Amplement revisitée 
 
Troisième du nom, cette petite Fiat de belle allure a débuté une belle carrière en occasion. Ses mérites sont réels, même si elle n'a pas que des atouts. 
 
A partir de 7 000 euros
Date de lancement : octobre 2005
Deux carrosseries, sept motorisations
 
La « Grande » Punto n'usurpe pas son nom. Comme nombre de ses congénères, elle a fortement grandi en supplantant sa devancière. Ses 4,03 m de long la situent exactement dans la norme des « petites » voitures actuelles, Renault Clio III et Peugeot 207 en tête. Cet accroissement des dimensions profite à la fois à l'habitabilité, évidemment supérieure, mais aussi à la protection en cas de choc, sensiblement améliorée par rapport à celle de l'ancienne génération.

Ajoutons à cela une ligne très plongeante vers l'avant et une face avant jugée joliment travaillée par beaucoup d'automobilistes pour que l'italienne s'octroie un capital sympathie non négligeable. Côté conception, elle est basée sur une nouvelle plate-forme technique sur laquelle vient se greffer une palette de moteurs éprouvés issus de la Punto antérieure.
 
Décote sensible
Pour autant, le caractère de la voiture a évolué. En témoigne l'aisance qu'offrent les larges places avant, le confort de suspension sensiblement amélioré, ou encore le soin apporté à l'insonorisation. Mais la voiture, plutôt charmeuse au premier abord, ne parvient pas à se situer dans le peloton de tête, qui reste occupé par ses plus récentes concurrentes.

Reste qu'en occasion, ses prix sont alléchants : comme de coutume chez Fiat, la décote est sensible, sur la base de prix calibrés assez serrés en neuf. Le rapport entre prix et prestations est donc bien orienté.

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Les Fiat Bravo et Brava vont céder la place aux nouvelles Stilo, mais leur ligne résolument moderne n'a pas pris une ride. Elles restent d'excellents modèles en occasion notamment dans les versions restylées de 1999. 
 
Présentées en octobre 1995 au Salon de Francfort, les Fiat Bravo et Brava prenaient la succession de la Tipo dans la catégorie des voitures moyennes. Adoptant la plate-forme des Alfa Romeo 145 et 146, elles inauguraient une série de nouveaux moteurs à essence destinés à respecter les normes antipollution européennes applicables dès janvier 1997.

Avec un seul et unique empattement de 2,54 m, Fiat a voulu présenter deux modèles radicalement opposés à la traditionnelle déclinaison en deux-portes et quatre-portes d'une même voiture. Si les faces avant sont semblables, les Bravo et les Brava possédent des profils et des poupes différents. La Bravo, la sportive de la famille affiche une silhouette musclée où de gros feux arrière s'insèrent classiquement dans des ailes arrondies. La Brava, elle, avec ses quatre portes, offre une ligne élancée, soulignée par des feux arrière particulièrement originaux : trois barres lumineuses incrustées dans l'aile.

Equipement
Plus longue de 17 cm que la Bravo, la Brava dispose d'une habitabilité exemplaire pour cette catégorie de véhicules. La bonne largeur aux coudes est également à souligner, tout comme la place pour les jambes aux places arrière. Sur les Bravo, les sièges avant à mémoire basculent et coulissent pour faciliter l'accès aux places arrière. Seule fausse note à l'intérieur, la qualité médiocre des matériaux utilisés pour la planche de bord. L'ergonomie et les possibilités de rangement sont en revanche parmi les points forts de ces modèles. Les commandes sont bien positionnées, les fonctions importantes tombant directement sous la main. Les commandes de vitres sont également bien placées et les rangements sont nombreux et pratiques.

Moteurs
Lors de leurs lancements, les Bravo et les Brava disposaient de quatre motorisations à essence : 1.4 de 80 ch à douze soupapes, 1.8 de 113 ch à seize soupapes, 2.0 de 147 ch à cinq-cylindres et vingt soupapes et l'excellent 1.6 à seize soupapes de 103 ch, ce dernier offrant un excellent compromis. Accouplé à une bonne boîte de vitesses, il est le plus homogène de la gamme.

Quant au comportement routier, il révèle une maniabilité exemplaire de la voiture, doublée d'un sentiment de sécurité, grâce au caractère sous-vireur du châssis. Avec un seul moteur Diesel atmosphérique de 65 ch disponible lors du lancement, l'offre manquait d'attraits en la matière. Il a fallu attendre une année pour que deux nouveaux diesels suralimentés soient disponibles . En partant de la même cylindrée de 1910 cm3, Fiat a concocté deux moteurs économiques. Le premier, équipé d'un petit turbo, délivre 75 ch pour 147 Nm de couple tandis que le second, qui possède un échangeur et un turbo plus gros offre 100 ch et 200 Nm de couple. Performant, ce dernier dépasse les 180 km/h.

Second souffle
En 1998, les Bravo et Brava passent le flambeau à la seconde génération. Extérieurement, elles se distinguent principalement par une nouvelle calandre, à grille noire pour la Bravo, et à éléments chromés pour la Brava. Le différence de prix de 5000 F au profit de la Bravo reste de mise.

Mais la principale nouveauté reside dans l'adoption d'un nouveau moteur à essence et d'un Diesel performant. Destiné aux versions de base, le nouveau 1.2 à seize soupapes de 82 ch remplace l'ancien 1.4 de 80 ch. Il permet un gain de 14% de consommation en parcours mixte. Un petit moteur qui offre des sensations de sportives pour un prix raisonnable.

Le Diesel JTD, quant à lui, utilise la technique de la rampe commune à haute pression. Il développe 105 ch avec un couple de 200 Nm, et apporte dans ces voitures légères (moins de 1200 kg) un rapport entre performances et consommations particulièrement attrayant. Une motorisation qui fut pendant longtemps une référence dans sa catégorie.
 
Joël CHASSAING-CUVILLIER

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Les roadsters abordables ne sont pas légion. Pour moins de 12 000 €, la Barchetta permet de renouer avec la tradition des voitures plaisir.  
 
Avec sa Roadster, Smart prétend relancer le petit roadster léger et sympathique tel qu'il existait autrefois. Si l'exercice est louable et le résultat enthousiasmant, son tarif est dissuasif. Mais d'autres constructeurs ont, depuis belle lurette, repris le filon. C'est le cas notamment - dès 1990 - de Mazda avec la MX5 et de Fiat avec la Barchetta en 1995.

Huit ans après sa commercialisation, cette digne descendante des Dino Spider et X1/9 reste désirable avec ses courbes musclées, sa ligne pure et son gabarit compact. D'ailleurs, son style n'a pas évolué depuis son lancement, seul un léger restylage de la face avant est attendu dans les prochaines semaines.

Si la Barchetta est relativement chère en neuf (plus de 20 000 €), son antériorité la rend accessible en occasion dans une fourchette comprise entre 7 500 € pour les premiers modèles et 15 000 € pour une version récente. Globalement, ces modèles affichent des kilométrages raisonnables : un roadster ayant peu la vocation d'une routière, nombre de véhicules effectuent moins de 10 000 km par an. Toutefois, pour accéder à un large choix et disposer d'une bonne latitude pour comparer et négocier, il est raisonnable de tabler sur 12 000 €.

Ce budget permet en outre d'accéder aux finitions Pack dont l'équipement comprend l'ABS, la condamnation centralisée, les rétroviseurs et l'antenne de radio électriques. Une dotation qui s'ajoute à l'airbag conducteur, à la direction assistée, aux vitres teintées et électriques à l'avant et à la radiocassette en série sur tous les modèles. Certains sont proposés avec le hard-top optionnel. Un choix judicieux pour ceux qui envisagent une utilisation tout au long de l'année. Enfin, les adeptes de la personnalisation pourront se tourner vers les séries spéciales Edition Limitée et Naxos à la présentation plus flatteuse (lire l'encadré ci-dessous).

Une seule mécanique, le 1.8 à seize soupapes de 130 ch, anime cette vivante deux places aux roues avant motrices. Grâce à un poids dépassant à peine la tonne, les performances sont toniques. La Barchetta atteint ainsi les 100 km/h en moins de 9 secondes et peut flirter avec les 200 km/h. On regrettera, toutefois, un léger manque de répondant du moteur dans les bas régimes (son couple de 164 Nm culmine à 4 300 tr/min). Néanmoins, ce bloc se fait pardonner en régalant les oreilles dans les hauts régimes.

Jambes légèrement allongées, main droite en prise directe avec le levier de vitesses, dos bien calé dans un petit siège baquet, volant situé bien droit : la position de conduite est idéale. Son train avant incisif permet des placements dynamiques et la petite Fiat enroule les virages avec énergie. Bien campée sur ses roues de 15 pouces et fermement suspendue, elle vire avec joie et montrera son caractère sous-vireur si on la brusque. Le freinage autorise un bon dosage et le débattement court du levier de vitesses incite aux changements de rapports à la volée.

Si la Barchetta excelle sur les petites routes sinueuses, elle se montre ennuyeuse sur les grands axes où son niveau sonore élevé dès 120 km/h risque de rebuter les moins avertis.

C'est bien entendu cheveux au vent que le plaisir est maximal, car il faut reconnaître qu'avec la capote déployée, on se sent enfermé dans un habitacle exigu. Une position qui place les occupants en contact direct avec un intérieur au niveau de finition très moyen. Pour prendre l'air au premier rayon de soleil venu, le maniement manuel de la capote ne permet pas, hélas, de ranger le toit en un tournemain depuis l'habitacle. En effet, il faut déverrouiller le couvre-capote depuis l'extérieur pour ensuite glisser le toit en dessous. Une manipulation un peu complexe, mais un désagrément limité en regard du plaisir pris à se glisser à bord d'un roadster qui n'a rien perdu de son authenticité.
 
Bertrand BELLOIS

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Date de sortie : OCTOBRE 2001 Pas de restylage Parc en circulation : 26 000 Ambitieuse et moderne, la Fiat Stilo a du mal à trouver son public. Elle se révèle pourtant être une option intéressante par rapport aux ténors de la catégorie des familiales compactes, Golf et 307 en tête. 

En lançant la Stilo en 2001, Fiat rejouait la politique appliquée à la gamme Bravo Brava et, dans une moindre mesure, à la Punto : la carrosserie à trois portes est ainsi plus typée sport, tandis que le rôle de familiale incombe à la cinq-portes. Les formes anguleuses et dynamiques de la Stilo cherchent à affirmer des valeurs de classicisme, mais manquent peut-être un peu d'originalité pour s'affirmer. En trois portes, elle adopte de larges épaules et un bouclier agressif, tandis que, en cinq portes, l'équilibre général de la ligne est plus sage. Et leurs dimensions ne sont pas identiques : la trois-portes rend ainsi 7 cm en longueur et 5 cm en hauteur à la cinq-portes, au bénéfice de l'habitabilité et du volume du coffre pour cette dernière. Celui-là est supérieur de 30 à 105 litres selon la position de la banquette arrière, qui peut s'avancer ou se reculer, et dont les dossiers s'inclinent, tandis que le dossier du siège du passager avant peut se rabattre (en finition Dynamic cinq portes). Mais il ne s'agit pas de chiffres exceptionnels.

La Stilo à cinq portes fait partie des berlines hautes, comme la Peugeot 307 ou la Honda Civic, avec une légère inspiration du côté des monospaces. Les passagers arrière bénéficient d'un bel espace aux jambes, qu'ils peuvent étendre grâce à l'évidement disponible sous les sièges avant.

La présentation de l'habitacle est conçue sur le même mode esthétique que l'extérieur, soit sobre et austère, presque germanique. Les italiens ont tenté de se rapprocher des standards de qualité des constructeurs allemands, renforçant cette image avec l'adoption de lignes sobres et de matériaux sombres.

Le résultat représente un net progrès pour la marque, mais il manque une meilleure harmonie des qualités de matériaux pour égaler des concurrents plus aguerris dans ce domaine. Si la planche de bord moussée est convaincante, certains plastiques lisses de la console centrale et le soin apporté aux assemblages pèchent. Les sièges manquent de confort malgré leurs réglages multiples.

Les équipements high-tech sont légion : démarrage sans clé, toit ouvrant en verre à lamelles, cruise control adaptatif, système de navigation, télématique et téléphone avec central de service extérieur, etc. L'équipement de série est déjà très convaincant en finition Dynamic qui comprend l'essentiel des fonctionnalités de confort, de sécurité (sauf ESP) et de modularité (lire l'encadré page 19).

La Stilo, qui repose sur une plate-forme inédite, offre un niveau de confort très satisfaisant, tandis que le comportement routier se révèle très sain, mais pas extrêmement précis. La faute en incombe à des suspensions plutôt souples qui favorisent le confort et qui laissent à la caisse une prise de roulis importante. La direction électrique n'est également pas un modèle de précision, même si son mode de forte assistance en ville se révèle agréable lors des manoeuvres.

Les motorisations font partie de ses atouts. En essence, les quatre-cylindres font preuve de caractère, et le 1,6 l 16V est un excellent compromis entre les performances, la consommation et l'agrément. En Diesel, Fiat est l'inventeur de l'injection par rampe commune, et son savoir-faire n'est pas démenti, surtout avec le bloc de 115 ch, très convaincant, qui représente près de deux tiers des Stilo en circulation en France.

Souple, puissant et efficace, il affiche la même consommation que sa version de 80 ch (5,3 l aux 100 km en cycle mixte). Avec lui, l'agrément de conduite est bien présent. Reste une insonorisation moyenne.

La version Abarth reçoit, elle, un envoûtant cinq-cylindres et une boîte séquentielle Selespeed. Attention, malgré ses hautes performances, la version Abarth usurpe un peu son prestigieux nom et doit davantage être classée dans la catégorie des voitures dynamiques que dans celle des sportives. La boîte reste lente lors des changements de rapport, et le résultat déçoit.

Malgré ses défauts, la Stilo est une familiale attachante, bien motorisée, et agréable à conduire. C'est une solution assez originale face aux ténors de sa catégorie. La version MultiWagon, récente, reste rare en occasion. Si elle possède un volume de coffre accru, sa ligne lourde pourra décevoir. La version à cinq portes comporte déjà certains éléments de modularité et d'aspects pratiques bien pensés pour une familiale.
 
Nicolas VALEANO

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Plus polyvalente que son ancêtre, la nouvelle Panda, lancée en septembre 2003, se trouve désormais sur le marché de l'occasion. A la clé, des prestations honnêtes facturées au juste prix. Date de sortie : septembre 2003 Restylage : non effectué Parc en circulation : 49 185  

Basique, la première Panda a bel et bien vécu. Après plus de vingt-trois ans de bons et loyaux services, « la boîte à malice » s'est effacée en septembre 2003 au profit d'une nouvelle... Panda. Si le nom a perduré, le reste a évolué, hormis l'esprit simple et pratique de son ancêtre. En renouant avec la voiture populaire économique et efficace qui a fait son succès, Fiat comptait surmonter ses difficultés économiques. Un pari semble-t-il réussi puisque cette Panda a été élue par la presse spécialisée Voiture de l'année 2004.

Il est vrai que, pour assurer le coup, la Panda du XXIe siècle a repris à son compte des recettes éprouvées, comme un physique carré, gage d'une bonne habitabilité. Afin de faciliter l'accessibilité à bord, cette citadine a opté pour une carrosserie à cinq portes bien dans l'air du temps avec, à l'avant, une jolie frimousse et, à l'arrière, une carrure de rugbyman avec ses gros feux verticaux. Quant au profil, il affiche une certaine originalité, grâce à sa rupture dans le pavillon au niveau de la custode arrière.

Conviviale. Outre un dessin agréable, la Panda offre donc un intérieur assez vaste, mais aussi très convivial et modulable, du moins à partir de la finition Class, qui permet, moyennant 200 € de plus, d'adopter une banquette arrière coulissante (voir l'encadré historique et équipement).

Pour avoir « la totale », dont la climatisation automatique, optez pour la finition Emotion, très recherchée en occasion (et donc assez chère). En revanche, la finition Team, proposée en entrée de gamme, pèche par son trop faible niveau d'équipement. Cette version a, de ce fait, rencontré peu de succès (voir l'infographie). Un peu mieux lotie, la finition Active est plus fréquentable. Ces dernières se dénichent à des tarifs attrayants.

Mais le prix varie sensiblement en fonction de la motorisation choisie. En ticket d'entrée, on trouve un modeste bloc 1,1 l Fire à essence de 54 ch. Alerte en ville, son terrain de prédilection, celle-là perd de sa superbe à l'épreuve des voies rapides. Ce manque de polyvalence limite son intérêt et, pour affronter l'autoroute, mieux vaut se tourner vers le milieu de gamme motorisé par le pétillant 1,2 l de 60 ch. Ce bloc, sobre et suffisamment tonique, est le plus répandu (voir l'infographie). Cela étant, le reste la version diesel, animée par un très sobre et fringant 1,3 l JTD de 70 ch, qui permet d'envisager un long voyage. Ce modèle, qui est commercialisé seulement depuis juin, représente déjà 25 % des ventes en neuf. Toutefois, il est très peu disponible sur le marché de la seconde main.

Tout pour plaire. Mais, dès les modèles de base, l'agrément de conduite est au rendez-vous, et le comportement routier typé survireur offre des impressions de conduite comparables à celles d'une voiture de la classe supérieure.
Hormis son entrée de gamme sous-équipée et sous-motorisée (1,1 l Team), la Fiat Panda a donc tout pour plaire, surtout avec sa motorisation Diesel. Il est clair que ce modèle plutôt fiable (aucun rappel de signalé) est aujourd'hui entré dans l'âge adulte. Raison de plus pour !

Thomas RIAUD

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Alternative sérieuse aux Opel Meriva et Renault Modus, le minispace italien offre un vaste espace habitable ainsi qu'une modularité astucieuse. Date de sortie : janvier 2004 Restylage : non effectué Parc en circulation : 6 500 

Après la Fiat Ulysse, clone des Citroën C8, Lancia Phedra et Peugeot 807, et le Multipla, tentative originale assagie par un récent restylage, l'Idea complète par le bas la gamme des monospaces Fiat. Construit sur la plate-forme de la Punto, ce minispace est arrivé à point nommé dans un segment en plein essor.

Pourtant, malgré ses qualités, la Fiat Idea est restée en deçà de ses objectifs en France en 2004, avec 6 089 ventes au lieu des 8 000 espérées, peut-être à cause de son dessin lisse et discret censé plaire à tout le monde.

Avec 3,93 m de long, l'Idea est parfait pour la ville, tout en offrant un habitacle spacieux. Installé bien en hauteur, le conducteur bénéficie d'une position correcte - même si, comme souvent sur ce type de véhicules, le montant de pare-brise gêne la vision de trois quarts - et profite du placement idéal du levier de vitesse sur la planche de bord. Celle-ci inclut de nombreux rangements, monospace oblige, mais la qualité de ses plastiques et son assemblage marquent le pas face à la concurrence.

En revanche, les passagers apprécieront le vaste espace lumineux qui leur est dédié. Le dossier de la banquette arrière coulissante se divise en trois, permettant de transformer la place centrale en accoudoir. Les sièges latéraux à dossiers inclinables peuvent se convertir en couchettes en rabattant les dossiers des sièges avant. Le volume de coffre passe facilement de 320 à 1 420 l grâce à la manipulation classique de la banquette, rabattable mais non amovible.

Diesel de pointe. Depuis son lancement, l'Idea est commercialisée avec deux moteurs à essence et deux diesels. Le tout petit bloc à essence 1.2 étant très rare sur le marché, reste le 1.4 16V, plaisant mais assorti d'une transmission trop longue pour offrir de bonnes reprises. En revanche, en diesel, Fiat est à la pointe avec deux Multijet avec rampe commune de dernière génération. Plein de qualités, le petit 1.3 peine toutefois sur les longs trajets mais convient bien à un usage urbain et périurbain, où il offre un bon agrément et une rare sobriété. Pour une utilisation plus routière, notamment s'il s'agit de la voiture principale du foyer, il est préférable d'opter pour le gros 1.9 de 100 ch.

La base employée pour l'Idea n'étant pas de première jeunesse, ses prestations en confort et en comportement sont dans la moyenne, sans plus. L'insonorisation du moteur manque d'efficacité, les suspensions ne parviennent pas toujours à bien gommer les irrégularités de la chaussée et le comportement, s'il reste rassurant, n'est pas un modèle de précision. En clair, une Idea ne se choisit pas pour le plaisir de conduite, mais pour les prestations pratiques qu'elle offre. La direction à assistance électrique comprend un mode City, c'est-à-dire une assistance encore plus forte pour faciliter les manoeuvres et la maniabilité à basse vitesse.

Surprenants airbags. Question sécurité, attention : les airbags latéraux sont en option, alors que les airbags de tête sont en série dès la finition intermédiaire Class. Un choix surprenant ! Résultat, rares sont les Idea pourvues de ces coussins gonflables latéraux. Au chapitre de la sécurité active, l'ESP - qui incorpore un système d'aide au démarrage en côte) n'est pas non plus livré en série.

Au rang des options figurent de nombreux équipements techniques, comme le système de navigation et télématique embarqué Connect Nav, le régulateur de vitesse, les phares et les essuie-glaces automatiques, le système audio à haute puissance avec caisson de basses, ou encore un très beau toit ouvrant vitré panoramique ainsi que des barres de toit. Enfin, avant de faire son choix, il faut savoir que l'Idea se décline en onze couleurs de carrosserie et trois habillages intérieurs avec différentes variantes de coloris. De quoi s'offrir un peu de fantaisie dans cette voiture...

Nicolas VALEANO. Photos de Marc FRANCOTTE

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Cette génération, n'a pas réussi à s'imposer face à ses concurrentes. Maniabilité, Diesel performant et prix plancher sont pourtant ses meilleurs atouts. Date de sortie : octobre 1999 Restylage : juin 2003 Parc en circulation : 185 000  

Si la deuxième génération de Fiat Punto, apparue en octobre 1999, n'a pas connu le succès de sa devancière, du moins offre-t-elle l'opportunité de rouler dans une auto de bonne habitabilité, disponible en version à trois ou à cinq portes, et au comportement honnête sur la route.
Contrairement à l'aspect latin de la Punto II de 1999, la version de 2003 manque cruellement de personnalité et de finesse. Seuls points positifs : la planche de bord a été très légèrement remaniée (sans en améliorer pour autant la finition) et, surtout, le châssis a été optimisé pour un meilleur confort.

Diesel de feu. La Fiat Punto dispose de quelques atouts pour convaincre. D'abord, elle pullule sur le marché de l'occasion, et à des tarifs très intéressants. Pour un budget modique, elle donne accès à plusieurs moteurs à essence, avec, en entrée de gamme, un modeste 1.2 à huit soupapes de 60 ch (modèle le plus courant), puis une variante à seize soupapes poussée à 80 ch, plus volontaire, un homogène 1.4 16V de 95 ch et, enfin, un pétillant 1.8 16V de 130 ch, généreux en décibels.

Le plat de résistance est constitué de ses Diesel turbo à injection directe par rampe commune, les fameux JTD, - proposés en exclusivité à l'époque à ce niveau de gamme. L'offre débute avec un séduisant 1.3 de 70 ch (Diesel le plus diffusé), épaulé par un 1.9 JTD de 85 ch. Le must est le 1.9 JTD de 100 ch, alliant reprises canons et consommation mesurée.

Ces blocs servent un châssis qui offre un bon niveau de confort, surtout depuis les réglages de suspension intervenus lors du restylage. Mais cela se fait au détriment de l'efficacité, avec un train arrière plus baladeur. Si vous êtes du genre fonceur, mieux vaut opter pour la génération 1999/2003, plus ferme en amortissement, mais aussi plus sûre. N'ayez pas de regrets car, bien que plus âgée, elle se négocie à des prix plus avantageux, et cela ne se fait pas au détriment de la finition, décevante sur tous les millésimes !

Pauvre en équipement. La Punto offre de la place à l'avant et à l'arrière, et son coffre engloutit de 295 à 1 080 litres. Son habitacle, plutôt bien pensé, ne néglige pas les aspects pratiques. Du moins dès le milieu de gamme Class (anciennement ELX) qui compte vingt-six bacs de rangement disséminés jusque sous le siège du passager ! Il en va de même pour la planche de bord dont même le style manque d'audace. Quant à l'équipement (voir encadré), il brille par sa pauvreté sur les entrées de gamme (optez au minimum pour une ELX ou, mieux, pour une HSX pour bénéficier de série de la climatisation). Maniable en ville, grâce à un système électrique couplé à la direction (touche City), la Fiat offre une assistance déconcertante, unique sur le marché, idéale pour se garer. Plutôt alerte avec son JTD de 70 ch (évitez le vétuste 1.9 D des premiers millésimes), l'italienne intègre une boîte de vitesses qui manque de rigueur et qui a tendance à « accrocher » (la boîte robotisée Speedgear à six rapports gomme ce défaut, mais elle est rare en occasion). Aussi, son comportement routier déçoit quelque peu. Pas aussi incisive qu'une Clio ou qu'une 206, la Fiat manque d'efficacité en conduite sportive et en manoeuvre d'urgence. La faute, sans doute, à la présence d'un essieu semi-rigide à l'arrière...

Bientôt à la retraite, la Punto demeure en retrait face aux références de la catégorie. Reste son atout : un prix plancher !
 
Thomas RIAUD

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Bien qu'atypique, le Multipla est pétri de qualités : intérieur vaste et convivial, comportement exemplaire et des moteurs diesels efficaces. Le tout à petit prix ! 

Apparu en janvier 1999, le Fiat Multipla ressemblait à un prototype de Salon évadé sur la route. La faute à un dessin trop original, qui a plombé sa carrière commerciale... en neuf d'abord, puis en occasion !

Conséquence logique, ce désamour a entraîné une décote - encore accentuée sur les premiers modèles depuis le profond restylage de septembre 2004 - qui permet de réaliser d'excellentes affaires. Et pas seulement d'un point de vue financier, car, passé le choc visuel, on tombe rapidement sous le charme du Multipla, correctement équipé de série (voir encadré).

L'aspect torturé de la planche de bord et la finition, vraiment bas de gamme, peuvent rebuter. Et on ne peut plus parler de planche de bord dans la mesure où les instruments, boutons de commandes et accessoires sont groupés dans une structure en trois dimensions. C'est astucieux et pratique, mais visuellement pas très heureux.

Reste que, avec ses multiples rangements, ce monospace compact est une vraie voiture à vivre, d'une remarquable modularité.

Avec le Multipla, Fiat a fait avancer les choses. Six passagers et leurs bagages en moins de 4 m de long, c'était nouveau. Une prouesse possible grâce à une largeur inhabituelle dans cette catégorie (1,87 m), présentant au moins deux intérêts. Alors que trois personnes tiennent de front sans avoir à jouer des coudes, même à l'avant, le coffre reste comparable à celui d'un Scénic (430 l) dont l'habitacle n'offre que cinq places. 

Du ressort
Sans être interchangeable, chaque siège est réglable, repliable, amovible. Fiat a même pensé à l'appui-tête qu'il suffit d'« enfermer » dans le siège en rabattant le dossier sur l'assise. Reliés au dos des sièges avant, les sièges arrière peuvent être maintenus par une lanière élastique qui leur évite de bringuebaler lorsqu'il n'y a pas de bagages. Voici donc un habitacle unique et fort pratique, au service d'un engin qui sait aussi se défendre sur la route.

Le Multipla possède un bon train avant correctement guidé, de vrais amortisseurs, des ressorts avant et arrière bien accordés qui évitent tout phénomène de « galop », un roulis correctement jugulé. Une réserve cependant : ces belles aptitudes à virer quasiment à plat se paient au détriment du confort des passagers, durement secoués sur les chaussées dégradées. La faute à des suspensions trop sèches...

Cela étant, cette remarquable efficacité n'est pas perdue grâce à des moteurs, certes modestes en puissance, mais bien exploités avec de bons étagements de boîte de vitesses. Ainsi, avec le petit 1.6 16V de 103 ch, le Multipla peut accrocher les 172 km/h, mais surtout offrir une grande souplesse d'utilisation, à condition de dépasser les 2 000 tr/min. L'étagement judicieux de sa boîte permet d'évoluer sur les rapports supérieurs tout en disposant d'une capacité de relance appréciable lors des dépassements. En fait, seule la consommation moyenne, qui s'établit à 8,6 l aux 100 km gâche un peu le tableau...

Le moins cher
Pour contourner ce problème, il reste l'excellent 1.9 JTD de 105 ch, passé au fil des ans à 110 ch, et même à 115 ch à partir de mai 2002. Plus disponible à bas régime, il offre une consommation de 6,4 l aux 100 km, quelle que soit sa puissance. Le niveau de performances prodigué est bien suffisant pour les voyages en famille ; il permet des dépassements sans douleur et autorise un bon rythme sur l'autoroute. Dommage toutefois que, privé du système Multijet, il soit assez vibrant et ronronnant, surtout en usage urbain.

Le Fiat Multipla, le moins cher des monospaces compacts en neuf, n'a rien - contrairement à ce que laisse supposer son aspect - d'une auto gadget. Proposé à petits prix en occasion, il s'impose aux familles nombreuses comme un choix rationnel... plein de talent. D'autant que la banalité affligeante de sa silhouette restylée finirait par donner du charme à la précédente version.
 
Thomas RIAUD photos de Fabrice DAL'SECCO

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Si cette deuxième génération de Fiat Panda reprend l'esprit pratique et le côté populaire de son ancêtre, elle a désormais tout d'une auto moderne... affichée à petits prix ! 

Avec cette deuxième génération de Panda, Fiat n'a pas trahi ses valeurs et a conçu une voiture populaire, simple et abordable. Elle n'a pas d'autre prétention que d'être une citadine habitable, fiable, sûre, fonctionnelle et économique à l'usage. Elle offre cependant des prestations aux standards actuels sur la route comme en termes d'équipements ou de finition. Cependant, entre les deux générations, on a changé d'ère - un peu comme si Renault était passé de la 4 L à la Twingo ! Ainsi, avec sa direction assistée électrique (sauf sur les modèles 1,1 l), sa suspension avant Mac Pherson avec bras inférieurs de guidage, le tout ancré sur un berceau auxiliaire, elle affiche un bagage technique véritablement moderne. Son équipement vraiment complet, de série ou optionnel (voir encadré), lui permet de ne pas avoir à rougir de la concurrence.

Par exemple, la Panda peut être équipée d'une banquette arrière coulissant sur 16 cm avec dossiers réglables en inclinaison de manière à augmenter la capacité du coffre tout en conservant les places assises. La petite Fiat est aussi dotée de points d'attache Isofix à l'arrière afin d'y fixer un siège bébé, et l'airbag passager, déconnectable, permet également de positionner un siège enfant à l'avant.

Éviter l'entrée de gamme
Tous ces arguments ont fait mouche, permettant à la Fiat Panda de décrocher le titre de Voiture de l'année 2004. Attention cependant, car, si l'italienne est effectivement très fréquentable dès le troisième niveau de finition Class, ce n'est pas vraiment le cas de l'entrée de gamme Team, qui pèche par son trop faible niveau d'équipement.

Si à bord, la position de conduite surélevée surprend un peu, toute comparaison avec un monospace s'arrête là. L'habitacle est très lumineux, mais on peut quand même s'y sentir à l'étroit. De plus, si les passagers installés devant seront à l'aise, ceux assis à l'arrière bénéficient de beaucoup moins d'espace pour caser leurs jambes, même avec la banquette reculée au maximum. En revanche, ils apprécieront l'accès aisé procuré par les portes arrière. Reste la présentation de la planche de bord, ergonomique en regroupant les commandes sur une console bien agencée... mais à l'aspect plastique décevant.

Ces déceptions s'estompent dès que l'on évolue en parcours urbain. Car la Panda s'affirme d'abord comme une citadine très agréable à conduire. Très maniable, elle tourne court entre les trottoirs (9,1 m de diamètre de braquage) et se gare avec aisance, avec une touche City qui diminue l'effort au volant lors des manoeuvres.

Pas toujours vaillante
La Panda sait aussi s'évader sur les voies rapides. Mais il s'agit de choisir le bon moteur, car, avec le modeste 1.1 Fire de 54 ch, on est loin de s'enflammer ! C'est accélérateur à fond que cette version affronte l'autoroute mais, le niveau sonore étant contenu, cela reste supportable sur de courts trajets. Pour envisager d'aller un peu plus loin, le 1.2 Fire de 60 ch (qui est le plus diffusé) peut donner l'illusion d'être plus vaillant, mais son évident manque de tonus se fait aussi cruellement sentir. Dès lors, le 1.3 JTD de 70 ch s'impose en usage péri-urbain. Il offre des accélérationset des reprises plus vives. Sa légère inertie sous 2 000 tr/min altère l'agrément, mais ce défaut est en partie gommé par la commande de boîte, douce et précise.

Bref, la Panda dispose de solides arguments pour plaire en occasion... à commencer par des prix très attrayants.
 
Thomas RIAUD

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Avec ce modèle, Fiat, grand spécialiste de la voiture populaire, prouve qu'il sait aussi faire des autos familiales de qualité. Bourrée d'atouts et abordable, la Croma mérite le détour. 

Lorsque l'on évoque Fiat, on pense tout de suite à des citadines bon marché, comme la mythique 500 ou au duo Panda-Punto. En revanche, la marque turinoise vient rarement à l'esprit quand on songe à acquérir une familiale cossue. Du coup le vaisseau amiral de Fiat, lancé en juin 2005, peine à trouver son public. Pourtant, cette Croma dispose de suffisamment d'atouts pour faire changer d'avis les plus sceptiques. Une vraie Lancia vendue à un prix Fiat !

Passons sur le style, sans grande saveur, en dépit de la griffe Giugiaro. Mais cette carrosserie passe-partout a le mérite de cacher des dimensions généreuses : 4,75 m de long, 1,77 m de large et 1,6 m de haut, soit 9 cm de plus en longueur qu'un Renault Espace, et la même hauteur qu'un Scénic ! Evidemment, ces mensurations profitent à l'habitabilité, réellement surprenante et bien mise en valeur par la grande surface vitrée. Les places sont spacieuses à l'avant et carrément immenses à l'arrière, que ce soit en largeur ou en espace aux jambes.

Le coffre n'est pas en reste avec une belle capacité (500 l) grâce à un plancher réglable. Il faut alors choisir entre une grande soute aux formes irrégulières avec le plancher en position basse, et une malle plus petite, mais aux contours plus réguliers, en position haute. Dans tous les cas, le seuil de chargement est trop haut. Pour se faire pardonner, l'italienne crée la surprise en arborant des matériaux de qualité assemblés correctement et ne lésine pas sur la sécurité : sept airbags, ESP et protection renforcée pour les piétons. Il en résulte une auto lourde qui réclame, pour garantir un certain agrément de conduite, de se tourner vers des moteurs volontaires.

Illusion. En entrée de gamme, le 1.8 16V à essence de 140 ch se trouve quelque peu étouffé par les 1 520 kg (à vide) de l'ensemble. En effet, s'il réussit à faire illusion en ville, ce moteur alerte perd de sa superbe dans les côtes et sur les voies rapides, obligeant à de fréquents rétrogradages, ce qui plombe la consommation moyenne (7,5 l aux 100 km).

En diesel, le « petit » 1.9 JTD de 120 ch se défend honorablement grâce à un couple supérieur disponible dès les plus bas régimes. Mais, là encore, sa puissance limitée devient handicapante lors de dépassements par exemple, surtout si l'auto est en pleine charge. Préférez sa déclinaison à 16 soupapes de 150 ch (qui est la plus diffusée), parfaite en toutes circonstances, et ce, sans pénaliser la consommation moyenne (6,1 l aux 100 km). En revanche, ce bloc plein de ressources manque d'énergie en deçà de 2 000 tr/min. Il faudra de nouveau recourir au levier de vitesse, heureusement doux à manipuler. Reste le « top » en la matière, l'onctueux 2.4 JTD de 200 ch, malheureusement couplé à une boîte automatique à six rapports qui ne donne pas l'impression de disposer d'une telle cavalerie.

Gros porteur. Résultat, les amateurs de vélocité n'ont d'autre choix que d'opter pour le 2.2 16V à essence de 150 ch, plus gourmand et un peu paresseux en reprises, mais au caractère plus affirmé dans « les tours ». Il est toutefois inutile de chercher les performances pures, car avec ses 1,6 m de haut, la Croma se comporte comme un gros porteur : elle penche dans les virages et affiche une certaine inertie lors des changements d'appuis. Qu'importe, car son univers, c'est d'abord le confort. La filtration de la route est de premier ordre. La suspension, assez souple, efface mollement les irrégularités du revêtement, tandis que la direction se fait légère.

Au final, ce pullman au format XXL, proposé à des prix serrés en neuf, permet de réaliser de très belles affaires en occasion, pour peu que l'on laisse de côté ses préjugés.
 
Thomas RIAUD

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