Bien pensée, pas donnée

Cette Mercedes d'entrée de gamme permet de pénétrer l'univers d'une marque de prestige sans s'endetter pour des lustres. Mais un label, ça se paie. Son rapport prix/prestations est moins brillant que l'étoile fixée sur son capot

À partir de 12 000 euros
Date de lancement : septembre 2004
Deux carrosseries, sept motorisations

Oubliés les facéties et les aléas de construction de la première génération.
Le débat sur le fait que la Classe A est bien - ou non - une vraie Mercedes, comprenez un modèle luxueux fabriqué avec sérieux et vendu au prix fort, est à présent clos. Cette seconde mouture a redoré son blason et se présente aujourd'hui comme un modèle plus proche de ce que l'on attend d'une berline allemande, même si certaines des qualités qui ont bâti la réputation de la marque ne se retrouvent pas forcément dès les premiers tours de roue.

En tout cas, il est un domaine où la filiation est indéniable avec les autres modèles frappés de l'étoile : celui du prix. Heureusement, la qualité de service est au rendez-vous, et la réception en atelier ainsi que l'attitude du constructeur en après-vente sont excellentes, ce qui n'a pas toujours été le cas lors de la crise de soucis électroniques survenue lors du lancement de la Classe E.

Large choix
Bien que la liste de ses options soit aussi étoffée que l'annuaire téléphonique d'Ile-de-France, cette petite Mercedes se vend très bien. En trois ans, les usines de Rastatt (Allemagne) ont produit plus de 500 000 unités, dont 42 634 vendues en France. Le marché de l'occasion recèle donc de nombreux exemplaires, et aucune motorisation n'est vraiment introuvable. Mais attention : les tarifs sont souvent élevés, et toutes les versions ne conviendront pas forcément à vos besoins. Pour vous aider à faire le bon choix, voici les défauts - et les qualités - de chacune d'entre elles.

Voir la galerie de photos
Voir l'article complet de L'argus

 
 

En attendant de couvrir l'alphabet, Mercedes tient beaucoup à sa petite A, considérée comme un ticket d'entrée polyvalent, mais un peu cher.  

Pour Mercedes, le lancement de la première Classe A en 1997 s'est fait à contre-courant du savoir-faire « maison », en osant lancer une voiture « populaire », de surcroît dotée d'une traction avant et d'une carrosserie monocorps. Un pari audacieux mais réussi, facilitant la tâche à cette deuxième génération, plus mâture, disponible depuis septembre 2004.

Proposée en Coupé (3 portes) et dans une version plus familiale à 5 portes, cette Classe A s'inscrit dans la continuité de son aînée en lui empruntant nombre de ses attributs, tels que l'assise surélevée, le système de double plancher dit en sandwich, la forme du montant arrière ou la vitre de custode. Toute comparaison s'arrête là, car si la petite Mercedes joue un double jeu afin d'élargir sa clientèle, elle fait aussi table rase du passé en soignant sa présentation. Si la marginale Classe A Coupé (12 % des ventes) est racée mais peu fonctionnelle, la 5 portes est destinée à aller chasser sur les terres des berlines compactes Premium, Audi A3 et autres BMW Série 1; le terrain des monospaces compacts étant réservé au Classe B. 

Du coffre
Avec une longueur de 3,84 m pour un empattement de 2,57 m, les dimensions de la nouvelle « A » progressent respectivement par rapport à l'ancien modèle de 23,2 cm et 14,3 cm ! Des côtes bénéficiant tant à l'habitabilité arrière (+ 95 mm de mieux aux épaules et aux coudes), qu'au volume du coffre. Il affiche désormais une capacité de 435 l à 1350 l, soit l'un des meilleurs de la catégorie. En outre, la Classe A se montre fonctionnelle, puisque la partie 2/3 de la banquette peut être démontée et rangée sous le plancher du coffre. Un plancher offrant 2 positions : l'une basse, à utiliser lorsque la banquette est en place pour optimiser le volume, l'autre haute, permettant de dégager un plancher parfaitement plat lorsque la banquette est rabattue. L'option Easy Vario Plus offre la modularité d'un monospace, grâce à une banquette arrière et à un siège avant passager amovibles.

Indéniablement, la Mercedes a retenu les erreurs du passé, en soignant sa présentation intérieure. La planche de bord présente un dessin plus strict lui octroyant plus de classe, et la qualité de la finition et des matériaux s'est enfin mise au diapason des autres berlines de la marque. Des progrès sensibles concernant aussi la tenue de route, grâce à l'adoption d'un essieu arrière parabolique limitant la prise de roulis en virage, garantissant une tenue de cap et une stabilité imperturbables. La direction est directe et précise même si elle donne une sensation d'inertie, et tous les systèmes d'aise à la conduite, du contrôle de stabilité ESP à l'aide au freinage d'urgence, sont de série.

Et toujours le diesel
Une assurance qui incite à opter pour des moteurs à la hauteur. L'entrée de gamme, dotée d'un modeste 1.5 de 95 ch, est idéale pour des trajets urbains, mais manque de punch sur autoroute. Un cran au-dessus, le 1.7 de 115 ch, est un peu plus polyvalent, tout comme le 2.0 de 136 ch, qui offre un agrément de conduite honnête, à condition de ne pas s'attendre à des reprises foudroyantes. L'élitiste version turbo forte de 200 ch fait figure de petite sportive.

Le juste milieu se situe au « rayon » diesel, si l'on prend soin d'éviter la version 160 CDI (82 ch), pas assez performante pour les longs trajets. Préférez, l'A180 CDI (109 ch), offrant le meilleur compromis entre vitesse de pointe, accélérations, consommation et niveau sonore. L'agrément de conduite est digne d'une voiture de haut de gamme. Cela n'a pas échappé à la clientèle, puisque ce bloc s'accapare la majorité des ventes ! Reste l'excellente A200 CDI, encore plus convaincante, à qui l'on reprochera seulement un niveau sonore plus élevé à haut régime.

Cette Classe A, bonifiée sur tous les plans, profite en neuf, et en occasion, du halo de son étoile. Faire payer au prix fort sa différence reste bien là son plus gros défaut...
 
Thomas RIAUD Photos de Denis MEUNIER

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

La deuxième génération de la Classe C est largement répandue en occasion, surtout en motorisation Diesel. Qualité technique et finition parfaite sont au rendez-vous, mais, comme en neuf, les tarifs restent élevés. 
 
A son lancement, au mois de mai 2000, la Classe C de deuxième génération était présentée comme une petite "S", en référence au très haut de gamme de la marque. Il est vrai que son bagage technique est impressionnant. Elle y ajoute une esthétique rajeunie et raffinée. Parmi les éléments techniques qui la distinguent de l'ancienne, on notera notamment la boîte de vitesses manuelle à six rapports, le berceau avant en alliage léger, la suspension avant à trois bras, les airbags frontaux adaptatifs, l'allumage automatique des feux et l'air conditionné Thermatronic. A la découverte d'une nouvelle génération de voitures, on constate parfois que la qualité perçue s'effrite. Mercedes est à l'abri de ces écarts. Sa Classe C, deuxième du nom, est fidèle à sa réputation, elle rehausse même le niveau.

A bord, cette petite Mercedes est un modèle à prendre en exemple. Les plastiques, les tissus de sièges, et la qualité de la finition ne sont pas pris en défaut. On sera moins élogieux sur la forme des sièges avant, dont l'assise courte est peu confortable. Même déception concernant l'habitabilité arrière, moins généreuse que celle des rivales françaises. Cependant, l'espace arrière de la nouvelle Audi A4 n'est guère plus logeable. Dernier grief, il faut choisir une version avec l'option Pack Luxe pour profiter de la banquette rabattable.

La tenue de route de cette Classe C est frappée du sceau de la neutralité. Il n'y a donc pas de mauvaises réactions à attendre sur les routes sinueuses, où l'amortissement excelle par son efficacité. La tenue de cap sur autoroute est moins sereine à vitesse soutenue.

Les motorisations ont aussi profité du bond technique de cette deuxième génération. Dès le lancement, on a découvert un deux-litres à compresseur de 163 ch (C 200 K) très convaincant sur le plan des performances. Le moteur Diesel turbo à rampe commune d'injection de la C220 CDI voit sa puissance portée à 143 ch, ce qui lui offre déjà des reprises détonantes.

En octobre 2000, la C 180 est revenue au catalogue, armée cette fois-ci d'un 2 litres à essence de 129 ch, tandis que la C 200 CDI s'est fortifiée à 115 ch. En février 2001, le cinq-cylindres 2,7 l de 170 ch de la Classe E est enfin venu prêter main forte à la gamme diesel. Il permet à la C 270 CDI de jouer dans la cour des familiales diesels à hautes performances, avec un agrément de conduite très élevé. Surtout en boîte automatique où le couple grimpe à 400 Nm, contre 370 Nm avec la boîte manuelle.

Pour ne pas déstabiliser sa clientèle, Mercedes a conservé les mêmes niveaux de finition que ceux de l'ancienne Classe C : Classic, Elegance et Avantgarde. Dès le niveau Classic, l'équipement de série est généreux . Le niveau Elegance se distingue par une présentation cossue, avec un volant et un levier de changement de vitesse gainés de cuir, des baguettes extérieures chromées et des jantes en alliage.

L'Avantgarde reçoit des vitres teintées bleues, des roues en alliage de 16 pouces et des bas de caisse spécifiques. De nombreux modèles d'occasion possèdent en outre le Pack Luxe, une option comprenant la sellerie en cuir, la banquette arrière rabattable, l'autoradio à lecteur de CD et la climatisation à régulation automatique.

Si le marché de l'occasion est déjà bien fourni en Classe C de la deuxième génération, l'offre est toutefois composée en grande majorité des versions diesels, et notamment de C 220 CDI Classic. Un bon compromis si le propriétaire a pris le soin d'opter pour la climatisation.

Il n'y a pas de miracle au chapitre des tarifs. Aux prix excessifs des modèles neufs, le marché de l'occasion répond en écho par des tarifs soutenus. Il est difficile de trouver un modèle à essence à moins de 20 000 euros, et l'offre des versions CDI ne commence qu'aux alentours de 25 000 euros.
 
Bertrand BELLOIS

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Après plus de quatre ans de commercialisation en France, le ML voit encore ses immatriculations progresser. Il est vrai que le premier 4 x 4 polyvalent de Mercedes s'est bonifié avec le temps. Deux ans après sa sortie, il a reçu une mécanique Diesel et, au cours de l'été de 2001, il s'est refait une beauté.

Le ML a ainsi attiré quelque 12 500 automobilistes français depuis 1998, des conducteurs habitués aux berlines de haut de gamme qui, plutôt que de se tourner vers les monospaces, ont préféré monter dans un 4 x 4 de luxe. Car le ML se positionne bien comme un engin luxueux. La plupart des modèles en circulation bénéficient de l'option Pack Luxury, qui vient s'ajouter au tarif onéreux de l'engin. Ce pack permet de profiter de la sellerie en cuir, des sièges avant électriques, de la boiserie sur la planche de bord et sur les contre-portes, et du rétroviseur intérieur automatique jour nuit. Autre preuve, la percée de la version tonitruante 55 AMG (V8 de 347 ch) en dépit du demi-million de francs réclamé lors de son lancement, en avril 2000 (lire encadré).

L'incontestable version phare de cette gamme est toutefois le ML 270 CDI avec son cinq-cylindres de 163 ch. Une puissance qui donne suffisamment de tonus à cet engin aux faux airs de gros break. Si le 270 CDI possède en série une boîte de vitesses mécanique à six rapports, il est toutefois préférable de choisir un modèle doté de la boîte automatique optionnelle. Car non seulement cette boîte à cinq rapports est d'une grande qualité, mais, en plus, elle autorise 400 Nm de couple, contre 370 Nm pour la boîte manuelle.

Ce n'est pas pour autant que les propriétaires multiplient les escapades hors du bitume, l'usage observé étant plutôt routier. En connaissance de cause, Mercedes a soigné les prestations routières de son tout-terrain. A l'architecture classique des 4 x 4 (châssis séparé et boîte de réduction), il a ajouté quatre roues indépendantes et une transmission intégrale permanente.

L'ensemble autorise un certain confort sur route et un comportement sans histoire aux allures habituelles. Il faudra quand même composer avec un léger dandinement au passage de saillies et une direction manquant de précision.

La finition originelle avait été critiquée. Fabriqué aux Etats-Unis, il lui avait été reproché de ne pas bénéficier du Made in Germany, une majorité de la production étant destinée au marché américain. Néanmoins, un effort a été observé à partir d'avril 2000 lors de l'arrivée de nouveaux équipements, et tout semble être rentré dans l'ordre depuis le restylage de 2001.

Sur le marché de l'occasion, l'offre en ML est déjà importante. Les modèles à moins de 20 000 € étant encore rares, il convient de prévoir un budget d'environ 27 000 €. A ce prix, vous trouverez de nombreuses offres de ML 320 Luxury, dont la version à six cylindres (218 ch) est préférable au ML 230 de 150 ch. Pour le Diesel 270 CDI, les tout premiers modèles s'affichent à 30 000 €.
 
 Bertrand BELLOIS Photos de Christian BEDEI

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

La dernière génération de Classe E fait assaut de techniques de pointe pour rester une référence parmi les routières huppées. La E 270 CDI est un compromis de choix... pour budgets aisés. 

Figure emblématique de la berline de haut de gamme, la Mercedes Classe E a pris un coup de jeune en 2002 avec cette seconde génération qui est venue remplacer le modèle né en 1995. Outre un style plus cossu et plus aérodynamique, elle a surtout profité d'une technologie plus pointue. Toutefois, l'agrément engendré par la multiplication de l'électronique (suspension pneumatique Airmatic, direction paramétrique, climatisation quatre zones) est surtout l'apanage des finitions hautes.

L'ensemble des versions profite toutefois du correcteur de trajectoire ESP, du contrôle de motricité ASR et des freins électrohydrauliques SBS avec aide au freinage d'urgence. Tous les modèles présents en occasion en sont donc dotés.

Pour ne pas déstabiliser sa clientèle, Mercedes a reconduit les finitions Classic, Elegance et Avantgarde. Dès le premier niveau Classic, l'équipement est complet en termes de confort et de sécurité. Choisir une Elegance ou une Avantgarde est surtout une manière de se distinguer par une présentation plus cossue (lire l'encadré ci-contre).

Comme à l'accoutumée, ce modèle profite d'une finition de qualité à laquelle Mercedes est attachée. La présentation est empreinte d'un certain raffinement, et l'instrumentation est du plus bel effet. L'habitabilité est satisfaisante, à l'avant comme à l'arrière, et le silence de fonctionnement - même en Diesel - est appréciable. Pour ceux qui souhaitent emporter un maximum de bagages, la version break est venue renforcer la gamme en avril 2003. Cette dernière est digne de son rang grâce à un volume de chargement situé parmi les meilleurs de la catégorie. Le coffre émarge à 690 l (530 l pour la berline) pour une capacité maximale de 1 950 l.

Sur le segment des routières de haut de gamme, le Diesel atteint désormais des records au niveau des ventes, et la Classe E n'y échappe pas. Ainsi, 93 % des modèles vendus en France carburent au gazole. En occasion, l'offre tourne donc principalement autour des E 220 CDI, E 270 CDI et E 320 CDI.

Grâce à ses motorisations d'envergure, la Classe E Diesel n'est jamais à la peine sur route, même si la E 220 CDI (les offres démarrent à 33 000 € pour un modèle de 2003), avec son quatre-cylindres Diesel de 150 ch, manque un peu de brio pour animer avec vigueur l'opulente Mercedes dans certaines conditions. Mais on ne peut pas parler de sous-motorisation. Avec le cinq-cylindres de 177 ch de la E 270 CDI, tout rentre dans l'ordre, et son mariage avec la boîte automatique à cinq rapports est réussi. Pour cette version, les tarifs débutent à 35 000 € pour un modèle d'occasion de 2003. Les plus exigeants en matière de performances se tourneront, eux, vers la E 320 CDI dotée d'un six-cylindres de 204 ch. Enfin, le V8 de 260 ch de la E 400 CDI offre à la Classe E un niveau de performances exclusif, mais le surcoût est important. Le modèle s'est peu vendu, et il est donc rare en occasion.

En essence, notons l'entrée de gamme E 200 K dotée du quatre-cylindres à compresseur de 163 ch. Mais, dans cette version, la Classe E ne livre pas toute sa noblesse. En revanche, la E 500 (V8 essence de 306 ch) ne mérite que des superlatifs. Avec son équipement qui bénéficie de tous les raffinements techniques de la marque, la berline Mercedes fait ici étalage de tout son talent.
 
Bertrand Bellois

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Une fin de carrière et une grosse promotion la rendent plus abordable en occasion... 

En vue du remplacement prochain de sa familiale, le constructeur propose une série spéciale Optima, disponible sur toute la gamme depuis le mois d'avril. En réalité, il s'agit d'une Classe C ordinaire, dont le prix est abaissé de... 4 700 € ! Cette belle ristourne sur les modèles neufs devrait, dans un premier temps, faire chuter les prix des occasions récentes, avant de se répercuter sur les plus anciennes. D'où l'intérêt d'opter en seconde main pour cette auto de qualité. 

En avril 2004, elle a subi un restylage qui l'a bonifiée sur plusieurs points : puissances moteur, rajeunissement de l'extérieur, ergonomie et design de la planche de bord. Le modèle le plus prisé est la version 220 CDI (143 ch avant avril 2004, 150 ch ensuite), couplée à la boîte automatique. Cette dernière offre même un meilleur agrément que la boite mécanique et se révèle fiable. Ses qualités se touchent hélas au prix fort : pour un modèle de 2002 affichant 100 000 km, comptez environ 17 000 €, bien que la cote se situe aux alentours de 14 000 €.

Pour les versions à essence, la C240 (V6 de 170 ch) constitue un bon choix. Plus agréable que les versions à 4 cylindres à compresseur, elle est moins chère en seconde main. Coté équipement, si Mercedes n'a pas l'habitude de négliger l'aspect sécurité (6 airbags, ABS, BAS et ESP sur toutes les versions), il n'est pas aussi généreux en équipement de confort, notamment sur les finitions Classic (à éviter). Plus généreusement dotées, mais aussi plus chères, les versions Pack ou Pack Luxe (en option sur les finitions Elégance ou Avantgarde) sont préférables. Par rapport à un modèle de base, comptez environ 600 € de plus pour une version Pack et presque 2 000 € sur un Pack Luxe. Enfin, les amateurs de break devront être patients : faiblement diffusés, ils sont difficiles à dénicher en occasion.
 
Mathieu SENTIS

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Deux ans après son lancement, la seconde génération de la Classe A s'impose comme un bon numéro de Mercedes.

Deux ans après son lancement, la seconde génération de la Classe A s'impose comme un bon numéro de Mercedes. Tout a été repensé, et l'esthétique en a bénéficié. D'emblée, le modèle est proposé en deux carrosseries, trois et cinq-portes. Le succès est au rendez-vous dès sa commercialisation, en septembre 2004, avec 8 400 immatriculations et presque 17 000 en 2005 (dont 75 % en diesel).  

Concentrons-nous sur les CDI déclinés en trois motorisations 160 CDI (82 ch, 5 CV), 180 CDI (109 ch et 6 CV) et 200 CDI (140 ch et 8 CV), et sur les trois finitions : Classic, Elegance et Avantgarde.

L'accent a été mis sur la sécurité avec ABS, ESP, airbags multiples et antipatinage en dotation de série, au détriment des équipements de confort. Car, même sur les deux hauts de gamme (Elegance et Avantgarde), le lecteur de CD, la climatisation automatique et le régulateur de vitesse sont en option... Mais la qualité de construction et de finition reste au-delà des standards, et l'ensemble dégage une belle prestance.

La 180 CDI s'avère être le bon compromis. Cette version se présente en nombre chez les professionnels aussi bien en trois qu'en cinq-portes, en boîte classique qu'en CVT (équivalente à une automatique), avec ou sans option. On trouvera dans les réseaux un véhicule âgé de un an avec 19 500 km à 21900 €, mais ce n'est là qu'une indication tant les options peuvent en augmenter la valeur. Pour 1 000 € de moins, on trouve les mêmes versions en trois-portes. Récemment, une série spéciale, la Polar Star, développée sur la finition Classic, intégrant des jantes de 16 pouces en aluminium et la radio, vous fera économiser quelques centaines d'euros.

Au final, une auto au caractère attachant et agréable à conduire qui a, certes, un coût. Les valeurs restant élevées à long terme, on peut parler d'un investissement de départ.
 
Nicolas Alexandre

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles

Concurrent des Renault Scénic et Opel Zafira, ce monospace privilégie plus son image de marque que sa modularité. 

La petite Classe A, disponible en version coupé (3 portes) et en berline compacte (5 portes), n'a pas vocation à concurrencer les monospaces compacts. Pour investir ce marché juteux, Mercedes est passé au plan B en juin 2005, avec le lancement de ce séduisant monocorps. Contrairement à la Classe A, visant une clientèle féminine, la B a adopté un caractère plus sportif (flancs et bas de caisse marqués, optiques et pare-chocs agressifs, calandre surdimensionnée...) dans le but de séduire les pères de familles aisés. La Classe B affiche aussi de belles mensurations. Avec une longueur de 4,27 m, elle rend seulement 1 cm à son rival français dans sa version courte, le Renault Scénic. Mais grâce à sa structure sandwich permettant de glisser une partie de la mécanique sous le plancher avant, 70 % de la carrosserie sont dévolus aux passagers et aux bagages. Il n'est donc pas étonnant de disposer d'autant d'espace, surtout pour les jambes à l'arrière.
A l'avant, l'espace aux coudes est moins exceptionnel, mais la position de conduite est particulière pour un monospace avec les jambes allongées et le volant bien vertical... comme dans une voiture de sport ! La présentation de la planche de bord reste classique tandis que la finition, soignée, et les assemblages précis, sont conformes à ce que l'on attend d'un véhicule étoilé. Quant au coffre, il mérite une mention pour sa large entrée et sa capacité d'accueil (544 litres). Son plancher à double hauteur et son cache-bagages avec guidage finissent de convaincre.
En revanche, c'est au moment d'examiner la modularité que les choix de Mercedes semblent moins judicieux, eu égard aux standards actuels. Ici, point de sièges coulissants, inclinables ou escamotables dans le plancher, mais une classique banquette 1/3 - 2/3. Pour améliorer le quotidien, le client doit passer par le catalogue des options afin de s'offrir le système Easy Vario (dossiers de la banquette et du siège du passager avant démontables). Voilà qui est mesquin, surtout sur un véhicule de ce prix à vocation familiale !

Sur route, la Classe B se pose en belle machine à voyager, à condition d'éviter les jantes de 17 pouces (option). Ces dernières rendent le confort précaire sur chaussée dégradée. Un conseil à suivre, car les dossiers des sièges avant sont d'une fermeté excessive. Toutefois, si le confort de roulement n'atteint pas le moelleux d'un Scénic, il se montre acceptable. Quant au châssis, il fait preuve d'une belle efficacité en se montrant très accrocheur, toujours fidèle à la trajectoire demandée. Dommage que la direction sans réel ressenti, la commande de boîte trop lente et le freinage manquant de puissance viennent altérer l'agrément général.  

Poids excessif. Parmi les six moteurs proposés, le 200 CDI permet d'apprécier pleinement les capacités routières de cette Mercedes, surtout avec la boîte Autotronic, très douce de fonctionnement. Impérial sur l'autoroute, ce diesel se montre moins à l'aise sur les parcours accidentés, à cause d'un manque de répondant de la mécanique à bas régimes. En cause, le poids excessif de l'auto (plus de 1 400 kg !). Un ton en dessous se pose la version B 180 CDI, la plus diffusée en neuf et en occasion. Celle-ci, bien que relativement homogène, manque logiquement elle aussi de tonus, obligeant à de fréquents rétrogradages.

En essence, la modeste B 150, trop à la peine sur les voies rapides, ne fait illusion qu'en ville, tandis que la B 170, plus volontaire, offre un supplément de polyvalence. Les gros rouleurs préféreront donc l'onctuosité de la B 200, à l'aise quasiment partout grâce à des reprises plutôt convaincantes. Reste le top en la matière, incarné par la délurée B 200 turbo, forte de 200 ch. Là, les performances priment sur la douceur de conduite, chose plaisante pour le conducteur, mais nettement moins pour les passagers.

Au final, l'élitiste Classe B s'adresse d'abord aux membres d'une « famille en or » moins soucieuse des aspects pratiques privilégiant d'abord le paraître...
 
Thomas RIAUD

Voir la galerie de photos

Voir l'article complet de L'argus

Lire les fiches techniques complètes de ces modèles

Voir les annonces de L'argus pour ces modèles