Le diesel lui va si bien 

A partir de 18 000 euros (2.2 i-CTDi 140 ch) 

Lancé en avril 2002, le Honda CR-V équipé d'un unique bloc à essence de 150 ch est resté longtemps discret sur le marché, faute de diesel. L'introduction en mars 2005 de l'inédit 2.2 i-CTDi a redonné de l'intérêt à ce véhicule familial. Mieux vaut tard que jamais. Surtout que ce premier moteur diesel 100 % Honda est une belle réussite. D'une puissance de 140 ch, il se caractérise par un fonctionnement tout en souplesse et des performances de premier plan, et surtout une consommation maîtrisée. Ce bloc se conjugue parfaitement avec les qualités routières de ce gros break familial, qui peut, en plus, compter sur son dispositif 4 x 4 à enclenchement automatique. Pas de quoi en faire un baroudeur, mais il est bien pratique en cas de perte d'adhérence.

Digne d'un monospace
Le gros point fort du Honda se trouve à l'intérieur. Spacieux, confortable, il dispose même d'une once de modularité avec sa banquette coulissante, le coffre permettant d'envisager de longs voyages. Seules ombres au tableau, la présentation d'une grande tristesse et la qualité des matériaux peu valorisante. Produite uniquement pendant deux ans, cette version diesel est par conséquent encore chère. Comptez de 18 000 à 20 000 € pour un modèle ayant entre 20 000 et 60 000 km.


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Une oubliée à découvrir 

A partir de 15 000 euros (2.2 i-CTDi 140 ch)

Malgré des prestations de standing et un excellent moteur diesel, la Honda Accord ne s'est pas fait une place au soleil depuis son lancement, en février 2003. En fin de carrière, elle figure parmi les bonnes alternatives aux stars du marché. Certes, cette berline familiale - et plus encore sa déclinaison break - ne court pas les rues mais il y a quand même moyen de dénicher la perle rare.

Première constatation, en occasion, les Accord diesels n'ont pas beaucoup de kilomètres au compteur, ce qui explique en partie leurs tarifs. Il faut envisager un budget de 15 000 €, l'offre en essence étant quasi inexistante. À ce prix, vous repartez avec une berline pleine de qualités. La réputation de voiture dynamique de cette japonaise n'est pas usurpée. 

L'un des meilleurs diesels
Sur la route, l'Accord fait montre d'un comportement plaisant, bien aidée par la précision de sa direction et la rigueur de ses suspensions. D'autant que son diesel est un petit bijou, à la fois onctueux, performant, sobre et silencieux. Elle concilie prestations routières et vocation familiale avec talent. L'habitabilité est satisfaisante, le volume de coffre dans la moyenne et l'équipement correct. Dernier détail, en bonne nippone, l'Accord bénéficie d'une bonne fiabilité.

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Chic et élégante il y a vingt ans, la Honda Civic a pris les traits d'une « monoberline » au style assez fade. Seul atout : son habitabilité remarquable.  

Autrefois belle et originale, surtout au début des années 90, la Honda Civic est peu à peu rentrée dans le rang. En témoigne cette ultime génération dont le style plutôt... haut de forme, - à l'instar de la Peugeot 307 ou de la Fiat Stilo -, (1,5 m de haut pour la berline à cinq portes !) n'arrange rien. Cette Civic donne dans le registre monocorps avec une absence de rupture entre le compartiment moteur et l'habitacle.

Ce design, indigne d'une Civic, est un peu plus dynamique sur la version à trois portes (plus basse de 6 cm), mais la concurrence propose des modèles bien plus séduisants !

Toutefois, si la Civic perd en charme, elle gagne en habitabilité, ce qui est vraiment inattendu de la part de ce modèle réputé égoïste. Sur ce point, peu de rivales peuvent s'aligner, tant cette nouvelle génération est accueillante ! Cela étant, la finition, peu convaincante avec l'emploi massif de plastiques trop rigides, vient ternir le tableau. Heureusement, l'ergonomie est exemplaire, le levier de vitesse accolé à la planche de bord tombant parfaitement sous la main. En outre, le guidage et le verrouillage de cette boîte sont excellents.

Equipement généreux. Autre bon point : les espaces de rangement sont nombreux, à tel point que l'on pourrait avoir l'impression d'être dans la Civic Shuttle des années 90 ! Et, pour se montrer encore plus séduisante, cette version dispose, dès la finition LS d'appel, d'un équipement très généreux où l'essentiel est présent (ABS, quatre airbags, direction assistée, lecteur de CD, climatisation manuelle...). Juste au-dessus, la finition Sport offre des jantes en aluminium, tandis que la finition ES rajoute un toit ouvrant électrique (sur la trois-portes seulement) et une climatisation automatique.

Par ailleurs, la version ultra sportive Type R, motorisée par un 2-litres de 200 ch aux reprises « canons », offre un équipement ultra complet et spécifique (sièges baquets, volant sport...) où, curieusement, seule manque la climatisation ! Cette version survitaminée permet en tout cas de savourer le haut potentiel du châssis, qui reste sain et sécurisant en toutes circonstances. A l'opposé, on trouve une version écologique baptisée IMA, uniquement disponible en carrosserie à quatre portes, propulsée par un moteur hybride (1,3 l thermique associé à un bloc électrique).

Bref, la Honda Civic manque peut-être de charisme, mais sa gamme ratisse large, du bon père de famille soucieux de préserver l'environnement à l'amateur de sensations fortes. Entre ces extrêmes, les versions de 1,6 l à essence ou 1,7 l CTDi seront des choix plus judicieux sur le marché de l'occasion... et surtout beaucoup plus raisonnables !
 
Thomas Riaud

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Avec une remarquable motorisation Diesel et une personnalité affirmée, la Honda Accord est une familiale très séduisante. Sa qualité de fabrication et sa fiabilité en font un morceau de choix en occasion. Date de sortie : février 2003 Restylage : non effectué Parc en circulation : 3 000  

Honda a soigné la dernière génération de sa berline Accord. Bien née, elle offre enfin un dessin séduisant, après une succession de modèles effacés. Modernes, équilibrées, dynamiques, ses lignes ne sont pas sans rappeler une de ses concurrentes, la Mazda 6, elle aussi en rupture avec les générations qui l'ont précédée. La carrosserie de l'Accord, très lisse, reflète ses qualités aérodynamiques. Avec un excellent coefficient de pénétration dans l'air (0,26 de SCX), elle est au sommet de sa catégorie. En revanche, cette belle présentation manque de protection face aux accrocs de la conduite quotidienne. La peinture métallisée de série risque d'être écorchée. La réalisation de l'habitacle est classique, mais assez conviviale, avec une habitabilité généreuse et une qualité des matériaux qui rassure au premier coup d'oeil.

Coup de maître. Cette voiture raffinée accueille des motorisations performantes sous son capot. En version à essence, le moteur de 2 l de base développe déjà 155 ch. Aucun risque de tomber sur une version lymphatique... Il est secondé par une version de 2,4 l (quatre cylindres) produisant la bagatelle de 190 ch et offrant des performances de premier ordre : 227 km/h et 7"9 de 0 à 100 km/h. Tous deux sont proposés en boîte automatique.

Mais le gros des ventes d'Accord se fait, naturellement, avec sa version diesel, apparue en décembre 2003. Un Diesel historique car il s'agit du premier moteur à gazole de la maison Honda. Les offres sur d'autres modèles de la gamme étaient des blocs en provenance d'autres constructeurs : PSA, Rover, Isuzu... Et, pour un coup d'essai, les ingénieurs de la marque japonaise ont fait honneur à leur réputation de motoristes hors de pair. Le 2,2 l tout en aluminium n'utilise pas de technologie révolutionnaire : pas de rampe commune, de cinq vitesses, de 140 ch, ou encore 340 Nm de couple. Rien d'exceptionnel, c'est à l'usage que ce bloc dévoile tous ses talents.

D'abord, il se montre d'une discrétion exemplaire. Pas de vibrations au ralenti, une sonorité des plus discrètes, et des montées en régime volontaires, il y a presque de quoi le confondre avec un moteur à essence... Il est parfaitement secondé par sa boîte 5 traditionnelle, et le calibrage du châssis de l'auto a été remanié en conséquence pour optimiser le comportement (contrôle électronique de trajectoire en série). Un résultat surprenant qui procure au conducteur un excellent agrément de conduite et un grand confort.

A la pompe, celui-là ne manquera pas de constater la consommation ridiculement basse : 5,4 l aux 100 km en cycle mixte normalisé. Question dotation, cette Honda ne trahira pas la réputation des japonaises tout équipées. La version de base, nommée Sport, comprend déjà l'essentiel, à l'exception étrange de l'ordinateur de bord et de l'allumage automatique des phares, inexistants sur ce modèle, toutes finitions confondues. Autant que possible, préférer une finition Sport Navi, incluant un système de navigation (comme son nom l'indique). En finition haute Executive, la sellerie en cuir rehausse l'impression de haut de gamme donnée aux passagers. De quoi renforcer le raffinement de cette familiale à part et finalement très homogène.

Nicolas Valeano

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En attendant la relève, le CR-V reste attractif grâce à son diesel, ses qualités routières et ses prix séduisants.

Commercialisé en juin 1997, et ayant bénéficié de nombreux restylages depuis, le CR-V reste un tout-chemin d'actualité. Agile, habitable et confortable, il se montre toutefois plus à l'aise sur route qu'en hors-piste. Dépourvu de réducteur et ne disposant que d'une garde au sol réduite, le CR-V est une simple traction avant qui passe en quatre roues motrices lorsque le train avant patine. Son habitacle lumineux et sa modularité (banquette arrière coulissante sur 17 cm) sont de réels atouts, alors que la qualité des matériaux très moyenne, la présentation surannée et la porte de coffre s'ouvrant du mauvais côté de la route le handicapent.

L'excellent 2.2 diesel maison de 140 ch, couplé à la parfaite boîte à six vitesses, offre de bonnes performances sans grever le budget consommation (6,7 l aux 100 km). Volontaire dès les plus bas régimes, ce bloc permet d'exploiter de la meilleure façon le châssis, le tout dans un réel silence.

La gamme s'articule autour des finitions LS, ES et EX qui ont connu des fortunes diverses sur le marché du neuf malgré une politique agressive de promotions pouvant atteindre 3 000 €. Délaissée en neuf, la version LS, avec une climatisation mécanique et une radio CD, est logiquement la moins présente sur le marché de l'occasion. On peut néanmoins trouver des modèles âgés de 12 mois avec 8 000 km au compteur pour un prix moyen de 23 000 €.

La finition ES, qui bénéficie en plus de la climatisation automatique, de l'ESP, du régulateur de vitesse et de jantes en aluminium, se négocie à 25 000 € pour des véhicules de 16 mois et 10 500 km.

Enfin, les versions EX avec GPS, intérieur cuir et toit ouvrant sont les plus intéressantes à dénicher car elles subissent la décote la plus forte. Elles se dénichent autour de 26 000 € pour des modèles de 17 mois et 25 000 km.

Ces prix sont des ventes de professionnels à particuliers, incluant une garantie. Attention toutefois aux importations parallèles qui ne disposent pas du même équipement.
 
Théo R. YANIS

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