Toutes les qualités d'une Série 3 dans un gabarit réduit, telle est la formule de cette Compact née en 2001. Typée sport, elle profite d'un style personnel.  

Fini de regarder la Compact avec condescendance. Autant le premier modèle (1994-2001) était considéré comme une Série 3 au rabais, autant cette version reprend sans concession les atouts techniques de la berline actuelle. Ainsi, outre son gabarit plus court (21 cm de moins) et son propre style (phares ronds à l'avant et feux arrière teintés en blanc), elle profite des trains roulants, des moteurs et de la planche de bord des autres déclinaisons de la Série 3.

Plus habitable que sa devancière, cette Compact avance aussi une présentation plus soignée et un châssis plus sportif. Son train avant incisif et son bon équilibre général participent ainsi à l'agrément de conduite de cette propulsion. Dès l'entrée de gamme, la Compact est séduisante. Avec son bloc 1.8 de 115 ch, la 316ti offre des performances honnêtes et, surtout, se fait remarquer par sa disponibilité dans les bas régimes. Il faut dire que cette version bénéficie de la technique Valvetronic, un système de distribution propre à BMW qui augmente le rendement du moteur. Des versions à essence, cette 316ti est la plus diffusée sur le marché et un budget d'environ 20 000 € permet d'accéder aux premières offres en seconde main. La 325ti est plus confidentielle, mais il faut dire qu'avec son six-cylindres de 192 ch et son équipement supérieur (lire l'encadré), elle s'adresse à une clientèle plus aisée. Ceci dit, il s'agit d'une sportive accomplie qui fait figure de référence.

La gamme fut complétée en septembre 2001 avec les 318ti et 320td. Equipée du 2.0 Valvetronic de 143 ch, la 318ti est une routière volontaire aux performances enviables. La 320td, avec son 2.0 Diesel turbo à rampe commune d'injection de 150 ch, y ajoute l'économie de carburant. Cette dernière s'est d'ailleurs vite imposée comme la version la plus vendue de la gamme au profit des offres en occasion. Ainsi, à partir de 23 000 €, on peut accéder à cette Compact Diesel sur le marché de la seconde main. Si le tarif reste élevé, c'est le prix à payer pour disposer d'une berline compacte à l'image valorisante, dotée d'un pratique hayon de coffre et faisant la part belle au plaisir de conduite.

D'une manière générale, l'équipement est satisfaisant puisque la plupart des modèles disponibles en occasion arborent la finition Pack. En plus des classiques éléments de confort et de sécurité, cette dernière est agrémentée de la climatisation automatique, d'une radio CD, d'un accoudoir avant et d'un volant gainé de cuir.

Enfin, la Série 3 Compact a subi quelques évolutions au printemps dernier : contrôle de stabilité DSC III, boîte à six vitesses et Diesel de 115 ch. On notera également l'adoption de feux arrière à verre teinté en remplacement des feux blancs dont le style, trop typé tuning, ne collait pas avec le raffinement de cette BMW qu'il faut désormais regarder avec respect.
 
Bertrand Bellois

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Depuis quatre ans, le X5 a établi de nouvelles références parmi les 4 x 4 de luxe. Si sa suprématie reste intacte, ses prestations se payent au prix fort, même en occasion.  

Routier raffiné, modèle familial distingué ou aventurier de grand luxe, le X5 est une machine à tout faire. Catalogué dans le segment des 4 x 4 de luxe, il fait de l'ombre à ses concurrents directs tout en étant également un adversaire redoutable pour les berlines et breaks de prestige. Uniquement disponible avec un fabuleux moteur V8 4.4i à son lancement, le X5 s'est ensuite adonné aux six-cylindres. D'abord en version à essence avec le 3.0i de 231 ch dont la force vient à bout des 2 tonnes de l'engin avec un certain brio. Ensuite en Diesel, avec un 3.0d au coût d'usage réduit.

Standing : Le X5 Diesel n'a pas comme seuls arguments une consommation moindre et un carburant moins cher. Avec 184 ch et un couple confortable de 410 Nm, son six-cylindres en ligne réserve un agrément de conduite à la hauteur du standing de la voiture. A noter que ce 3.0d a vu sa puissance passer à 218 ch en décembre 2003, parallèlement à un léger restylage de la face avant et à l'adoption d'une transmission X-Drive plus moderne (lire l'encadré).

Les moteurs sont d'autant plus plaisants à exploiter que le X5 se révèle talentueux sur la route. Avec une stabilité sans faille à vitesse soutenue et une parfaite maîtrise des mouvements de caisse en virage, le BMW donne la leçon à ses rivaux. Sa domination est telle qu'il a été victime de son succès, engendrant des délais de livraison déraisonnables pour la version 3.0d (jusqu'à huit mois d'attente !).

A l'aise partout : Même sur des pistes défoncées, le X5 s'en tire avec les honneurs bien qu'il ait d'abord été conçu pour la route. Il faut dire que sa transmission intégrale permanente, ses roues indépendantes et ses aides électroniques à la conduite lui offrent l'aisance requise pour ces exercices. L'absence d'une gamme de vitesses courtes lui interdit le franchissement de zones glissantes, mais la clientèle de ce type de véhicules de haut de gamme n'est de toute façon pas vraiment adepte des bourbiers et du « crapahutage ».
Cette clientèle est, en revanche, très attentive au niveau de finition ; sur ce point, le BMW ne déçoit pas. La qualité de la présentation se situe dans les standards de la marque. La planche de bord au dessin sobre et l'aisance à toutes les places finissent de convaincre. Pourtant, le volume n'a rien d'extraordinaire si on le rapporte au gabarit de l'engin, et son seuil de chargement est assez haut.

Atteignant facilement, neuf, les 50 000 €, le X5 conserve des prix élevés en occasion. Ainsi, pour accéder aux premières offres (modèles de 2000 et de 2001), il est encore nécessaire de disposer d'un pactole d'au moins 29 000 € pour un 3.0i, et de 35 000 € pour un 3.0d. Par ailleurs, en dépit de tarifs hauts perchés en neuf, l'équipement de série comprend des failles.

Trop d'options : Par exemple, le chargeur de CD, le toit ouvrant, le radar de recul et le système de navigation sont en option. Du coup, sur le marché de l'occasion, on retrouve beaucoup de versions Pack et Pack Luxe dont la dotation un peu plus généreuse offre un standing plus en rapport avec le X5. Avec le restylage de décembre 2003, l'équipement de série a été revu à la hausse (lire l'encadré), mais ces versions optimisées sont encore rares en occasion.
 
Bertrand Bellois

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Fer de lance de la gamme BMW, la Série 3 va bientôt faire peau neuve. Très répandue en occasion, cette allemande qui privilégie le plaisir de conduire cumule de nombreuses qualités ! Date de sortie : juin 1998 Restylages : septembre 2001 (berline et break) et mars 2003 (coupé et cabriolet) Parc en circulation : 135 000 

Plus que la Série 5, la « petite » Série 3 est et restera un modèle phare pour BMW, tant elle engendre de gros volumes de vente... et de bénéfices. Cette quatrième génération n'a cessé de se bonifier, au point de devenir la référence du marché (ce modèle sera remplacé en mars 2005).

Pour rester au top, ce best-seller a bénéficié d'un restylage en septembre 2001, même si ce véhicule rassemblait bien des qualités qui échappent à certaines de ses concurrentes, de conception pourtant plus récente.

Tout d'abord, et dès sa sortie, la Série 3 présentait une qualité de fabrication d'excellente facture. Les matériaux agréables à l'oeil et au toucher sont parfaitement assemblés. L'équipement se révèle complet dès la finition de base.

Prohibitifs. La finition intermédiaire Confort y ajoute les antibrouillards, la climatisation automatique et un lecteur de CD. Enfin, la version Sport coiffe la gamme et dispose des jantes en aluminium et de la peinture métallisée. Toutefois, il est dommage qu'à ce niveau de finition nombre d'équipements demeurent en option et à des prix prohibitifs. Ainsi, le toit ouvrant électrique est-il facturé 1 030 €, la sellerie en cuir 1 680 € et le GPS en couleurs 2 400 €.

Mais la Série 3 intègre d'autres atouts, comme une excellente position de conduite, un comportement routier remarquable, des moteurs sobres et répondants, en essence et en Diesel, avec des puissances de 105 à 343 ch ! En occasion, les versions diesels sont très recherchées, et donc chères. L'entrée de gamme 318d, avec 115 ch à la clef, est convaincante. Et, en milieu de gamme, la très homogène 320d a vu sa puissance passée de 130 ch à 150 ch lors du restylage de septembre 2001. Enfin, la 330d de 204 ch vient coiffer le tout. Très performante - mais largement surcotée -, elle est de loin le meilleur compromis. Mais mieux vaut s'orienter vers un modèle doté d'une boîte automatique tant l'onctuosité du six-cylindres Diesel se marie bien à la douceur de l'automatisme.

Petite famille. Côté carrosseries, la plus sage et la plus répandue est la version à quatre portes ; cette Série 3 se décline aussi en coupé, en cabriolet et en break (Touring). Mais ceux-ci, au détriment de la fonctionnalité et de l'habitabilité, privilégient l'esthétique.

Cette BMW est d'une fiabilité de haute volée, avec des moteurs et des transmissions faisant preuve d'une belle longévité. Toutefois, les moteurs Diesel se révèlent un peu plus fragiles que leurs homologues à essence (casse fréquente du turbo sur les 320d et 330d construites avant septembre 2002). Le haut de gamme ultra sportif M3 n'a pas échappé à des problèmes mécaniques (casse du moteur par manque de lubrification jusqu'en mars 2003, ce qui a entraîné un rappel en mai 2001). De plus, le freinage efficace sur tous les modèles manque d'endurance sur la M3. Quant à la boîte robotisée SMG sur les versions à six cylindres, dont la M3, elle peut occasionner des à-coups au niveau du pont arrière. Avant de choisir une Série 3 d'occasion, rappelez-vous que le prix des pièces est très élevé.

Thomas RIAUD

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Petit frère talentueux du X5, le X3 a été handicapé en début de carrière par ses tarifs trop élevés et sa finition en retrait. La version 2.0d a permis de remettre de l'ordre. Depuis, les ventes décollent.

En fait de frère, c'est presque d'un jumeau dont il s'agit, tant le X3 apparaît proche du X5. Leurs dimensions sont quasiment similaires, puisque seuls 10 cm les séparent en longueur. Leur style aussi, avec comme principale différence des boucliers en plastique non peint sur le X3. En outre, à son lancement, le X3 proposait deux moteurs empruntés au X5 : les six-cylindres 3.0 essence et diesel, développant 231 et 204 ch. Enfin, BMW avait positionné le X3 à des tarifs assez élevés, avec des écarts de seulement 3 000 € par rapport au « grand frère ». De quoi perturber la clientèle à l'heure du choix.

Spacieux
Outre ses tarifs élitistes, le X3 souffre de suspensions très fermes, ce qui constitue un vrai handicap pour un véhicule à vocation familiale. Et que dire de la présentation intérieure des premiers modèles ? Plastiques et assemblages de médiocre qualité tranchent avec le reste de la production de la marque.

Heureusement, l'habitabilité est bonne avec un habitacle plutôt spacieux et convivial et un coffre de 480 l qui ne démériterait pas dans une familiale. Surtout, le X3 se montre très à l'aise sur l'asphalte. Fruit d'un mariage parfaitement réussi entre plusieurs genres, il conjugue les qualités d'un break surélevé pourvu d'une transmission intégrale, un gabarit de vrai 4 x 4 et une tenue de route et un comportement dynamique dignes de ceux des berlines de la marque. Les suspensions fermes prodiguent en effet un comportement routier d'une efficacité inégalée dans le segment des tout-terrain de loisirs. Malheureusement, cela se fait au détriment du confort qui transformera la moindre incursion sur le réseau secondaire en mauvais moment pour les passagers.

Nette amélioration
Au printemps 2004, la gamme accueille une nouvelle motorisation « de base », un six-cylindres à essence de 2,5 l et 192 ch... qui ne dope toujours pas les ventes car il s'adresse encore à une clientèle réduite. En revanche, octobre 2004 constitue une date importante dans la carrière du X3 puisqu'elle correspond à une nette amélioration de la qualité des plastiques de l'habitacle et de leur assemblage, ainsi qu'à la sortie de la version de base diesel 2.0d, dotée du moteur de la 320d d'alors, fort de 150 ch et 330 Nm de couple.

Sur le papier, l'initiative est intéressante : ce moteur plutôt bien né et vaillant sous le capot de la berline Série 3 semble suffisamment armé pour faire face au poids du X3, les performances annoncées sont convenables, et la sobriété clairement affichée.

Hélas, l'étagement de la boîte n'a pas été revu, seule la démultiplication finale ayant été modifiée. Du coup, le X3 2.0d souffre d'une première trop longue, gênante en hors-piste, ce qui n'est pas très grave, mais aussi en ville, où poids et transmission intégrale ne permettent pas de démarrer sur le couple, le moteur ne faisant vraiment preuve de caractère qu'au-dessus de 2 500 tr/min. Enfin, cette version 2.0d, qui n'a qu'un peu plus de quinze mois de présence sur notre marché, se trouve beaucoup moins facilement en occasion que celle équipée du 3.0d commercialisée dès le lancement du X3.
 
Vincent Desmonts

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Résolument high-tech, la dernière Série 5 déçoit par son ergonomie peu intuitive, sa finition en retrait et ses tarifs élevés. En revanche, le plaisir de conduite reste intact ! 

En dépit d'un gabarit respectable, la Série 5 d'hier ou d'aujourd'hui n'a jamais eu la réputation d'être une familiale, y compris dans sa version break Touring. Mais si vous recherchez une voiture de standing performante et efficace sur la route, cette BMW se pose en référence. Lancée en juillet 2003, la dernière mouture ne déroge pas à la règle. Si elle s'inscrit dans cette tradition sportive chère à la marque, matérialisée par un levier de vitesse court, une position de conduite très basse et des commandes tournées vers le conducteur, elle ose par contre bousculer la clientèle en adoptant une robe au style très personnel.

Autre innovation, et de taille : la planche de bord arbore un système i-Drive « simplifié » par rapport à la Série 7. Mais la complexité de ce dispositif, qui se veut pourtant plus simple en réunissant de nombreuses fonctions via une seule commande, pénalise l'ergonomie, l'attention du conducteur étant toujours très perturbée par son utilisation ! Et puis, la finition, admirable sur les productions antérieures, souffre d'une qualité perçue en net retrait. L'ensemble respire encore le sérieux mais, dans ce domaine, Audi et Mercedes sont repassés devant ! Les plastiques de l'habitacle sont très décevants, tant à l'oeil qu'au toucher.

Du coffre
Cela étant, cette Série 5 a progressé en termes d'habitabilité, surtout aux places arrière grâce à une banquette plus accueillante, même si elle reste loin des références tricolores, entre autres à cause d'un tunnel de transmission très présent. De quoi réserver la place centrale arrière à de très courts trajets ou à des enfants. En revanche, l'allemande renforce son aspect familial avec un coffre plutôt vaste pour la catégorie : 520 litres, soit 60 de plus que la précédente mouture.

Mais qu'importent ces « détails » pourrait-on se dire, car une BMW n'est pas un achat 100 % rationnel. C'est une auto « passion », agile et amusante à conduire, animée par des moteurs plus enthousiasmants les uns que les autres. Et en la matière, la Série 5 surclasse la concurrence ! C'est déjà le cas de la version d'accès 520i. Certes, avec 170 ch pour 1 560 kg, cette BMW n'est pas une fusée. Néanmoins, l'agrément de conduite est réel et le niveau de performances convenable (9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h pour une vitesse de pointe de 230 km/h). Plus que la course contre le chronomètre, c'est la manière qui plaît. A vitesse stabilisée, le silence de fonctionnement est remarquable et l'on apprécie le feulement du six-cylindres dans les phases de pleine charge. Pour vivre un supplément d'âme, la 530i garantit un vrai plaisir des sens ! Le moteur est linéaire, volontaire et d'une souplesse séduisante.

Plus de tempérament
D'une puissance comparable à celle de la 520i, la 520d touche elle aussi une clientèle plus attachée à un standing qu'à des performances. Toutefois, même avec ce diesel de base, la Série 5 se montre économe et performante, à condition de rester au-dessus de 1 800 tr/min pour profiter pleinement du bloc. Si la 525d a du mal à creuser l'écart avec la 520d, ce n'est pas le cas de la version de référence, l'excellente 530d. En passant de 192 à 218 ch, cette dernière (disponible aussi en transmission intégrale) gagne en tempérament, effaçant d'un revers de manche l'ancien modèle. Performances en hausse, consommations en baisse (6,9 l aux 100 km), la 530d progresse également en agrément de conduite. Difficile de faire autrement avec 500 Nm de couple ! L'amortissement aussi a évolué, combinant tenue de route toujours exemplaire et confort. Bien sûr, cela reste plus ferme que chez Mercedes, Peugeot ou Renault, d'autant que les surmontes pneumatiques en 17 pouces noircissent un peu le tableau, mais le progrès dans ce domaine est néanmoins sensible.

Moins raffinée que ses rivales germaniques, la Série 5 séduira les conducteurs sportifs. Un penchant pour les sensations fortes facturé au prix fort en occasion...
 
Thomas RIAUD

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Cette cinquième génération continue de mettre l'accent sur l'agrément de conduite avec son impeccable châssis et ses moteurs performants. L'habitabilité et le confort restent de second ordre...  

La Série 3, c'est une affaire qui roule pour BMW, et depuis plus de trente ans ! Chaque génération a progressé en performances, en agrément, en polyvalence et en prix... tout en se vendant plus que sa devancière. Celle qui nous intéresse est la cinquième mouture, répondant au nom de code E90. Apparue en mars 2005, elle multiplie les équipements techniques, propose la direction active en option, et se pare d'un intérieur cossu avec molette iDrive sur les finitions hautes...

La Série 3 reste cependant l'une des familiales les plus gratifiantes pour son conducteur. Toujours bâtie sur la même architecture (moteurs longitudinaux, roues arrière motrices, répartition des masses quasiment idéales), elle jouit d'un équilibre remarquable. Son niveau d'adhérence élevé met à l'abri des mauvaises surprises (d'autant que l'ESP de série veille au grain). Mais, la direction précise et le train arrière actif permettent de peaufiner des trajectoires affûtées. Le confort de suspension pâtit cependant de cette efficacité, sauf sur les versions équipées des roues de 16 pouces.

Finition en retrait
L'habitacle est entièrement dédié au conducteur : il trouvera en quelques instants une position idéale, jouira d'une instrumentation très lisible, d'une commande de boîte généralement douce et précise. Les passagers devront en revanche se contenter de peu de rangements et d'un espace compté, notamment aux places arrière. Le tunnel de transmission très imposant condamne d'ailleurs quasiment la cinquième place.

Le coffre de la berline, étroit et peu pratique, incite à se tourner vers le break Touring en cas d'utilisation familiale. Enfin, la finition marque un recul par rapport à la précédente : si les assemblages inspirent toujours confiance, les plastiques n'ont pas une aussi belle apparence que par le passé. Heureusement, l'équipement n'oublie rien d'essentiel dès la première finition, puisque climatisation, radio CD, régulateur de vitesse et phares antibrouillard figurent en série sur tous les modèles. Néanmoins, il vaut mieux se tourner vers les finitions supérieures afin de trouver une dotation de série en rapport avec le standing de cette BMW. La plupart des Série 3 de cette génération sont animées par le moteur 2.0 diesel de 163 ch. Un bloc apparu sur la Série 1, et qui se distingue par sa puissance de plus de 80 ch par litre de cylindrée ! Souple - sauf à très bas régime -, énergique, ce bloc procure d'étonnantes performances : 225 km/h en pointe et seulement 8,3 s pour accélérer de 0 à 100 km/h. Il demeure silencieux à allure stabilisée et ne vibre pas. Enfin, il se distingue par sa remarquable sobriété. 

Diesel de feu
Depuis novembre 2005, BMW a décliné ce moteur dans une version moins puissante sur la 318d. Grâce à ses 122 ch, cette dernière affiche une puissance fiscale de 7 CV qui a beaucoup séduit les entreprises : elle a effectué un démarrage en trombe. Il faut reconnaître que si ses performances apparaissent plus quelconques que celles de sa grande soeur, la 318d préserve l'essentiel des qualités de la Série 3, tout en affichant des consommations très basses. Seule réserve : sa commande de boîte, un peu accrocheuse.

A l'autre extrémité de la gamme diesel trône la 330d, forte de son six cylindres en ligne de 3 litres. Avec 231 ch et un couple culminant à 500 Nm, les performances deviennent ébouriffantes. Accélérations vigoureuses, reprises canon et grand silence de fonctionnement figurent parmi les points forts de cette version.

Du côté des moteurs à essence, la forte décote subie par les grosses cylindrées dicte d'opter pour les 325i et 330i, dotées des fameux blocs à six cylindres en ligne. Leur douceur et leur agrément d'utilisation sans égales éclipsent les quatre cylindres des 318i et 320i, manquant cruellement de caractère. La 325i propose déjà des performances plus que suffisantes, avec ses 218 ch : elle frise les 250 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en seulement 7s.
 
Vincent Desmonts

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Cette semaine s'achève notre série d'été consacrée à ceux qui ont choisi de ne pas avoir la même voiture que tout le monde. Pour cet ultime volet, Jean-Marc nous emmène à bord de sa puissante limousine d'occasion toutes options. 

Il a la gouaille de ceux qui aiment profiter de la vie. Agé de 44 ans, Jean-Marc Tranchard a plutôt bien réussi. Ses affaires sont florissantes. Il travaille deux étages au-dessus de chez lui, dans un immeuble de bon standing, et parcourt le monde sans relâche : Espagne, Italie, Thaïlande, et bientôt peut-être la Chine. « 150 jours par an, je suis dehors », affirme-t-il. C'est un habitué des hôtels luxueux, des piscines à débordement et des seaux à champagne, bref des ambiances plutôt cossues. Pourtant, lorsqu'il était un peu plus jeune, il ne semblait pas du genre calme. Peugeot 205 GTI, Renault 5 GT Turbo, il a roulé pied au plancher dans des bombinettes alors au sommet de leur gloire. La R5 ne s'en est même jamais remise !

Mais les bonnes choses ont une fin, et les jeunes machos deviennent souvent pères de famille. Une bonne alerte voilà plus de six ans, un stage pour récupérer les points perdus sur son permis, Jean-Marc a compris que celui qui roule vite sur le territoire national prend le risque de ne plus conduire pour un bon bout de temps. Pour autant, il a conservé un certain attrait pour la pédale d'accélérateur : « En France, je roule tranquillement. Je mets le régulateur de vitesse à 130-140 km/h, avance t-il, mais dès que je sors des frontières... » Son parc de véhicules est éloquent : deux BMW, une 740i et une 750i, et une Porsche 911 Carrera 4 !

Pour ses déplacements à l'étranger, le plus souvent, Jean-Marc prend l'avion. Mais il arrive aussi quelquefois que sa BMW 750i prenne le relais : « La voiture, c'est pour les trajets au dernier moment. Avant, je faisais jusqu'à 80 000 kilomètres par an, maintenant, j'en fais 30 à 35 000. » Pour voyager confortablement, il semble que l'agent commercial ait choisi le bon cheval. 

Fauteuils en cuir et télé
L'équipement à bord de sa 750i est au-delà de l'entendement : deux téléphones (dont un pour les passagers arrière), une télé pour le conducteur (qui ne fonctionne qu'à l'arrêt), du cuir jusque sur la casquette du tableau de bord, des sièges massants et chauffants, le double vitrage, la climatisation à télécommande... « Elle est toutes options ! C'était la voiture d'un chef d'entreprise. Il ne lui manque vraiment rien, c'est une auto comme on en fait peu », analyse son heureux propriétaire. Le bois marqueté qui ceinture l'intérieur du véhicule vient même ajouter une note de prestige rarement vue sur un modèle de série : « Elle a une classe terrible, concède Jean-Marc. Pour moi, c'est l'incarnation du charme discret de la bourgeoisie. Je ne suis pas un exhibitionniste. » La ligne affûtée de la Série 7 ferait presque oublier les deux tonnes de l'ensemble ; d'autant plus que Jean-Marc possède la version longue : « Tout le monde me dit qu'elle est belle. Mais les gens se retournent surtout à cause du bruit inimitable des douze cylindres. » 326 ch qui respirent dans un moteur de 5,4 l de cylindrée, il est indéniable que BMW a créé là un bloc fantastique. Le couple est impressionnant, les montées en régime encore plus. Cependant, même à l'occasion d'une forte accélération, l'ambiance reste presque feutrée, jamais le moteur ne procure des sensations rageuses. Jean-Marc, qui possède aussi une 740i équipée d'un V8, explique d'ailleurs qu'il préfère cette dernière en termes de caractère, car elle émet des sons bien plus agressifs.  

La vie sans 4 x 4
La rencontre avec la 750i a été le fruit du hasard. C'était en 2004, et notre agent commercial ne savait pas trop quel véhicule acheter : « Il me fallait une voiture spacieuse, dans laquelle je puisse mettre ma famille. J'ai des copains qui m'ont fait rouler en Mercedes ML, mais je ne suis pas plus amateur de 4 x 4 que cela. Dans ma profession, si vous avez une voiture trop voyante, ça ne va pas. Mais si vous en avez une un peu pourrie, ça ne fait pas sérieux ! » Et puis le sort a poussé Jean-Marc vers un garage spécialiste en BMW. La 750i affichait alors 45 000 kilomètres et cinq ans d'âge. La valeur neuve était de 110 000 €.

L'homme d'affaires est reparti à son volant après avoir rédigé un chèque de 27 000 €, soit une décote par rapport au prix du neuf de 75 %... Pour l'instant, il n'envisage pas de la vendre. La Porsche 911 partira vraisemblablement avant : « Une fois que l'on en a eu une, on a envie d'avoir un peu plus d'espace », indique Jean-Marc, qui en finira peut-être bientôt avec les sportives. La seule remplaçante qu'il verrait à sa 750i est italienne... et prestigieuse : « Une Maserati Quattroporte. Elle a un look, une puissance... » De quoi continuer à rouler de manière élégante.
 
 Arnaud Murati Photos de Denis Meunier

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La Série 3 de la version 2005 arrive sur le marché. L'offre encore limitée justifie des tarifs élevés... 

Le style extérieur et intérieur de cette génération de mars 2005, marquant une rupture avec l'ancienne version de 1998, n'a pas échappé aux critiques. Mais, au fil du temps, les avis se sont rangés à ses lignes et les ventes ont suivi (22 000 exemplaires depuis son lancement). A sa commercialisation trois moteurs à essence (320i de 150 ch, 325i de 218 ch et 330i de 258ch) et un diesel (320d de 163 ch) sont proposés. Ces blocs sont associés de série à une boîte de vitesses mécanique à six rapports et, en option, à une automatique à six rapports. Quatre finitions sont disponibles.

Le niveau Première, disposant du strict nécessaire, permet à BMW d'offrir un prix d'appel intéressant au détriment de l'équipement. En occasion, sa présence reste marginale. La finition Confort, le meilleur compromis, intègre la climatisation automatique, les jantes en aluminium de 16 pouces, le capteur de pluie et luminosité... Finition la plus diffusée, elle est la plus présente sur le marché de la seconde main. Les finitions Luxe et Sport sont généralement associées aux moteurs les plus performants 330i et 330d. Le moteur 320d de 163 ch, via son couple de 340 Nm disponible dès 2 000 tr/min, offre à cette Série 3 des relances vigoureuses tout en restant discret, même à haute vitesse. Sa consommation atteint une moyenne de 5,9 l aux 100 km. Ce modèle, le plus vendu en neuf, demeure peu répandu sur le marché de l'occasion, ce qui se traduit par un prix moyen de vente entre particulier pouvant atteindre 26 000 € pour un véhicule âgé d'un an et affichant 25 000 km au compteur.

La 318d (même base mécanique que le 320d mais avec seulement 122 ch) est également un choix intéressant. Ses prestations correctes contenteront ceux dont la performance n'est pas le premier souci.
 
Nicolas ALEXANDRE

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A sa sortie en avril 2003, le coupé BMW Z4, qui succède au Z3, est proposé avec deux moteurs : 2.5i de 192 ch et 3.0i de 231 ch. La gamme sera complétée, en octobre 2003, par le 2.2i de 170 ch et, en octobre 2005, par le 2.0i de 150 ch afin de relancer des ventes à la dérive. Marquant une rupture certaine avec son aîné, styles extérieur et intérieur n'échappent pas aux critiques. De plus, les prix pratiqués ne permettent plus au constructeur bavarois de s'adresser, en entrée de gamme, aux détenteurs de budgets raisonnables. Les ventes s'en ressentent et demeurent à des niveaux très faibles : 584 unités écoulées en 2004 et 466 en 2005.

La présentation intérieure est correcte, sans plus : une petite déception pour un modèle issu d'une marque comme BMW, réputée en ce domaine. L'équipement, moyen, offre le strict nécessaire. Ainsi, il faut passer par la case options (sur 2.0i et 2.2i) pour doter son cabriolet d'une capote électrique. Du point de vue du comportement routier, le véhicule est en net progrès grâce, notamment, à l'électronique qui accomplit correctement son travail.

Sur le marché de l'occasion, le Z4 se fait discret. Pas facile en effet, de trouver preneur pour un véhicule à la cote élevée alors que sa clientèle cible peut profiter de tarifs plus abordables avec le Z3.

Sur le marché de la deuxième main, la version la plus répandue est celle équipée du moteur 2.5i de 192 ch, aux prestations très convaincantes. Ce bloc est en mesure de satisfaire les puristes de la marque adeptes de mécaniques envoûtantes. En deuxième choix, le 2.2i de 170 ch n'est pas à négliger. Toutefois il faudra, dans un premier temps, s'armer de patience pour en dénicher un, puis de rapidité pour l'acquérir.
 
Nicolas Alexandre

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