Sept places pour à peine 12 000 euros, c'est rare. Rare aussi le Trajet. Alors bonne chasse, il en vaut la peine !  
 
 
La grande famille des monospaces est aussi cruelle avec les siens qu'avec les véhicules des autres segments. Le Hyundai Trajet en a fait l'amère expérience. Rien ne lui permettait de se faire une place dans un marché des plus concurrentiels. Depuis sa commercialisation sur le marché français en avril 2000 et un restylage quatre plus tard, il ne s'est vendu qu'à 8 179 exemplaires alors que le Renault Espace, leader du segment, réalise le double de ce score en une année.

Le Trajet offre sept places, un équipement complet, une fonctionnalité intéressante, un grand volume de coffre en configuration 5 places (523 l), un style assez neutre mis en valeur par beaucoup de chrome et enfin un prix attractif. Seules deux motorisations existent depuis son lancement : un deux litres à essence de 136 ch qui a pallié l'absence de moteur diesel pendant les premiers mois, mais qui fut vite abandonné. Et un deux litres turbo diesel à injection directe de 112 ch qui a du mal à s'exprimer, en raison du poids du véhicule. Un moteur de bon père de famille qui ne cherche pas la sportivité. On aurait quand même préféré une motorisation de 140 ch. Mais c'est ce moteur que l'on rencontre majoritairement lors de transactions. Sur le marché des occasions, un 2.0 CRDi Pack Confort ayant parcouru 70 000 km se négocie à partir de 15 000 €.
 
 
Nicolas ALEXANDRE Photos Marc FRANCOTTE

Remplacé l'an passé, ce best-seller de Toyota bénéficie d'une cote d'amour intacte, notamment en trois-portes. Par conséquent, il monnaie chèrement son sex-appeal.  
 
Sur le marché des 4 x 4 de loisirs, il y a le RAV4... et les autres. Si la concurrence se fait toujours plus menaçante, l'inoxydable Toyota fait face avec une certaine insolence. Preuve en est avec cette seconde génération, lancée en août 2000. Son style séduisant et dynamique participe pleinement à la cote d'amour dont il bénéficie sur le marché des petits tout-terrain, un phénomène renforcé depuis le lancement de la troisième mouture, plus haut de gamme.

Comme si cela ne suffisait pas, le RAV4 II reste très courtisé grâce à sa déclinaison à trois portes, bizarrement absente sur le modèle actuel. Une lacune qui dope les cotes en occasion de cette version courte, toujours plébiscitée par une clientèle urbaine, féminine et branchée. Cela est tellement vrai que la demande de RAV4 « courts » est aujourd'hui supérieure à l'offre. Pourtant, hormis un gabarit mieux adapté à la ville (3,85 m), cette carrosserie présente peu d'avantages par rapport à la longue, cette dernière étant bien plus pratique.

Les clients ne s'y sont pas trompés, puisque la majorité des RAV4 en circulation sont des cinq-portes. Semblable à un gros break à traction intégrale, ce RAV4 « long » fait le bonheur des petites familles soucieuses de rouler autrement. Mais sous sa carapace aux lignes dynamiques, légèrement retouchée fin 2003, le Toyota ne peut cacher quelques défauts. Son habitabilité souffre ainsi de la comparaison avec certains de ses rivaux, et sa porte de coffre s'ouvrant sur le côté reste peu pratique quand un véhicule est garé à proximité. De même, si la partie arrière offre une modularité intéressante grâce aux deux sièges coulissants et inclinables, leur dépose reste assez acrobatique. Aussi, que ce soit en trois ou cinq-portes, on notera l'emploi d'un plastique peu valorisant pour couvrir la planche de bord. Même si un effort a été fait lors du restylage, l'aspect général reste bas de gamme, notamment en partie basse.

Sensations à la hauteur. Pour se faire en partie pardonner, le RAV4 dispose d'un équipement complet (lire l'historique), encore amélioré, surtout dans le domaine de la sécurité, à partir de novembre 2003. Et en matière de tenue de route, il n'a de leçon à ne recevoir de personne. S'il est parfois un peu sautillant, en répercutant volontiers les défauts de la chaussée, c'est pour offrir en contrepartie d'excellentes sensations de conduite. La direction est précise et la tenue de cap rigoureuse. Mais si le RAV4 se révèle à l'aise sur route et sur les chemins de terre, il n'est pas armé pour le tout-terrain ! Une lacune qui n'en est pas une aux yeux de clients avant tout épris d'un mode de transport différent. Evidemment, se démarquer a un prix ! Le ticket d'entrée est une version « longue » de la mi-2001, équipée du peu convaincant 2.0 à essence (comptez 11 500 € pour un modèle de 90 000 km). Ce bloc de 150 ch, baptisé VVT-i, séduit pour sa discrétion tout en se faisant remarquer par sa douceur de fonctionnement, mais ses reprises souffrent de la comparaison avec le D4-D. Il est vrai que si ce diesel, apparu en août 2001, s'est octroyé près de 90 % des ventes, ce n'est pas que pour sa belle sobriété.

Avec ce bloc de 116 ch, le 4 x 4 japonais fait preuve d'une bonne dose de sportivité. Les montées en régime sont franches, les reprises énergiques. Seule fausse note : un niveau sonore élevé. Pour une version longue de la même année au kilométrage similaire, comptez 14 500 €. Et pour une version courte, prévoyez 1 500 € de plus. Bien sûr, plus le modèle est récent, plus le tarif monte (22 000 € pour un trois-portes de 25 000 km d'octobre 2005). Le prix à payer pour cette génération mature à tous les points de vue.
 
Thomas RIAUD

Pour
- Comportement
- D4-D sobre et performant
- Equipement complet
- Fiabilité reconnue

Contre
- 2.0 à essence creux et gourmand
- Habitabilité (3 p.)
- Finition décevante
- Prix (3 p.)

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Son vaste habitacle, son coffre immense, sa qualité de présentation et ses motorisations TDI sobres et puissantes en font un modèle apprécié des familles.   

En investissant en 2003 le segment des monospaces compacts, Volkswagen est arrivé après tout le monde, ou presque. Mais heureusement, avec le Touran le succès est rapide. Sa ligne taillée à la serpe apporte son lot d'avantages, l'habitacle fonctionnel et spacieux pouvant accueillir de 5 à 7 passagers (35 % des ventes dans le second cas). Fidèle à son image, le constructeur propose des équipements de qualité (sièges, accessoires, etc.). Ce monospace bénéficie d'une tenue de route saine mais avec un confort ferme (surtout aux places arrière).  

Les moteurs TDI sont présents à 98 % sur le marché de l'occasion. La finition la plus répandue est la Confort, compilant notamment climatisation manuelle, ESP et antipatinage, régulateur de vitesse. Les Sportline sont plutôt orientés sport et l'équipement comprend les jantes en aluminium, le radar de recul ainsi que la climatisation automatique. De nombreuses séries spéciales ont été proposées, telle la Match, dotée du GPS monochrome, du radar de recul et des jantes en alliage. Les versions non équipées de la climatisation (Base ou Edition One par exemple) sont plus difficiles à revendre. En occasion, on trouve des versions 1.9 TDI 105 Confort à cinq places, âgées de 15 mois et affichant 22 000 km à 20 000 €. Le même véhicule, âgé de 22 mois à 53 000 km est vendu 17 500 €. La même finition, équipée du moteur TDI de 140 ch s'affiche à 17 800 €. Pour un véhicule de 36 mois et de 70 000 km, le coût descend à 15 100 €, le 136 ch s'affichant à 16 500 €.

Un modèle à sept places TDI 136 Sport de 26 mois et 58 000 km est proposé à 18 900 €. A finition équivalente, 800 € séparent en général les versions à cinq et à sept places. Notons que ces valeurs sont des prix moyens constatés, affichés par les professionnels et visant les particuliers.
 
Nicolas Alexandre

Points forts
Volume intérieur
Revente très aisée

Points faibles
Version de base sans climatisation
Suspensions sèches

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Moins estimée que la Peugeot 307 ou la Volkswagen Golf, l'Opel Astra affiche pourtant bien des qualités. A l'heure du choix, pensez-y : la compacte allemande ne manque pas d'arguments. 

De bonnes fées se sont penchées sur le berceau de cette troisième génération d'Opel Astra. Motorisations, prestations, forme, cette compacte joue la carte de l'ambition. A commencer par une ligne qui tranche avec les anciennes productions de la marque. Les designers ont su donner une personnalité différente à chaque carrosserie. Lancée au printemps 2004, la version cinq-portes a été rejointe à l'automne de la même année par le break. Avec son grand coffre de 500 l (jusqu'à 1 590 l), ce dernier n'a pas sacrifié l'aspect pratique au profit de l'élégance. En mars 2005, changement de décor avec l'apparition de la trois-portes, appelée GTC, qui se démarque de la berline par une ligne résolument sportive.

Belle habitabilité. L'habitacle a également bénéficié de la nouvelle orientation donnée au modèle. En dépit d'une certaine austérité, la planche de bord bien dessinée se caractérise par la qualité des matériaux à l'assemblage soigné. L'habitabilité s'inscrit dans la bonne moyenne. Le coffre propose une contenance identique (350 l) en trois-portes comme en cinq. Il passe à 1 300 l lorsque les dossiers de la banquette sont rabattus. Un mauvais point en revanche pour l'assise qui, bien que rabattable, reste monobloc. Autre ombre au tableau : la visibilité générale. A cause de la ceinture de caisse très haute, surtout sur la GTC, elle reste assez médiocre. 

Cette nouvelle génération a grandi (+ 139 mm pour la cinq-portes), elle s'est élargie (+ 44 mm), a pris en hauteur (+ 35 mm) et a grossi (150 kg en moyenne).

L'offre de moteurs a suivi cette tendance. En essence, les puissances s'échelonnent de 90 ch à 240 ch pour l'exubérante OPC. En diesel, la motorisation s'étire de 80 ch à... 150 ch. Avec son look de coupé, la version GTC se réserve naturellement les blocs à essence les plus puissants. Côté diesel, le 1.6 de 105 ch pèche par un manque de tonus. Quitte à profiter de l'excellent comportement routier de la voiture, sans pousser dans les extrêmes des 2.0 T, autant se tourner vers le 1.8 à essence de 125 ch qui, en dépit d'une consommation plus élevée, offre un certain agrément de conduite.

Vous êtes plutôt diesel ? Alors retenez ceci : si le petit 1.7 CDTI de 80 ch peut être attirant en termes de prix, la version 100 ch, bloc le plus répandu sur le marché, ou le récent 1.9 CDTI de 120 ch, fruit de l'ancienne collaboration entre le groupe GM et Fiat, sont plus adaptés à la voiture. Dotée de l'un de ces deux moteurs, l'Astra révèle alors ses talents d'excellente routière. Certes, le 1.9 CDTI offre plus de souplesse, agrémentée de franches accélérations, mais il se montre plus gourmand et surtout, ses vibrations tranchent avec les prestations générales. Si vous êtes à la recherche de sportivité, tournez-vous vers la version 150 ch, qui malgré une montée en puissance un peu trop linéaire s'accommode bien avec le véhicule.

Bon comportement. Ni trop ferme, ni trop souple, les réglages de suspensions assurent à la voiture un bon compromis entre confort et dynamisme. Ces qualités sont renforcées par l'option IDS+, contrôle actif du châssis, inédit sur ce segment, qui raffermit les amortisseurs, offre une direction plus directe et un accélérateur plus réactif.

Il est assez facile de trouver une Astra en version essence autour des 11 000 €, avec moins de 30 000 km. Pour un modèle diesel, il faut compter au minimum 1 000 € de plus et le double en kilométrage. Compte tenu du riche niveau d'équipement, du sérieux de la fabrication et de l'agrément général d'utilisation, cette Opel constitue un très bon choix qui allie plaisir et raison.
 
Christophe BOURGEOIS Photos de Denis MEUNIER

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Son audace esthétique et son concept de voiture « haute » ont freiné ses ventes en dépit de qualités certaines. D'excellentes affaires sont à réaliser. A partir de 8 300 € (2.0 T Expression de 2002).

Avec la Vel Satis, Renault espérait attirer une nouvelle clientèle et conserver dans son réseau les propriétaires de Safrane. Espoirs déçus : les clients ne se sont pas bousculés dans les concessions et bon nombre de « Safranistes » sont allés voir ailleurs. L'originalité n'a donc pas porté ses fruits, et le léger restylage opéré en 2005 n'y a rien changé. Pourtant, vu ses qualités, la Vel Satis aurait mérité une toute autre carrière.

L'intérieur cossu, accueillant, vaste et bien présenté séduit d'emblée ceux qui ouvrent ses épaisses portières. Ils y trouvent des matériaux de très bonne qualité et un assemblage au niveau de celui des productions allemandes. Question habitabilité, quatre joueurs de rugby peuvent y prendre leurs aises. Avec son 1,86 m de haut, la Vel Satis leur offre une belle garde au toit - digne de celle d'un monospace -, une accessibilité aisée grâce aux sièges haut placés, ainsi que des surfaces vitrées importantes qui apportent une très agréable luminosité. Les sièges avant sont dignes d'un salon londonien et bénéficient de multiples réglages. Seul le coffre de 460 l prête le flanc à la critique. Il s'avère peu pratique à cause de la découpe du hayon et du seuil de chargement haut perché. Pour se faire pardonner, il profite d'une banquette fractionnable 2/3-1/3 qui permet d'embarquer de longs objets.

Comportement sain. Une fois lancée, la Vel Satis fait preuve d'un confort à faire pâlir les propriétaires de BMW : le moelleux de l'amortissement et la rigueur de la suspension offrent un cocktail quasiment irréprochable. Même les roues de 17 pouces n'altèrent pas le confort. La tenue de route s'avère excellente, perpétuellement surveillée par un ESP livré en série sur toutes les versions. Avec 1 800 kg, voire 1 900 kg sur certaines versions, n'attendez pas des prestations de GTI. Mais le châssis n'a rien de pataud.

Techniquement, la Vel Satis marque le pas par rapport à la concurrence allemande, surtout au niveau des moteurs performants. En essence, le plus puissant est un V6 d'origine Nissan qui offre 235 ch et un agrément de premier plan. Mais ses consommations élevées incitent à choisir le 2.0 T de 165 ch, récemment passé à 170 ch, plus économique et plus onctueux. En diesel, au bas de l'échelle, on trouve le 2.2 dCi de 115 ch, proposé à l'époque pour sa faible fiscalité. Ce même bloc dans une déclinaison de 150 ch a figuré au catalogue, de même qu'une plus récente version de 140 ch équipée d'un filtre à particules et d'une boîte automatique. Ses prestations adaptées et ses consommations contenues en ont fait le plus diffusé. Le six-cylindres Isuzu, rebadgé dCi et affichant 180 ch, en boîte automatique uniquement, fait des merveilles sur autoroute mais fait preuve de gourmandise en ville. Enfin, depuis l'automne 2006, l'excellent 2.0 dCi de 150 ou de 175 ch est proposé au catalogue. Silencieux, sobre et performant, c'est le meilleur choix en diesel pour l'achat d'une Vel Satis d'occasion récente.

Discount de luxe. Pour qui souhaite du luxe à bas prix, la routière au losange est extrêmement bien placée tant sa décote est rapide. Son restylage n'y change rien et rouler en Vel Satis nécessite un budget de 10 000 €. Dès lors, vous pouvez vous procurer un modèle de 2002, en 2.0 T ou même en 2.2 dCi de 115 ou 150 ch. Selon le niveau de finition, certaines affichent moins de 100 000 km. De vraies bonnes affaires en perspective si vous entendez conserver le véhicule quelques années. Si ce n'est pas le cas, n'espérez pas faire une plus-value lors d'une revente rapide !
 
Benoît Louise Photos Denis MEUNIER

Pour
- Confort
- Habitabilité
- Comportement routier

Contre
- Coffre
- Consommation des V6
- Allure

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Quatre vraies places, un coffre correct et une plastique à faire tourner les têtes, l'Alfa GT sait allier l'utile à l'agréable. 
 
Apparu début 2004, le coupé GT a comblé le manque laissé par le coupé « Bertone » fin 1975. Toujours griffé par le maître italien, il reprend les bases des 147 et 156 (châssis, intérieur) et les mécaniques de la gamme. Le 2.0 JTS de 165 ch (disponible en boîte robotisée Selespeed) et le fameux V6 3.2 maison de 240 ch s'opposent au 1.9 JTD Multijet de 150 ch qui représente 80 % des ventes.

C'est ce diesel qui a permis à la GT une belle diffusion en France. Avec 2 285 unités écoulées en 2005, puis 2 021 en 2006, l'offre existe désormais en occasion. On trouvera autant de finitions Distinctive que Selective, cette dernière apportant le cuir et le système hi-fi Bose avec entre autres, comme équipement commun, la climatisation automatique, l'ESP et l'antipatinage, la radio CD, l'ordinateur de bord et les jantes en aluminium. Autres points forts : son habitabilité et son volume de coffre. Outre son style, ses qualités sont sa robustesse (mécaniques éprouvées), une certaine économie d'utilisation, un agrément de conduite et une revente facile.

Vous devrez en conséquence débourser environ 23 600 € pour une 1.9 JTD Distinctive de 2006 affichant 20 000 km, la Selective coûtant 1 000 € de plus. Etrangement, l'offre de Selective est plus large sur 2005 avec 21 000 € de moyenne et 30 000 km. Sous la barre des 20 000 €, vous trouverez des diesels plus kilométrés de 2004.

Côté essence, les Alfa GT sont peu présentes. Un moteur V6 ne se trouve jamais sous 22 000 € (2 004), un 2.0 JTS de la même année avec 46 000 km se discute aux alentours des 16 500 €, une 2005 de 35 000 km à 22 500 €. Enfin, la version 1.8 de 140 ch, lancée en 2005 et peu présente en seconde main, oscille entre 19 000 et 21 000 € pour 15/20 000 km (hormis les véhicules de direction).
 
Nicolas Alexandre 

Points forts  
Habitabilité
Mécanique éprouvée
Revente aisée
 
Points faibles  
V6 gourmand
Carrosserie exposée

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