Avec la première génération du modèle A3, Audi fait une entrée fracassante sur le marché des compactes de standing. 

Apparue en1996, l'A3 a permis à Audi de descendre en gamme, pour occuper le segment des berlines compactes dites « premium », occupé jusqu'alors par la Volkswagen Golf et la BMW Série 3 Compact. Outre une notoriété en béton, cette petite Audi BC-BG doit sa réussite à ses moteurs TDI qui ont représenté l'essentiel des ventes, mais aussi à son niveau d'équipement, complet dès le milieu de gamme Ambiente. Son atout majeur, même plus de dix ans après sa sortie, reste sa finition, au-dessus du lot grâce à l'emploi de matériaux de qualité assemblés avec rigueur. Et en plus d'une ergonomie parfaite, l'habitacle de l'A3 brille par la mise à disposition pour les passagers avant d'une multitude de bacs de rangements, astucieux, allant des petits coffres sous les sièges, dans les contre-portes, dans l'accoudoir central ou dans la boîte à gants, au vide-poches sur la console centrale. Les passagers installés à l'arrière devront, en revanche, se satisfaire d'une habitabilité réduite et de peu d'aménagement, du moins sur la version à trois portes. Sur la route, l'allemande fait montre de ses qualités dynamiques, bien réelles, surtout avec la transmission Quattro. Tout juste peut-on lui reprocher une suspension mollassonne sur la finition d'entrée de gamme ou trop ferme sur les autres, équipées du châssis sport. Sous le capot, l'Audi A3 donne le choix entre du bon et du moins bon. Aucun moteur n'est toutefois à éviter.

Les diesels plébiscités. Le bloc le moins séduisant reste le bruyant et vibrant 1.9 TDI de 90 ch, présent au lancement. Ce petit diesel tracte fort dès les bas-régimes jusqu'aux alentours de 4 000 tr/min, vitesse de rotation à partir de laquelle l'agrément commence à s'étioler. Certes sans grand entrain, ce moteur est exploitable « en bas » et s'agrémente d'une courbe de puissance fort bien lissée. Avec le poids des ans et l'arrivée entre-temps de versions plus modernes et agréables, ce TDI a nécessairement perdu en intérêt. Mais pour 5 500 €, il constitue le ticket d'entrée de la famille A3. A condition, bien sûr, de se contenter d'un modèle de 1997 dépassant les 150 000 km. Ce phénomène ne s'arrange pas en montant en gamme. Le TDI de 110 ch, apparu en avril 1997, combinant vivacité et sobriété demeure recherché... et donc cher. Pour un kilométrage et un millésime similaires, comptez au moins 7 500 €.

En recevant en septembre 2001 des injecteurs-pompes, ce bloc voit sa puissance tomber à 101 ch, mais son agrément décuplé grâce à un gain de couple remarquable. Pour ne rien gâcher, la consommation demeure très basse (5,4 l aux 100 km). Cette version homogène, rare en occasion, se négocie autour de 13 000 € pour un modèle de la mi-2003 flirtant avec les 120 000 km. Une somme rondelette vous permettant d'accéder, au même prix (et à kilométrage équivalent), à l'excellente version TDI de 130 ch, sans concurrence à l'époque. Cette « GTI mazout », qui reste la plus diffusée, permet de faire jouer à plein la concurrence. Mais même si l'A3 carbure à plus de 90 % au gazole, ne loupez pas les opportunités du rayon « essence » !

L'agrément du turbo ! L'offre débute avec un 1.6 de 101 ch, lancé en mai 1999. Voilà un bloc vif et plein de ressources qui a su préserver l'agrément de conduite tout en se montrant abordable. Il reste moins plaisant que le 1.8 atmosphérique de 125 ch. La variante turbo de 150 ch de ce dernier est quant à elle des plus séduisantes. Très linéaire en accélération et efficace dès les plus bas-régimes, ce moteur accessible en occasion permet de se faire plaisir au juste prix (comptez 9 000 € pour un modèle de 2000 de 90 000 km). Pour lui ajouter un supplément d'âme au même prix, il reste la version de 180 ch, très performante et moins ostentatoire que la volcanique S3, presque violente à conduire (1.8 Turbo de 210 à 225 ch), et plus chère (14 000 € pour un modèle de 1999 affichant 85 000 km). De la sage berline compacte huppée à la bombinette endiablée, cette génération d'A3, enfin plus abordable en occasion, ratisse assez large pour faire le bonheur de (presque) tout le monde.
 
Thomas RIAUD

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Sortie en septembre 2004, elle complète la version 3 portes d'une proposition à la fois break et 5 portes. 

Forte d'un large éventail de motorisations à essence (1.6 de 102 ch, 1.6 FSI de 115 ch et 2.0 FSI de 150 ch), c'est munie du bloc 2.0 TFSI de 200 ch que cette A3 exprime le mieux ses qualités en matière de performance tout en offrant une consommation des plus raisonnables. Les amateurs de belle mécanique s'en remettront au 3.2 FSI de 250 ch dont les talents combleront la plupart de leurs attentes. Non sans conséquence toutefois pour le budget entretien et carburant.

Côté diesel, le 1.9 TDI de 105 ch fait merveille, malgré les vibrations, et offre des performances convaincantes avec un agrément d'utilisation plus que satisfaisant tout en se montrant moins gourmand que son grand frère le 2.0 TDI de 140 ch.

Si l'A3 Sportback connaît un certain succès, ce n'est pas uniquement du fait de très bonnes motorisations, mais surtout grâce à une qualité de finition qui fait office de référence dans sa catégorie.

Sur le plan de l'habitabilité, la Sportback peut être considérée comme accueillante en offrant un bel espace pour les jambes aux places avant et arrière. En outre, le volume de son coffre est l'un des plus logeables (370 l) du segment, ce dont la Série 1, sa principale concurrente, ne peut se vanter (330 l).

Quant au comportement routier, l'A3 Sportback marie rigueur et facilité de conduite, même pour un néophyte. Celui-ci trouve vite du plaisir grâce, notamment, à la direction assistée électrique. Un modèle du genre par sa douceur et sa précision, même lorsque le rythme s'accélère.

Sur le marché de l'occasion, une 2.0 TDI de 140 ch Ambition de 12 mois ayant parcouru 25 000 km se négocie à partir de 24 000 €. Pour une 1.9 TDI de 105 ch, l'addition s'allège un peu. Enlevez 1 500 € environ.
 
Nicolas ALEXANDRE

Points forts
- Finition
- Comportement routier

Points faibles
- Tarifs élevés
- Comfort ferme 

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Lancée à la fin de 1998, l'originale TT s'est taillé une clientèle d'esthètes. Vendue à 6 200 exemplaires en France, elle offre désormais des opportunités en occasion. 
 
Dès 1995, le prototype TTS dévoilait le style flatteur de ce qui deviendra le coupé TT trois ans plus tard. Née concept car, cette Audi a gagné sa place sur les chaînes de production grâce à son pouvoir de séduction et à sa qualité de fabrication.

Pourtant, sa carrière avait commencé en queue de poisson. Quelques mois après le lancement, Audi était obligé de lancer une opération de rappel après une polémique sur l'instabilité du train arrière à haute vitesse. Un nouveau réglage des trains roulants et une installation d'un petit becquet furent ordonnés. Le système de contrôle de stabilité ESP fut en outre installé en série sur tous les modèles livrés à partir de décembre 1999.

Il n'empêche, ESP ou pas, cette Audi TT procure un comportement routier que bien des berlines lui envient. Les TT de seconde main se négocient à partir 18000 €. A ce tarif, on accède aux versions 1.8 Turbo de 180 ch, qui furent les premières commercialisées. Globalement, elles présentent un bel aspect. La voiture est suffisamment chère pour que son propriétaire n'ait pas négligé de la soigner. Néanmoins, la vigilance doit rester de mise car les aptitudes sportives de la TT incitent à un usage intensif.

Commercialisée en 1999, la 1.8 Turbo de 225 ch est plus rare sur le marché. Exclusif, ce modèle réclame un budget plus important, et les offres démarrent à 25000 €. Dans cette version, qui se marie obligatoirement à la transmission Quattro, la TT atteint des performances de haut vol : vitesse de pointe inavouable et relances diaboliques grâce au couple abondant du moteur turbo. Par ailleurs, elle se distingue de la version de 180 ch par ses deux sorties d'échappement et ses roues en alliage de 17 pouces en série.

A la fin de 1999, le roadster est venu compléter la famille TT. Dans cette version découvrable, les deux places arrière ont disparu. De toute façon, dans le Coupé, leur exiguïté et leur accès peu aisé les rendent peu utilisables par des adultes. C'est là la rançon d'un style qui pénalise aussi la visibilité vers l'extérieur. On se sent en effet un peu enfermé dans l'habitacle de la TT, mais l'on dispose d'une bonne position de conduite. Une seule finition figurait au catalogue, avec une dotation de série très à la hauteur. Le seul point à surveiller est le système audio. Si le premier propriétaire a opté pour le système audio CD Bose, aucun souci. Dans le cas contraire, il vaut mieux vérifier la qualité de l'installation.

La TT s'exprime sur la route, même si l'environnement lui est souvent hostile. En ville, sa carrosserie est vulnérable aux petits chocs ; sur route, ses performances sont peu compatibles avec les limitations de vitesse. N'empêche, cette Audi promet un agrément de conduite exceptionnel. Ni sportive pure et dure, ni coupé au comportement pataud, la TT affirme sa polyvalence. Grâce à la rigidité du châssis, la précision de conduite comble le conducteur. Les accélérations sont extraordinaires, surtout en version de 225 ch. Autant de qualités dynamiques qui sont préservées sur des modèles d'occasion bien entretenus, mais que leur propriétaire n'hésitent pas à surévaluer, une tendance générale pour ce genre de modèles. Il ne faut donc pas hésiter à faire jouer la concurrence, d'autant que l'offre en 180 ch est abondante.
 
Bertrand BELLOIS

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Lancée en juin 2003, l'Audi A3 de deuxième génération entre aujourd'hui en cote à L'argus. L'occasion de revenir sur cette compacte distinguée et élitiste. 

La première génération de l'A3 (1996-2003) a installé Audi dans le haut du segment des compactes. Une position que cette seconde mouture entend confirmer avec sa présentation raffinée, ses moteurs puissants et ses tarifs élitistes. En France, 15 000 exemplaires ont déjà trouvé preneur après une année de commercialisation, dont 90 % de diesels.

Le positionnement de haut de gamme de l'A3 se retrouve dans la répartition de ses ventes (voir infographie). Plus de la moitié des immatriculations concernent les niveaux de finition supérieurs : Ambition, Ambition Luxe et S-Line. Même constat pour les motorisations. Entre les deux Diesel, le plus puissant (2.0 TDI) rassemble deux fois plus de clients que celui d'entrée de gamme (1.9 TDI). Du côté des modèles à essence, il se vend autant de versions 3.2 V6 (250 ch) que de 1.6 (102 ch) !

Le plein de qualités. Assise sur la même plate-forme que la Volkswagen Golf V, cette nouvelle A3 a hérité d'un berceau avant en aluminium et d'un train arrière multibras. Elle peut ainsi se prévaloir d'un comportement routier de premier ordre. Bonne freineuse, rigoureuse sur ses appuis et bien guidée, l'A3 doit toutefois composer avec un confort un peu ferme. En dehors des petites cylindrées à essence (1.6 et 1.6 FSI), l'Audi A3 distille un niveau de performances en ligne avec le standing revendiqué. Même le 1.9 TDI de 105 ch assure un agrément de bon aloi. Le 2.0 TDI de 140 ch (136 ch quand il est classé en 7 CV), couplé à une boîte à six rapports, permet à cette petite bourgeoise de proposer un niveau de performances qui la place parmi les meilleures compactes. Au point de faire de l'ombre à la version à essence 2.0 FSI de 150 ch qui, avec 3 % des ventes, est peu prisée. Enfin, la surpuissante version 3.2 V6 de 250 ch avec transmission Quattro procure des performances hors normes. D'abord proposée avec une boîte manuelle, cette version a reçu, début 2004, la boîte robotisée à double embrayage DSG. Très performante, cette boîte DSG est également proposée depuis janvier en option avec le moteur 2.0 TDI.

Comparez ! Sur le marché de la seconde main, inutile de s'aventurer avec moins de 20 000 € en poche. En dessous, les offres sont très rares, hormis quelques versions 1.6 en finition de base. La 1.9 TDI de 105 ch se montre la plus accessible, avec des offres de départ autour de 21 000 €. Mais l'essentiel des annonces concerne la version 2.0 TDI. Le coeur des propositions tournant autour de 23 000 €, il ne faut pas hésiter à comparer, tant des disparités existent entre les modèles. Ainsi, certaines versions affichent déjà près de 50 000 km pour des prix d'environ 22 000 €. Pour 1 000 € de plus, de nombreuses A3 2.0 TDI d'occasion s'échangent avec des kilométrages plus raisonnables (moins de 20 000 km).

Bertrand Bellois Photos de Denis MEUNIER

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Ce modèle élégant affiche son appartenance au standing supérieur. Sa qualité de fabrication se montre sans reproche. Mais son confort ferme et son habitabilité moyenne limitent ses prétentions familiales.

Avec une ligne simple, aérodynamique, mais sophistiquée, l'Audi A4, deuxième du nom, s'immisce en toute discrétion parmi les familiales de haut de gamme. Discrète mais équilibrée, elle se présente comme une version en réduction de la prestigieuse A6. Cette berline conserve un vrai pouvoir de séduction, même si son récent restylage, qui définit une ligne beaucoup plus affirmée, la fait paraître plus fade. Grâce à ses motorisations modernes, son comportement routier convaincant et son équipement complet, l'A4 offre des prestations de bon niveau qui concurrencent de plein fouet les BMW Série 3 et Mercedes Classe C. Une qualité de fabrication irréprochable en fait un morceau de choix sur le marché de l'occasion, en dépit de tarifs élevés et d'un coût d'entretien au niveau du standing de la marque.

Prix de l'essence
En entrée de gamme, le modeste bloc de 1,6 l limite les performances de l'A4 et ne permet pas d'exploiter ses qualités routières. Quitte à choisir ce carburant, autant se diriger vers une version de 2 l et 130 ch, plus efficace, avec cinq soupapes par cylindre, voire vers la 2 l FSi à injection directe. Mieux, celle du 1,8 l turbo de 150 ch bénéficie d'un couple très généreux et d'une douceur de fonctionnement appréciable. Reste le problème de la consommation, qui devient vite élevée dès qu'on a le pied lourd. En haut de la gamme à essence, les deux V6 (2,4 l et 3 l) restent très marginaux sur notre marché. L'agrément est au rendez-vous, surtout en 3 l avec transmission continue Multitronic, mais le budget d'utilisation demeure important. Enfin, l'exceptionnelle version S4, forte de ses 344 ch, affiche des prestations dignes d'une vraie GT ! 5"8 suffisent à ce monstre pour passer de 0 à 100 km/h.

En entrée de gamme, le modeste bloc de 1,6 l limite les performances de l'A4 et ne permet pas d'exploiter ses qualités routières. Quitte à choisir ce carburant, autant se diriger vers une version de 2 l et 130 ch, plus efficace, avec cinq soupapes par cylindre, voire vers la 2 l FSi à injection directe. Mieux, celle du 1,8 l turbo de 150 ch bénéficie d'un couple très généreux et d'une douceur de fonctionnement appréciable. Reste le problème de la consommation, qui devient vite élevée dès qu'on a le pied lourd. En haut de la gamme à essence, les deux V6 (2,4 l et 3 l) restent très marginaux sur notre marché. L'agrément est au rendez-vous, surtout en 3 l avec transmission continue Multitronic, mais le budget d'utilisation demeure important. Enfin, l'exceptionnelle version S4, forte de ses 344 ch, affiche des prestations dignes d'une vraie GT ! 5"8 suffisent à ce monstre pour passer de 0 à 100 km/h.

Raison du Diesel
Retour sur terre parmi les motorisations hautes : les V6 TDi présentent un agrément fort intéressant. Sans complexe face aux V6 à essence, ils conjuguent discrétion - voire bruit flatteur - et performances (parfois brutales à l'arrivée du couple). Déclinés en 155, puis en 163 ch ainsi qu'en 180 ch, ils procurent de belles sensations, malgré un certain manque de disponibilité à bas régime. Attention, leur consommation ne peut être qualifiée d'économique. Précurseur de l'injection directe, Audi rencontre surtout le succès avec son quatre-cylindres TDi. En version de 101 ch (puis 116 ch), bénéficiant d'un couple déjà généreux, il offre à cette allemande des prestations très honnêtes. Mieux, en 130 ch - le gros des ventes -, l'A4 réalise d'excellentes performances. Avec un couple omniprésent et un bon étagement de boîte, cette version accepte tous types de conduite, sur un filet de gaz ou de manière plus sportive. Reste que le niveau sonore de ce moteur est trop élevé par rapport à certaines de ses concurrentes.

Retour sur terre parmi les motorisations hautes : les V6 TDi présentent un agrément fort intéressant. Sans complexe face aux V6 à essence, ils conjuguent discrétion - voire bruit flatteur - et performances (parfois brutales à l'arrivée du couple). Déclinés en 155, puis en 163 ch ainsi qu'en 180 ch, ils procurent de belles sensations, malgré un certain manque de disponibilité à bas régime. Attention, leur consommation ne peut être qualifiée d'économique. Précurseur de l'injection directe, Audi rencontre surtout le succès avec son quatre-cylindres TDi. En version de 101 ch (puis 116 ch), bénéficiant d'un couple déjà généreux, il offre à cette allemande des prestations très honnêtes. Mieux, en 130 ch - le gros des ventes -, l'A4 réalise d'excellentes performances. Avec un couple omniprésent et un bon étagement de boîte, cette version accepte tous types de conduite, sur un filet de gaz ou de manière plus sportive. Reste que le niveau sonore de ce moteur est trop élevé par rapport à certaines de ses concurrentes.

Conducteur choyé
L'A4 présente un comportement efficace, qui fait oublier les mouvements de suspension trop lâches sur l'ancienne génération. Cependant, l'amortissement demeure trop ferme pour assurer un excellent confort. Rigoureuse et sûre avec l'ESP en série, l'A4 offre un bon agrément de conduite. Bonne position au volant, commande de boîte précise, excellente ergonomie : le conducteur est particulièrement gâté. Pour une efficacité maximale sur tous types de terrains, il reste les versions Quattro à transmission intégrale permanente. En revanche, mieux vaut éviter celles équipées d'un châssis sport, encore plus raide, telles les séries spéciales S Line.

L'A4 présente un comportement efficace, qui fait oublier les mouvements de suspension trop lâches sur l'ancienne génération. Cependant, l'amortissement demeure trop ferme pour assurer un excellent confort. Rigoureuse et sûre avec l'ESP en série, l'A4 offre un bon agrément de conduite. Bonne position au volant, commande de boîte précise, excellente ergonomie : le conducteur est particulièrement gâté. Pour une efficacité maximale sur tous types de terrains, il reste les versions Quattro à transmission intégrale permanente. En revanche, mieux vaut éviter celles équipées d'un châssis sport, encore plus raide, telles les séries spéciales S Line.

Sérieux de fabrication
L'A4 bénéficie d'une qualité de présentation irréprochable, plus gaie et plus claire que par le passé. Son habitacle profite de matériaux de belle facture, et les assemblages sont très soignés. Avec un sérieux de fabrication rassurant, cette voiture est construite pour durer. L'habitacle offre un espace correct aux places avant, mais manque de longueur aux jambes pour les passagers arrière, qui pâtissent aussi de l'imposant tunnel central et ne bénéficient d'aucun rangement. Le volume du coffre est correct dans la catégorie, très logeable et accessible. Le dossier rabattable en 1/3 2/3 permet de moduler l'espace disponible en cas de besoin. La version break Avant présente une capacité sous tablette identique à celle de la berline, et sa modularité limitée n'en fait pas un bon utilitaire, même occasionnel.

L'A4 bénéficie d'une qualité de présentation irréprochable, plus gaie et plus claire que par le passé. Son habitacle profite de matériaux de belle facture, et les assemblages sont très soignés. Avec un sérieux de fabrication rassurant, cette voiture est construite pour durer. L'habitacle offre un espace correct aux places avant, mais manque de longueur aux jambes pour les passagers arrière, qui pâtissent aussi de l'imposant tunnel central et ne bénéficient d'aucun rangement. Le volume du coffre est correct dans la catégorie, très logeable et accessible. Le dossier rabattable en 1/3 2/3 permet de moduler l'espace disponible en cas de besoin. La version break Avant présente une capacité sous tablette identique à celle de la berline, et sa modularité limitée n'en fait pas un bon utilitaire, même occasionnel.
Question équipement, l'A4 est plutôt bien dotée depuis sa naissance, mis à part quelques détails (voir encadré). Mieux vaut en effet préférer une version Pack Plus pour avoir au moins droit à une radio CD...
 
Nicolas Valeano

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Sur le marché, l'A4 de deuxième génération se pose comme le modèle à suivre, tant elle impressionne par sa qualité de finition. Surtout depuis l'apparition de la phase II.  

Commercialisée en janvier 2001, l'Audi A4 de seconde génération a subi un profond restylage en novembre 2004. Outre un dessin plus latin, grâce à une calandre volontaire et des optiques effilées, elle se distingue par l'adoption de trains roulants revus et corrigés. De quoi se racheter une conduite, même si, en termes de tenue de route, elle reste dominée par les berlines françaises (Renault Laguna, Peugeot 407 et Citroën C5), références en la matière.

Espace compté
Mais là où l'Audi A4 conserve une longueur d'avance, c'est dans le domaine de la qualité de fabrication, vraiment irréprochable. Choix des matériaux, précision des assemblages et absence de bruits parasites sont au rendez-vous. Une belle présentation qui fera partiellement oublier une habitabilité restreinte. En effet, bien qu'appartenant à la catégorie des familiales, l'A4 n'est pas la reine de l'espace à bord. Si les passagers prendront leurs aises à l'avant, l'habitabilité arrière est tout juste dans la moyenne. Même le coffre ne brille pas avec sa capacité de 460 litres, correcte mais sans plus. Et n'allez pas croire que le break Avant, plus charmeur que déménageur, vienne corriger cette lacune ! Malgré sa forme « carrée » étudiée pour faciliter la charge, sa contenance est la même que celui de la berline.

Bien sûr, on peut profiter de la modularité, mais seuls un dossier de banquette rabattable 2/3-1/3, un enrouleur de cache-bagages qui gêne le chargement et un plancher de coffre inégal s'offrent au déménageur occasionnel. Avec une capacité maximum de 1 184 litres, pas de quoi pavoiser... Même désinvolture pour les rangements, absents aux places arrière ! Heureusement, le riche niveau d'équipement, et ce dès l'entrée de gamme (voir encadré), participe au bien-être à bord.

Souveraine
Sur route, la version restylée peine à mettre en évidence les changements effectués sur ses trains roulants. Mais, à l'image de la première mouture apparue en janvier 2001, elle reste souveraine et affiche même une certaine agilité tant que la chaussée est plane. Mais il suffit que le bitume fasse des caprices pour que la situation se dégrade rapidement. La suspension devient inconfortable, et les mouvements de caisse sont moins ordonnés. Rien de rédhibitoire, mais quand on veut s'ériger en référence, aucun aspect ne doit être négligé. C'est dommage car, hormis les entrées de gamme, la majorité des moteurs proposés sont enthousiasmants.

Ainsi, le bloc 2.0 TDI de 140 ch, qui est apparu parallèlement au restylage, possède de solides arguments pour convaincre. S'il laisse remonter quelques vibrations dans le pédalier et le levier de vitesse, il se montre très à l'aise dans le domaine des performances. Ce moteur progresse d'ailleurs sensiblement par rapport au 1.9 TDI de 130 ch qu'il a remplacé, et son brio sur la route achèvera de convaincre les plus exigeants.

Reste l'excellent 3.0 V6 TDI (affichant 21 ch de moins que sur l'A6), qui possède assez de fougue pour propulser aisément à des vitesses totalement prohibées cette version de plus de 1,6 tonne. Elle est cependant très sécurisante, mais met en danger le permis de qui la conduit tant les sensations de vitesse sont gommées.

Supplément d'âme
Plus raisonnable, et plus accessible en occasion, le 1.8 turbo de 163 ch n'est pas à négliger. Capable d'emmener la voiture à 200 km/h, et affichant une consommation moyenne inférieure à 9 l aux 100 km, ce bloc à essence, plus enclin à tutoyer les hauts régimes, apporte un supplément d'âme à qui la conduit. Et si vous souhaitez quelque chose de plus cossu et performant, le 2.0 TFSI de 200 ch révèle une belle générosité avec un couple maximal de 280 Nm dès 1 800 tr/min et 233 km/h en pointe !

Au final, si l'A4 reste chère en occasion, l'arrivée de versions restylées a eu le mérite de faire chuter sensiblement la cote des moutures précédentes.
 
Thomas RIAUD

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Homogène, bien finie, plaisante à conduire, cette génération possède bien des atouts... mais ses prix demeurent élevés.  

On ne change pas une équipe qui gagne. Avec la première génération d'A3 (1996-2003), Audi avait fait une incursion très réussie dans le monde des berlines compactes. La deuxième version, sortie en juin 2003, se devait d'enfoncer le clou et de marquer durablement le succès du constructeur allemand, suivi depuis par son grand rival BMW. La bourgeoise allemande sert de référence sur bien des sujets, à commencer par une finition exemplaire et des prestations routières de très bon niveau. A contrario, elle fait payer - très - cher ses qualités.

Audi a soigné le dessin de sa deuxième mouture. Sa ligne assez classique, mais élégante et distinguée, a hérité en juillet 2005 de la nouvelle calandre « single frame ». Lancée en trois-portes, cette compacte de 4,21 m de long a accueilli au sein de sa gamme, en septembre 2004, une version cinq-portes, appelée Sportback, avec un petit air de break compact. Malgré ses sept centimètres supplémentaires, l'habitabilité est quasi similaire à celui de la trois-portes. Le coffre n'a récupéré que 20 l, et c'est à peine si les places arrière ont gagné en espace. A noter que la banquette arrière n'est pas un modèle en terme de confort.

A l'intérieur, la finition répond à ce que l'on est en droit d'attendre d'une berline de ce standing. Les bois et plastiques de la planche de bord sont de grande qualité, l'assemblage, rigoureux. Le bilan serait parfait si les coloris des ambiances n'étaient pas aussi sombres ; l'intérieur manque de gaîté et la faible surface vitrée réduit la luminosité à bord. 

Caractère trempé
Si les trois premières motorisations à essence, le 1.6 de 105 ch, le 1.6 FSI de 115 ch et le 2.0 FSI de 150 ch, sont à oublier, ce n'est pas le cas pour les mécaniques du haut du panier : le 2.0 TFSI de 200 ch et le 3.2 V6 de 250 ch, disponibles avec la transmission intégrale Quattro (respectivement en option et en série), épousent l'esprit de la voiture. Quant aux diesels, ils présentent aussi un caractère bien trempé. Même le « petit » 1.9 TDI de 105 ch assure des performances convaincantes avec, en bonus, un appétit mesuré. Associé à une boîte à six rapports, le 2.0 TDI de 140 ch, le plus vendu et le plus homogène, affiche des prestations qui font aujourd'hui office de référence sur le segment des compactes. Son couple de 320 Nm à 1750 tr/min lui permet de répondre présent à la moindre sollicitation de l'accélérateur. A l'instar du 2.0 TFSI et du 3.2 V6, et depuis peu du 1.9 TDI et du 2.0 TDI de 170 ch filtre à particules, ce moteur est disponible avec l'étonnante et très efficace boîte robotisée DSG à double embrayage.

L'A3 reprend la même plate-forme que celle de sa cousine, la Golf V. Son berceau avant en aluminium et son train arrière lui confèrent un comportement rassurant. Le train avant encaisse bien les motorisations les plus puissantes, et la fermeté des suspensions assure une tenue de route rigoureuse. Revers de la médaille, ce réglage atténue le confort général, un travers renforcé sur les versions dotées de l'option châssis sport. Sa direction, à assistance variable, très douce en ville, se durcit dès que le rythme s'accélère et permet de placer la voiture là où le conducteur le souhaite.

Homogène, bien finie, plaisante à conduire, cette compacte a beaucoup d'éléments pour séduire en dépit de prix élitistes. Avant de signer, vérifiez le niveau d'équipements du modèle retenu, car Audi a la mauvaise habitude de proposer une longue liste d'options.
 
Christophe Bourgeois

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