Occasions

A ne pas oublier
Quand on parle de s'acheter un coupé, on est loin de penser à Hyundai, qui est surtout reconnu pour ses citadines et SUV. Pourtant, le constructeur coréen propose dans sa gamme un véhicule attrayant, dont la ligne aux influences italiennes est un pur produit maison. Lancé en janvier 2002, ce coupé a connu un début de carrière encourageant avant de tomber dans l'anonymat. Du coup, la disponibilité en occasion est faible et les prix sont très intéressants.

Non dénué de charme, ce modèle est plaisant à conduire, dispose d'un coffre loin d'être ridicule et d'un comportement rigoureux. On n'en dira pas autant de ses places arrière étriquées et du manque de sportivité de son bloc 2.0 de 138 ch (passé à 145 ch en 2003). Le 2.7 V6 de 167 ch corrige heureusement le tir.

Défiant toute concurrence
Doté d'un équipement généreux, le coupé Hyundai se négocie à partir de 10 500 € (modèle 2002). Toutefois, l'offre est ciblée dans une fourchette de 11 000 à 13 000 € où les modèles proposés affichent peu de kilomètres (de 30 000 à 50 000 km).
 
 
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Sept places pour à peine 12 000 euros, c'est rare. Rare aussi le Trajet. Alors bonne chasse, il en vaut la peine !  
 
 
La grande famille des monospaces est aussi cruelle avec les siens qu'avec les véhicules des autres segments. Le Hyundai Trajet en a fait l'amère expérience. Rien ne lui permettait de se faire une place dans un marché des plus concurrentiels. Depuis sa commercialisation sur le marché français en avril 2000 et un restylage quatre plus tard, il ne s'est vendu qu'à 8 179 exemplaires alors que le Renault Espace, leader du segment, réalise le double de ce score en une année.

Le Trajet offre sept places, un équipement complet, une fonctionnalité intéressante, un grand volume de coffre en configuration 5 places (523 l), un style assez neutre mis en valeur par beaucoup de chrome et enfin un prix attractif. Seules deux motorisations existent depuis son lancement : un deux litres à essence de 136 ch qui a pallié l'absence de moteur diesel pendant les premiers mois, mais qui fut vite abandonné. Et un deux litres turbo diesel à injection directe de 112 ch qui a du mal à s'exprimer, en raison du poids du véhicule. Un moteur de bon père de famille qui ne cherche pas la sportivité. On aurait quand même préféré une motorisation de 140 ch. Mais c'est ce moteur que l'on rencontre majoritairement lors de transactions. Sur le marché des occasions, un 2.0 CRDi Pack Confort ayant parcouru 70 000 km se négocie à partir de 15 000 €.
 
 
Nicolas ALEXANDRE Photos Marc FRANCOTTE

Après le succès du Santa Fe, le constructeur coréen aurait pu se reposer sur ses lauriers. Mais, vu l'engouement pour les véhicules de loisirs il a imaginé le le Tucson, plus abordable que son aîné. Commercialisé en septembre 2004 Pas de rappel Parc en circulation : 4 423 

En proposant le gros 4 x 4 Terracan et le SUV Santa Fe (bientôt remplacé), Hyundai avait déjà de quoi satisfaire les amateurs d'évasion. Mais histoire de ratisser encore plus large, le constructeur coréen, un brin opportuniste, a lancé en septembre 2004 un véhicule de loisirs plus abordable : le Tucson. Ce modèle, offrant une longueur de 4, 32 m (contre 4,50 pour le Santa Fe) se veut un séduisant ticket d'entrée dans le monde du tout terrain, destiné à contrer l'insolente suprématie du Toyota RAV4.

En misant sur une vocation urbaine, il devait drainer une clientèle jeune et féminine, laissant la charge au Santa Fe de conquérir les familles. Outre un style moins tourmenté et plus consensuel que ce dernier, mais assez séduisant, le Tucson avance d'autres arguments, comme une bonne habitabilité et une modularité soignée. En effet, grâce à un empattement assez long pour la catégorie, le constructeur a mis l'accent sur la vie à bord, en proposant des sièges bien dessinés qui ménagent le dos sur de longues distances. Si les passagers avant seront un peu gênés par l'encombrante console centrale, les occupants de la banquette arrière seront, eux, tout à fait à leur aise. Et si le coréen se contente d'une banquette rabattable classique, elle s'avère néanmoins ingénieuse puisqu'elle se replie d'un seul mouvement, l'assise s'escamotant pour dégager un plancher plat et un long espace de chargement.

Suite à sa relative compacité, ce tout-terrain a du coup sacrifié son coffre, haut perché, et d'une une capacité décevante de 325 litres. Ce qui l'éloigne encore un peu plus des familles. Toutefois, l'accès en est facilité par la lunette qui s'ouvre indépendamment du hayon.

Séducteur avant tout. Autre bon point, l'équipement de série s'avère très complet (voir encadré), puisque la dotation de base inclut même la sellerie en cuir (sur les versions à quatre roues motrices, et non sur la 4 x 2). En effet, en dépit de son allure de baroudeur, le Tucson est avant tout un frimeur, misant plus sur son potentiel de séduction que sur ses capacités en hors-piste. Pourtant, il en possède les aptitudes, étant doté d' une garde au sol de 19,5 cm, même si sa transmission intégrale donne priorité aux roues avant, grâce à un différentiel qui envoie en temps normal 99 % du couple sur l'essieu avant.

Pour gagner en motricité, un bouton, situé sur le tableau de bord, permet de bloquer ce dispositif sur une répartition 50/50. Mais, qu'importe, car il y a fort à parier que ce véhicule, comme bon nombre de ses concurrents, se cantonne au bitume, domaine où il excelle.

Bien que plus confortable que ses adversaires, grâce à une suspension moelleuse à souhait, il sait se tenir sur route. Son comportement est sain et rassurant, au-delà de tout soupçon, même s'il se trouve défavorisé par une monte pneumatique Hankook, peu efficace sous la pluie.

Doux à l'usage. Côté motorisation, le Hyundai ne peut compter, à ce jour, que sur un 2.0 CRDi de 112 ch (la version de 125 ch étant réservée au Santa Fe), assez sobre, mais trop juste pour déplacer ses 1 700 kg. Cela se traduit par un manque de tonicité, qui le met un peu à la peine sur les rampes autoroutières. Plus ennuyeux encore est sa boîte manuelle à cinq rapports, dotée d'une commande caoutchouteuse et imprécise. Un vrai problème qui n'a pas trompé les acheteurs, puisque 54 % d'entre eux se sont tournés vers la transmission automatique. Si cette dernière n'est pas un modèle de réactivité, elle se montre douce à l'usage, tout en évitant de fastidieux changements de rapports.

Le Tucson est loin d'être la référence de la catégorie, mais son prix vient mettre tout le monde d'accord. Affiché en neuf à 5 000 € de moins que la référence Toyota RAV4 pourtant proche en prestations, le Hyundai, pénalisé par une image de marque plus faible, décote rapidement, dans des proportions significatives. Du coup, en occasion, il représente une belle affaire...

Thomas RIAUD Photos de Denis Meunier

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Plus séduisante à tout point de vue que la désuète Pony, la Getz se positionne en citadine abordable, bien adaptée à nos routes. Une alternative crédible face aux stars tricolores.

A l'instar du 4 x 4 Santa Fe, best-seller du coréen Hyundai, la Getz répond de mieux en mieux aux attentes européennes. Résultat, une petite auto de 3,81 m de long que l'on achète non plus seulement pour son très bon rapport prix/équipement, mais aussi pour sa ligne et son comportement routier. De profonds changements, qui illustrent les énormes progrès réalisés par Hyundai. Ce succès est d'autant plus remarquable qu'en France, le marché des citadines polyvalentes dominé par la Renault Clio et la Peugeot 206, est plutôt encombré et concurrentiel. Lors de son lancement en septembre 2002, la Getz offrait le choix entre une carrosserie à 3 ou 5 portes - cette dernière représentant 85 % des ventes -, deux niveaux de finition proposant l'essentiel et deux moteurs à essence à 12 soupapes de 1.1 et 62 ch ou de 1.3 et 82 ch (voir encadré p 19). Dès octobre 2003, elle reçoit le renfort du petit trois-cylindres CRDi de 82 ch emprunté au monospace Matrix. Moteur qui s'est depuis taillé la part du lion en s'adjugeant plus de 50 % des ventes. Très à l'aise en ville - son élément -, la Getz 1.5 CRDi séduit aussi par sa relative sobriété.

Malheureusement le bruit émis ressemble à s'y méprendre à celui d'un moteur diesel d'ancienne génération, et la montée en température de la mécanique n'y change rien. Plus grave, les performances ne parviennent pas à faire oublier cette cacophonie, l'auto étant desservie par des rapports de boîte trop longs. Vous l'aurez compris, même si cette version ne craint pas trop les parcours autoroutiers, il y a de quoi être tenté par un modèle à essence, souvent plus abordable en occasion.

Agrément bien réel. A moins de vous limiter à des déplacements urbains, le 1.1 12v ne présente guère d'intérêt. Certes, la consommation moyenne demeure raisonnable, mais les reprises sont trop laborieuses. Dès lors, il ne reste plus qu'à se rabattre sur le 1.3 12v. Mais, là encore, on pourrait attendre mieux d'un moteur de 1 341 cm3. En effet, il faut franchement accélérer pour avoir du répondant, ce qui augmente le volume sonore. Dommage, d'autant que la consommation reste dans des limites très acceptables. En revanche, la Getz dispose d'une commande de boîte de vitesses très directe et très précise, qui joue en faveur de l'agrément de conduite. Ce dernier est bien réel et le niveau de confort ne souffre aucune critique, en dépit d'une suspension un peu ferme. Quant au comportement routier très neutre et au freinage efficace, ils participent grandement à la mise en confiance. Malgré toutes ses qualités, la coréenne ne peut égaler dans ce domaine les productions françaises.

Cela étant, la petite Getz, agréable à vivre, séduit par son habitabilité, suffisante pour quatre personnes, avec une cinquième place en appoint. A l'arrière, une modularité intelligente compense la capacité initiale un peu juste du coffre. Il suffit de rabattre les dossiers 2/3-1/3 des sièges arrière pour disposer d'une surface plate de chargement. Si ce compartiment est réussi, les places avant offrent des sièges sans grand maintien. En outre, la planche de bord souffre d'un dessin dépassé et de matériaux peu valorisants. Au final, de grosses lacunes, mais il convient de nuancer ce tableau car, en digne coréenne, la Getz mise d'abord sur ses tarifs pour faire la différence. Et si, au moment de l'achat, vous privilégiez un excellent rapport prix/équipement à l'image de marque, pourquoi hésiter ?

Thomas RIAUD

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Dessiné pour conquérir le marché américain, le coréen connaît aussi un beau succès en Europe. Familial, original et confortable, il reste toutefois assez timide en tout-terrain. Date de sortie : novembre 2000 Restylage : décembre 2004 Parc en circulation : 23 000  

En recherche d'image, Hyundai a judicieusement surfé sur la vague des SUV en complétant sa gamme dès 2000 avec le Santa Fe. Ce baroudeur, développé pour le marché américain et dessiné en Californie, a rencontré un réel succès en Europe, notamment en France. Meilleure vente de la marque, il a dépassé les 10 000 exemplaires vendus dans l'Hexagone à l'été de 2003. Profitant d'un gabarit généreux (4,5 m de longueur) et d'une allure imposante, il se place comme un sérieux rival du Toyota Rav4 et du Land Rover Freelander. Ses lignes très galbées lui offrent une réelle personnalité, surtout au niveau de la face avant avec une calandre très marquée. Son allure générale, entre gros break et vrai 4 x 4, lui donne un aspect valorisant.

A l'essentiel. L'habitacle, digne d'une vraie familiale, se montre très spacieux aux places avant comme à l'arrière. Le coffre géant peut être facilement agrandi en repliant la banquette 1/3-2/3. Côté finition, le Santa Fe présente un niveau de qualité très satisfaisant qui lève les réticences vis-à-vis des constructeurs coréens de l'époque. Les plastiques à l'aspect correct sont sans originalité et emploient des coloris un peu tristes, mais les assemblages sont très soignés. Quelques espaces de rangement supplémentaires auraient été bienvenus dans ce vaste habitacle. Question équipement, impossible de se tromper, le Santa Fe a toujours été pourvu de l'essentiel et ce, dès son lancement et dès le modèle de base.

Limites. Silencieux et bien amorti, le 4 x 4 coréen propose un très bon niveau de confort dans la catégorie. Le comportement routier fait preuve d'une bonne efficacité en regard du poids respectable du véhicule (1,7 t environ selon la motorisation et la transmission). Sans roulis excessif, son comportement est gentiment sous-vireur, mais jamais surprenant. En tout-terrain, sa vocation de véhicules de loisirs à profil plutôt routier rappelle très vite ses limites : ici, pas de boîte courte, une garde au sol limitée (207 mm en version à quatre roues motrices) et des soubassements trop exposés. Reste qu'il est à l'aise sur les chemins roulants grâce à sa transmission permanente.

Sur les premières versions de 2000, avec viscocoupleur, 60 % du couple sont distribués aux roues avant. En 2001, une répartition électronique variant de 100 % (usage normal) à 50 % (en cas de manque d'adhérence) aux roues avant équipe le modèle CRDi 125, puis est généralisée à toutes les versions restylées fin 2004. Ce système baptisé Torque On Demand est également employé sur le Tucson et comporte un antipatinage et une possibilité de verrouillage avant/arrière à 50/50.

A noter qu'il existe aussi une version à deux roues motrices (2WD) associée à une motorisation de 2 l à essence et au Diesel CRDi 112, avec une garde au sol inférieure (188 mm). Un choix judicieux pour profiter de l'image de ce SUV sans grever son poids des 100 kilos d'une obsolète transmission intégrale, si l'on tient compte que la plupart des utilisateurs de ce type de véhicules ne l'emmènent jamais en dehors du bitume. A réserver toutefois à une conduite tranquille car, mené plus vigoureusement et malgré la présence de l'antipatinage, le manque de motricité se fait cruellement ressentir.

Le diesel au top. Les motorisations à essence manquent de coffre pour se montrer satisfaisantes avec un tel véhicule. Equipé des blocs à quatre cylindres, 2.0 et 2.4, le Santa Fe est à la peine et il faut aller chercher de la puissance dans les tours, ce qui ne profite ni à l'agrément de conduite, ni à la consommation. Même le gros V6 de 2.7, très marginal, n'offre pas les sensations attendues avec ce type de motorisation.

L'immense majorité des ventes est le fruit de motorisations Diesel, avec les deux versions du bloc 2.0 à rampe commune maison. En version de 112 ch, le Hyundai Santa Fe offre un comportement placide, mais il s'apprécie pour sa discrétion et sa consommation mesurée. Mieux vaut lui préférer son évolution de 125 ch, plus dynamique et plus franche, qui gagne sur tous les tableaux, en performances comme en consommation, grâce à l'adoption d'un turbo à géométrie variable.

Nicolas VALEANO

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Bien sous tous rapports, ce 4 x 4 coréen se déniche à des prix intéressants. 

Lancé en août 2004, le Tucson a réellement débuté sa carrière commerciale en 2005, où il a été écoulé à pas moins de 6 700 unités. La tendance actuelle reste la même et un moteur diesel plus puissant (136 ch en 4 x 2 et 140 en 4 x 4) est venu remplacer celui de 112 ch afin de fournir plus de couple. Mais l'intérêt principal du Tucson est le compromis idéal qu'il offre dans de nombreux domaines : volume habitable, confort, agrément de conduite et économie. Les moteurs CRDi de 112 puis 136 ch y sont sans doute également pour beaucoup.

La gamme s'articule autour de deux finitions principales, Pack Confort et Pack Luxe (cuir et toit ouvrant en plus pour ce dernier), toutes deux disponibles avec deux ou quatre roues motrices. Quant à la série World Cup (appelée Série Spéciale en 2005), qui s'apparente de près au Pack Luxe en termes d'équipement, elle s'avère une belle alternative aux modèles classiques en se distinguant par un prix très étudié.

Si le marché de l'occasion propose déjà nombre de Tucson, attention à ceux en provenance d'autres pays européens présents chez des revendeurs. Ils peuvent en effet afficher un équipement différent, voire une évolution technique absente, un moteur de 112 ch en lieu et place du 136/140 ch CRDi par exemple.

On trouve aujourd'hui sur le marché des versions Pack Confort 4 x 4 âgées de 11 mois pour un prix de vente moyen de 20 300 €. Le modèle supérieur Pack Luxe se négocie, lui, un peu au-delà (environ 400 € de plus), mais il subit une plus grande décote par rapport à son tarif en neuf. C'est donc un modèle intéressant à dénicher. Les Tucson 4 x 2, disponibles en nombre également, perdent environ 2 000 € pour un kilométrage moyen plus faible (11 000 km et 11 mois), soit aux alentours de 18 500 €. Tous ces prix sont des ventes de professionnels de différentes marques à particuliers, incluant une garantie. Enfin, notons que seuls douze modèles ont été vendus avec un moteur à essence en 2005. N'espérez donc pas en trouver !
 
Nicolas CARRON

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