule de loisirs : une grande polyvalence, qui se prête aussi bien à un usage quotidien qu'aux grandes escapades sur autoroute ou au long des chemins creux. Sa structure monocoque lui offre un comportement civilisé sur la route, et sa précision comme l'efficacité de sa tenue de route le situent parmi les meilleurs dans le monde des 4 x 4 de loisirs. Il bénéficie d'une transmission intégrale gérée électroniquement afin d'obtenir en toutes circonstances la meilleure motricité possible.

Transmission multi-carte. Toutefois, s'il n'est pas question de faire du franchissement avec ce type de véhicule, dans les chemins boueux ou enneigés la formule tient ses promesses. Le conducteur a le choix entre trois modes de transmission, qu'il peut sélectionner d'une simple pression sur un bouton du tableau de bord. Le système, nommé All Mode, répartit automatiquement la puissance entre les trains avant et arrière en mode normal. Une position deux-roues motrices (avant) peut être choisie pour un usage exclusivement routier par temps sec, alors que le verrouillage du différentiel central permet d'optimiser la capacité de traction sur un terrain très glissant.

Comme son allure de break surélevé et son gabarit pas si compact le suggèrent, le X-Trail propose un habitacle généreux et pratique. Les passagers bénéficient d'un bon espace, surtout aux places arrière, et le coffre généreux de 410 l peut facilement atteindre 1 840 l en rabattant la banquette arrière. Petits aménagements renforçant la vocation loisirs de ce modèle, l'accoudoir arrière inclut une trappe à skis, et le plancher du compartiment de chargement a été astucieusement construit en plastique lavable, un avantage pratique pour le plein air ou pour les activités salissantes. Dans la planche de bord à instrumentation centrale, se cachent de nombreux rangements, ainsi que des compartiments réfrigérés pour conserver des boissons (si l'option climatisation a été choisie).

Diesel en pointe. Sous le capot des versions à essence, le constructeur laisse le choix entre un bloc de 2.0 de 140 ch et un 2.5 délivrant 165 ch. Des moteurs volontaires et assez performants à condition de les laisser monter dans les tours pour y chercher leur puissance généreuse. Une boîte automatique est proposée en option. Bien entendu, pour ce modèle, c'est le Diesel qui prime. Lancé avec un 2.2 à injection directe simple assez efficace, le X-Trail gagne 22 ch, et l'appellation dCi au passage à la rampe commune en novembre 2003. Dans les deux cas, secondé par une boîte à six vitesses, le moteur offre une bonne souplesse, et une consommation cantonnée à 7,2 l aux 100 km en moyenne normalisée. Mais le bloc dCi de 136 ch donne véritablement à ce SUV des prestations dignes de ce nom.

Le léger restylage de novembre 2003 ne se remarque pas au premier coup d'oeil. De subtiles retouches esthétiques font évoluer la présentation extérieure tandis que, dans l'habitacle, la planche de bord a été remaniée. Elle perd le revêtement dur, mais au grain original, de la version de lancement pour adopter un plastique peut-être plus flatteur. Cette opération permet surtout, au passage, d'intégrer un grand écran de navigation GPS de 7 pouces, en l'occurrence le système Birdview de Nissan, proposant une représentation cartographique avec une vue aérienne originale.

Parmi les différentes versions et finitions qui ont été commercialisées en France, il peut être intéressant de choisir une des séries spéciales, comme, par exemple, les Ultimate et Free-Ride, qui bénéficient d'une présentation attrayante et d'un équipement plus complet.

Nicolas VALEANO

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La moderne Micra a bénéficié, il y a un an, d'une légère cure de jouvence. De quoi accentuer la décote des premiers modèles, et de la rendre encore plus intéressante en occasion.  

La troisième génération de Nissan Micra a eu le privilège d'étrenner la plate-forme commune à la Clio III. Une manière de rassurer la clientèle non acquise à Nissan, en garantissant une bonne habitabilité et une tenue de route irréprochable. Pour le reste, la japonaise se distingue clairement de la française, avec sa bouille rondouillarde et expressive. Un dessin original, plus flatteur depuis le restylage effectué en juin 2005. A cette occasion, la Micra adope également une allure plus dynamique grâce à quelques subtiles retouches sur les phares et les boucliers. Lors de ce restylage, la présentation intérieure a fait l'objet de soins particuliers : instrumentation modernisée, selleries inédites et sièges redessinés afin d'améliorer le maintien latéral, font désormais partie de sa panoplie. D'autre part, outre une refonte de la gamme, via de nouvelles finitions, cette génération offre une isolation phonique enfin optimisée, ce qui faisait défaut aux premiers modèles.

Equipement complet
Mais qu'elle soit d'hier ou d'aujourd'hui, la Micra séduit en sachant recevoir confortablement quatre adultes dans son habitacle vaste et convivial. Si la contenance du coffre peu paraître assez juste (251 litres), sachez que, grâce à la banquette arrière coulissante, il est possible d'en augmenter sa capacité jusqu'à 371 l. La présentation intérieure reste sérieuse, malgré certains détails qui trahissent une conception à l'économie. Heureusement, le niveau d'équipement est complet.

Sur route, cette troisième génération réalise un bond en avant en termes de comportement routier, par rapport à sa devancière. L'excellente plate-forme de la Clio III n'est pas étrangère à cette réussite. Pour profiter pleinement de ses belles qualités dynamiques, encore faut-il se tourner vers un moteur à la hauteur.

En essence, le modeste 1.2 de 65 ch - comme son homologue diesel 1.5 dCi de même puissance -, peut faire illusion en ville, mais il s'essouffle trop rapidement sur les voies rapides, si l'on ne prend pas soin de pousser les régimes pour tenir la cadence. Mieux vaut opter pour la version 1.2 portée à 80 ch. Celle-là, bien qu'un peu trop creuse à bas régime, séduit davantage par son homogénéité sans consommer plus (5,9 l aux 100 km). Des qualités qui l'ont propulsée en tête des ventes en neuf... donc en grand nombre sur le marché de l'occasion ! Un bon choix, bien plus accessible que le sobre et vivace Diesel 1.5 dCi de 82 ch. Celui-ci, habile en ville grâce à ses deux premiers rapports courts privilégiant la nervosité, l'est aussi sur route, et séduira ainsi les gros rouleurs. C'est aussi le cas du 1,4 l à essence de 88 ch, qui permet d'envisager de voyager sans a priori, tout en offrant un supplément de caractère et un excellent agrément de conduite. Une mécanique étonnamment vive sans qu'il soit besoin de cravacher dans les tours. Au sommet de la gamme trône la 160 SR, plus délurée que réellement sportive. Son 1.6 16V de 110 ch très disponible, doux et juste un peu rageur se montre assez performant, bien servi par une boîte rapide et précise. Sur cette version, le châssis, rigidifié par une barre stabilisatrice surdimensionnée et par un tarage d'amortissement plus dur, offre un comportement routier rigoureux, voire joueur. Une belle efficacité que l'on retrouve également sur le coupé-cabriolet, équipé d'un toit transparent, rétractable électriquement.

A la fois décalée et fonctionnelle, l'atypique Micra possède au final suffisamment d'atouts et de facettes pour séduire une large clientèle. Osez l'originalité !
 
Thomas Riaud

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Nissan s'est lancé dans le segment des 4 x 4 compacts avec un X-Trail qui, derrière ses allures de baroudeur, offre des qualités routières proches d'une berline.  

Lors de son arrivée sur le marché, le X-Trail a fait trembler le maître incontesté des 4 x 4 de loisirs, le Toyota RAV4. Avec sa ligne de baroudeur, sa polyvalence à toute épreuve, son comportement routier digne d'une berline et son habitabilité généreuse, le Nissan a su rapidement se frayer un chemin sur ce marché très concurrentiel.

Sa structure multicoque et son châssis très bien conçu le font figurer parmi les références de la catégorie en termes de comportement routier et de confort. Aussi à l'aise dans la jungle urbaine que sur l'autoroute, il apprécie également les escapades hors des sentiers battus grâce à sa transmission intégrale gérée électroniquement appelée « All Mode ». Cette technologie offre la meilleure motricité en fonction des conditions de roulage et, pour les routes très glissantes ou enneigées, un mode « Lock » qui bloque à 50/50 la répartition du couple entre les deux essieux. Mais si le X-Trail peut se tirer sans souci des situations délicates, il reste avant tout un véhicule de loisirs, tourné vers la famille. D'ailleurs, une version à deux roues motrices, moins coûteuse, est proposée au catalogue depuis mai 2005.

Sous le capot, Nissan a glissé deux moteurs à essence assez volontaires : un 2.0 développant 140 ch et un 2.5 de 165 ch, disponible aussi avec une boîte automatique. Même s'ils sont très peu prisés, ils offrent un agrément de conduite satisfaisant malgré une consommation relativement élevée (en moyenne, 9,3 l aux 100 km pour le 2.0 et 9,4 l aux 100 km pour le 2.5). 

Deux diesels sont également au menu, tous deux dotés d'une boîte manuelle à six rapports. Moins cher et plus facile à trouver sur le marché de l'occasion, le 2.2 VDi de 114 ch manque néanmoins de couple à bas régime. Il faut le pousser dans les tours pour obtenir un peu de puissance, ce qui, inévitablement, relègue le confort acoustique au second plan. Il sera remplacé vingt-six mois plus tard par le 2.2 dCi qui, avec sa rampe commune, a gagné en puissance (+ 22 ch) et en homogénéité, tout en ne consommant que 7,2 l aux 100 km en moyenne. 

A l'intérieur, l'habitacle, paré de teintes claires, se montre lumineux. Une sensation renforcée lorsque le véhicule est équipé du toit ouvrant panoramique. L'habitabilité est généreuse, notamment à l'arrière où les passagers bénéficient d'un espace aux jambes conséquent. Un hayon, pratique en ville, s'ouvre sur un coffre de 410 l, qui passe à 910 l une fois la banquette arrière fractionnable rabattue. A noter que cette dernière dispose d'une trappe à skis. Les cadrans et les instruments de bord sont regroupés sur la console centrale. Cette configuration offre deux avantages : une sensation d'espace, à l'instar de certains monospaces, et de nombreux rangements comme des porte-canettes réfrigérés (avec l'option climatisation) ou une boîte à gants côté conducteur. Malheureusement, la qualité des matériaux et la finition générale ne sont pas à l'avenant. Ce point négatif sera corrigé en novembre 2003 parallèlement au restylage général du modèle : la planche de bord adopte un plastique plus flatteur à l'oeil et accueille un écran de 7 pouces pour la navigation 3D Birdview.

Au final, ce tout-terrain de loisirs reste une alternative de choix pour ceux qui recherchent un véhicule familial confortable et qui ne souhaitent pas forcément passer par la case monospace.
 
Christophe Bourgeois

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Contrairement à de nombreux véhicules de loisirs, il garde la fibre aventurière, sans négliger les familles nombreuses. Un savoureux mélange des genres.  

Nissan, spécialiste du tout-terrain, ne cesse de développer de nouveaux modèles afin d'enrichir sa gamme. Après l'inoxydable Patrol, le rustique Terrano, le pick-up Navara, le Crossover Murano et le SUV X-Trail, le constructeur a lancé en mars 2005 le Pathfinder. Positionnée à mi-chemin entre un baroudeur et un modèle de loisirs, cet imposant véhicule (4,74 m de long) tente de réunir le meilleur de ces deux mondes, tout en disposant, de série (à partir de la finition Confort), de sept places, comme sur le monospace Opel Zafira ! Jusqu'alors réservées aux élitistes Volvo XC 90 et Land Rover Discovery III, ces deux places supplémentaires positionnent le Pathfinder comme un « monospace tout-terrain ». Comme c'est souvent le cas, ces assises serviront de dépannage pour les adultes et seront, en priorité, à réserver aux enfants. Dans la configuration à sept sièges, le coffre est limité à 190 litres, contre un volume de 515 l en 5 places.

Vrai 4 x 4
La planche de bord reprend les traits stylistiques des dernières productions de la marque. L'aspect général est correct, et la finition gagnerait à être améliorée. Si l'ambiance fleure bon l'aventure, la qualité de certains matériaux gâche un peu le tableau. D'une ergonomie convenable, le Pathfinder est privé d'un volant réglable en profondeur, mais offre, de série, un équipement complet (lire encadré équipement). Authentique 4 x 4, le japonais, doté de roues indépendantes, adopte un châssis échelle et intègre l'indispensable arsenal pour partir à l'aventure. Transmission intégrale All-Mode, gamme de vitesses courtes et grands débattements de suspensions s'avèrent très efficaces en tout-terrain.

Sur route, le Pathfinder est en accord parfait avec son physique de baroudeur. Direction assez lourde, mouvements de caisse amples et démarche parfois chaloupée traduisent ses origines. Le comportement routier offre une grande sérénité à la conduite avec un train avant franc et un bon ressenti des réactions du châssis. Dommage que cela se fasse au détriment du confort, peu convaincant à cause d'une suspension assez sèche. Cela s'exprime à la moindre bosse par des remontées désagréables dans la direction, et des percussions se manifestant jusque dans les sièges.

Coté motorisation, malgré un choix restreint, l'offre est très séduisante. En neuf, la version la plus diffusée est le diesel 2.5 dCi, extrapolé du 2.2 dCi qui équipe le X-Trail. Revu et corrigé, il développe 174 ch et offre un couple de camion : 403 Nm à 2 000 tr/min. Des valeurs imposantes, mais qui n'ont rien de trop pour animer les 2 132 kg de l'engin. En dehors d'une certaine inertie au démarrage et des dépassements qui demandent de l'anticipation, la conduite n'a rien de paresseuse.

Le Pathfinder est capable d'imprimer un bon rythme de conduite et, à vitesse de croisière, le sixième rapport vient calmer régime moteur et consommation (9 l aux 100 km). Une boîte automatique à 5 rapports peut s'accoupler à ce 2.5 dCi, mais celle-ci est à écarter tant son fonctionnement est pénalisant. Pour les allergiques au diesel, l'offre en essence se limite à un puissant V6 4.0, disponible uniquement en finition haut de gamme Elégance. Fort de ses 269 ch, cette version se permet de donner des leçons d'accélération à la plupart des berlines compactes modernes. Accompagné d'une sonorité mélodieuse, ce modèle jaillit littéralement des feux rouges, effectue des dépassements éclairs, talonne sur autoroute les bonnes routières... avant de retourner s'abreuver rapidement (13,5 l aux 100 km).

Très attachant à l'usage, ce tout-terrain à la personnalité affirmée brille par sa polyvalence. Des qualités multiples qui se payent au prix fort, même en occasion.
 
Thomas RIAUD

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Remplacé l'an prochain, ce talentueux 4 x 4 de loisirs se met aussi au service de la famille  

Commercialisé depuis septembre 2001, le X-Trail a réussi à faire son (tout) chemin parmi les SUV, juste derrière le redoutable Toyota RAV4. A fin juillet 2006, c'est un peu plus de 32 200 véhicules qui ont été immatriculés en cinq ans, et si les ventes chutent de 25 % depuis le début de l'année, un nouveau modèle fera son apparition courant 2007.

Ce break familial a pris quelques rides, mais son habitacle agréable, ses nombreux rangements et son confort font oublier son âge. Son comportement est digne d'une berline avec, en plus, la très bonne sécurité que lui confère le verrouillage automatique des quatre roues motrices lorsque les conditions de roulage se dégradent. La version Luxe ou Confort (selon les années) se révèle la plus intéressante avec, entre autres, la climatisation automatique, les quatre vitres électriques, les jantes en alliage, le toit ouvrant...

C'est la motorisation diesel - d'abord 2.2 Vdi de 114 ch, puis rebaptisée dCi fin 2003 en passant à 136 ch - qui circule à plus de 95 %. Ce moteur Nissan, très fiable, est quelque peu bruyant et se révèle gourmand dès qu'on élève la vitesse. Du fait de sa large diffusion, on trouve aisément du matériel d'occasion, pas nécessairement kilomètré. Ainsi, dans les annonces de L'argus et sur argusauto.com, plus de 150 véhicules sont proposés. On y trouve du dCi Confort de 2003 affichant moins de 40 000 km à environ 19 000 €. Pour un 2004, il faut compter autour de 23 000 €.
 
Nicolas Alexandre

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