Précurseur du retour en force des petits roadsters, la Mazda MX-5 est le porte-drapeau de cette catégorie de voitures plaisir. Née en 1990, améliorée en 1998, elle est toujours aussi désirable.

La décennie écoulée a vu prendre la route de nombreux petits roadsters tous aussi attachants les uns que les autres. Aujourd’hui, ces Mazda MX-5, Fiat Barchetta, Honda CRX, Rover MG-F et BMW Z3 abondent sur le marché de l’occasion. Ils sont donc plus accessibles, été finissant oblige.

Star parmi ces starlettes, la Mazda MX-5 a d’autres atouts que son antériorité. Dévoilée en 1990, sa ligne craquante inspirée de la Lotus Elan des années 60 se conjugue avec une mécanique plaisante. Autres points forts : propulsion, caisse rigide, poids plume, moteurs vivants, bonne répartition des masses. Le résultat est un régal de sportivité.

Compacte – moins de 4 m – et très vive, elle se faufile en ville avec malice, et elle montre une grande aisance sur les petites routes. En dépit de plastiques de qualité moyenne, l’intérieur de la MX-5 ne manque pas de charme. Il allie simplicité et excellente position de conduite. Derrière le volant à trois branches, les cadrans cerclés de chrome sont du plus bel effet, et le petit levier de vitesse tombe idéalement sous la main.

La première version de la MX-5 a connu trois motorisations. Lors de son lancement, elle était animée par un moteur de 1,6 l et 115 ch. Une puissance suffisante pour la légère MX-5 capable alors d’atteindre 100 km/h en 8"6. En février 1994, la petite Mazda gagne un moteur de 1,8 l et 130 ch qui la propulsera jusqu’en mars 1996. Au printemps de 1995, une version dégonflée à 90 ch du moteur de 1,6 l prend place sous le capot, pour proposer une entrée de gamme capable de répliquer à la concurrence. Grâce à son poids plume, cette MX-5 1.6 conserve un bon niveau de performances, en tout cas, suffisant pour les balades cheveux au vent.

Cette première génération de la MX-5 a laissé place à la version actuelle en mars 1998. Bâtie sur la même plate-forme, la MX-5 de la seconde génération reçoit des moteurs à 16 soupapes (16V) retravaillés : 1,6 l et 110 ch ; 1,8 l et 140 ch. La ligne générale a gagné en prestance, mais la petite Mazda a perdu dans l’opération ses délicieux phares escamotables et ses jolies poignées de portes chromées. A peine plus lourde d’une trentaine de kg et plus longue de 2 cm, la MX-5 de 1998 conserve toutefois l’essentiel de sa devancière : une ligne aguichante, et un agrément de conduite de premier plan. Légèrement moins vive, elle reste très agile sur les parcours sinueux grâce à son train arrière.

A l’intérieur, on retrouve les mêmes repères avec une position de conduite légèrement allongée et le fameux levier de vitesse aux courts débattements. La planche de bord a été redessinée et, dans la manœuvre, les liserés chromés autour des cadrans ont, hélas, disparus.

Equipement en hausse
Le maniement de la capote, déjà simple sur le premier modèle, est encore plus pratique grâce à l’adoption d’une glace fixe en lieu et place d’un plastique transparent. La manipulation est réalisable sans mal depuis l’habitacle. Une fois décapoté, les remous d’air sont bien maîtrisés, mais les modèles équipés d’un pare-vent optionnel offre un niveau de confort bien supérieur.

La seconde génération de la MX-5 donne accès, en option, à des équipements non proposés, en France, sur le premier modèle, comme la climatisation. La majorité des acheteurs de la nouvelle version a opté pour le moteur de 1,8 l et 140 ch. En plus des équipements de base de la version 1.6 (direction assistée, deux airbags, vitres électriques et fermeture centralisée), cette version 1.8 est dotée de l’ABS, des jantes en alu de 15 pouces au lieu de 14, d’un différentiel autobloquant Torsen, des rétroviseurs électriques et d’un volant sport. La MX-5 1.8 se trouve sur le marché de l’occasion aux environs de 90 000 F. La 1.6 est un peu moins onéreuse, mais difficile à trouver car moins diffusée.

Concernant les premières générations de la MX-5, l’éventail de prix est plus large en occasion et surtout moins élevé. Les premiers modèles se trouvent aux alentours de 40 000 F à 50 000 F, mais il faut alors accepter un kilométrage élevé et de multiples propriétaires. Dans une fourchette de 65 000 à 75 000 F, l’offre reste abondante, et elle donne accès à des modèles de première main relativement bien entretenus. Enfin, il ne faut pas hésiter à piocher dans les séries spéciales, souvent équipées d’une sellerie en cuir et d’accessoires valorisants.
 
Bertrand Bellois

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Oubliée la vieillotte 626 ! Avec la 6, Mazda a fait un retour remarqué sur le marché des berlines familiales. Un succès décliné en berlines à 4 et à 5 portes, mais aussi en break. Date de sortie : septembre 2002 Restylage : non effectué Parc en circulation : 8 500 

Qui se souvient de la berline 626 ? Pas grand-monde. En revanche, la Mazda 6, plutôt sexy et un tantinet sportive, laissera des traces, surtout sur un marché habituellement classique, celui des berlines familiales.

Lancée en juin 2002 (pour les carrosseries à 4 et à 5 portes), la Mazda 6 a marqué le retour du constructeur japonais au plus haut niveau. Preuve en est avec ce modèle plutôt élégant, bourré de qualités et qui a tout pour devenir un bel outsider sur le marché du neuf... mais surtout en occasion !

C'est d'autant plus vrai que, contrairement à certains « poids lourds » du marché, Mazda ne bénéficie pas encore d'une notoriété en béton. Du coup, à prestations similaires, les tarifs affichés sur le marché de la seconde main sont généralement plus bas que ceux de ses concurrentes européennes, permettant ainsi de réaliser de belles affaires !

Style inspiré. D'influence latine, le design très réussi de la 6 n'est pas sans rappeler celui d'une belle italienne, l'Alfa Romeo 156. Mais elle a aussi de faux airs de Lexus IS 200, en particulier au niveau des feux cristallins. Autant dire que les stylistes ont eu de bonnes sources d'inspiration !

D'une longueur totale de 4,68 m, la Mazda 6 compte parmi les plus grands modèles de sa catégorie - avec la Ford Mondeo et la Citroën C5 -, et prouve avec brio que style sportif et vocation familiale ne sont pas incompatibles. En effet, l'habitacle est très spacieux, à l'avant comme à l'arrière, et le coffre de 492 l (505 l sur le break Fast Wagon) suffit largement pour emporter tous ses bagages. Pour ne rien gâcher, la finition, sans être exceptionnelle, s'avère très satisfaisante. L'ergonomie est globalement bien pensée et l'équipement, dès la finition de base Harmonie, est plutôt généreux (lire l'encadré).

Châssis rigoureux. Mais c'est la finition intermédiaire Elegance qui se révèle la plus homogène avec, entre autres, la climatisation automatique et le régulateur de vitesse. La finition de haut de gamme Performance joue, quant à elle, la carte du luxe, tendance high-tech, avec la sellerie en cuir et le GPS en couleur. Les seules options - paramètres pouvant légèrement augmenter la facture en occasion - sont la peinture métallisée (400 €) et le toit ouvrant électrique (750 €).

Sur le plan du comportement routier, la Mazda 6, là encore, étonne, dans le bon sens du terme. Le châssis et les trains roulants rigoureux, ainsi que la direction, très précise et incisive, participent grandement au plaisir de conduite. Seul l'amortissement, un rien trop ferme, altère légèrement le confort.

Au moment de son commercialisation, la 6 ne disposait que de trois motorisations à essence : un bloc 1,8 l de 120 ch assez plaisant, un onctueux 2 l de 141 ch (le seul disponible avec une boîte automatique à quatre rapports) et un performant 2,3 l de 166 ch.

Diesels performants. Mais le morceau de choix est à mettre au crédit des deux moteurs Diesel, apparus dès le mois de septembre 2002. Ces blocs, sobres et performants (mais bruyants au ralenti et à faible allure) prennent pour base un 2 l (2.0 MZR-CD) décliné en deux puissances : 120 ch (7 CV) et 136 ch (8 CV).

Si le couple (un peu faible à bas régime) est identique sur les deux versions (310 Nm à 2 000 tr/min), ce n'est pas le cas des performances, légèrement meilleures sur le modèle de 136 ch (passage de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes contre 11 secondes sur la 120 ch). En dépit de cet appréciable gain de vitalité, la 136 ch ne consomme pas plus que la 120 ch (consommation moyenne de 6,5 l aux 100 km dans les deux cas). Bien sûr, c'est cette version qui est la plus recherchée en occasion (45 % des ventes en neuf).

Moins prisée que les Renault Laguna et autres Peugeot 406 (et maintenant la 407), la Mazda 6 possède de solides arguments pour convaincre. Seul son manque d'image pourra ternir le tableau. Mais, en occasion, ce critère se transforme pour l'acheteur en un bel atout. Alors, profitez-en !
 
Thomas RIAUD

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La japonaise mise sur un style sportif pour se démarquer dans le peloton des compactes. Un pari pas vraiment réussi sur le plan commercial, malgré de bonnes prestations.  

Le marché européen des compactes est réputé l'un des plus difficiles au monde : la concurrence y est exacerbée, les différents acteurs du marché déployant des moyens considérables pour atteindre le plus haut niveau de qualité. Entre les Peugeot 307, Renault Mégane ou Ford Focus, il ne reste donc plus beaucoup de place pour des voitures méconnues comme la Mazda 3...

Pourtant, ce n'est pas une de ces autos exotiques, bardées de défauts, comme en importent parfois les constructeurs asiatiques. Bien au contraire : elle est l'un des plus beaux fruits de la collaboration entre Mazda et sa maison mère, Ford. Elle repose sur une plate-forme commune avec les Focus et Focus C-Max et bénéficie des motorisations diesel de l'alliance PSA-Ford, deux points forts pour séduire l'exigeante clientèle.

Grâce à sa plate-forme, la japonaise possède un comportement routier rigoureux, avec un train avant accrocheur, une direction précise et un freinage efficace. Plutôt sportive, elle se distingue par des suspensions assez fermes, qui raviront les amateurs de compactes dynamiques.

Du côté des motorisations diesels PSA-Ford, la « 3 » hérite exclusivement du 1.6 (et non du 2.0, sans doute afin de ne pas faire de l'ombre à la Focus), en deux variantes : 90 et 109 ch. La première est apparue très récemment, et reste encore rare en occasion. La seconde manque un peu de dynanisme à bas régime, d'autant que la Mazda 3 n'est pas un poids plume, mais reste un bon choix pour qui fait de la route.

En essence, le choix le plus homogène est la version 1.6i, forte de 105 ch, qui concilie un bon agrément de conduite avec des consommations contenues. La version 1.4i de 84 ch suffira pour ceux qui roulent peu, mais conviendra mal à un usage essentiellement urbain, du fait de consommations assez élevées en ville. De son côté, la version 2.0i de 150 ch propulse cette berline avec une belle aisance, mais son budget d'utilisation est tout autre. Surtout, il sera difficile d'en trouver sur le marché de l'occasion, tant cette variante a connu une diffusion restreinte.

Hors normes.
La Mazda 3 est commercialisée en deux carrosseries : une cinq-portes, de loin la plus répandue, et une quatre-portes, esthétiquement plus réussie que la moyenne du segment. Toutes deux se distinguent par leurs dimensions hors normes pour la catégorie avec 4,42 m de long pour la première, et 4,49 m pour la seconde, qui la placent à la lisière du segment supérieur. De fait, l'habitabilité est excellente, notamment aux places arrière. On sera moins élogieux au sujet du coffre de la version à cinq portes, qui fait pâle figure en comparaison, avec 339 litres. Commode d'accès, ses formes carrées facilitent le chargement. Les grands voyageurs rechercheront quant à eux la version quatres-portes, capable d'accueillir plus de 413 litres.

La compacte Mazda arbore un style teinté de sportivité à l'extérieur, et cette ambiance se retrouve à bord. L'habitacle s'habille de teintes sombres, la planche de bord étant rehaussées de touches plus claires, comme à bord de sa grande soeur, la Mazda 6. La comparaison ne s'arrête d'ailleurs pas là, puisque la « 3 » reprend aussi le principe d'un afficheur commun à la climatisation, la radio et l'horloge, joliment intégrées sous les aérateurs centraux. La position de conduite basse, le petit volant trois branches, le court levier de vitesses ou l'instrumentation façon Alfa 147 complètent sa panoplie de compacte dévergondée.

Côté équipement, cette japonaise souffle le chaud et le froid : climatisation, banquette fractionnable et pack électrique sont fournis sur toutes les versions, mais le lecteur de CD n'apparaît qu'en juin 2005, et seulement sur les versions Elegance et Performance ! De même, les airbags rideaux ou l'ESP sont réservés à la finition la plus haute... Des petits désagréments qui ne doivent cependant pas vous détourner de la Mazda 3, une compacte très compétente, fiable et raisonnablement cotée.
 
Vincent Desmonts

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