Dans l'ombre de la Mini, la citadine italienne huppée n'a pas grand-chose à lui envier si ce n'est son image de marque. 

Lancée en octobre 2003, la deuxième génération d'Ypsilon a repris les arguments qui ont fait le succès - relatif - de la première génération. Avec sa grosse calandre, héritée des Thesis et Phedra, le galbe de ses flancs, ses trois portes et son hayon proéminent, cette citadine chic et raffinée se démarque des standards un peu ternes de son segment. Grâce à son gabarit revu à la hausse (3,77 m de long), elle a gagné en habitabilité, renforcée par une assise en hauteur et une architecture de planche de bord façon monospace (cadrans au centre et levier de vitesse en hauteur). A l'arrière, la banquette rabattable 50/50 coulisse sur quinze centimètres, ce qui permet de faire varier le volume du coffre de 215 à 290 l. Fidèle à sa réputation, la marque italienne a soigné la finition de l'habitacle, qui, selon les versions, bénéficie d'une sellerie et d'un habillage en Alcantara.

Afin de préserver son élégance tout italienne, l'Ypsilon offre une très large palette de couleurs, aussi originales les unes que les autres. En outre, la finition B-Colore, apparue au début de 2005, permet de marier deux teintes de carrosserie. Elle représente aujourd'hui près de la moitié des ventes.

Diesel plus homogène. Cette citadine se veut plus cossue que sportive. Cela se traduit par une gamme de moteurs mise à mal par la prise de poids. Elle est composée de trois blocs à essence (1.2 8V de 60 ch, 1.2 16V de 80 ch et 1.4 16V de 95 ch) et, pour la première fois, d'un diesel 1.3 16V Multijet de 70 ch. A l'instar de la concurrence sur ce segment, les motorisations à essence sont les plus diffusées en occasion. Si le 1.2 8V cantonne l'Ypsilon à un usage urbain, les deux moteurs plus puissants lui autorisent une certaine polyvalence. Néanmoins, malgré sa puissance, le 1.4 16V déçoit par son manque de souplesse, qui se traduit par un creux à bas et à moyen régimes. Bien que plus cher, le diesel se positionne comme le moteur le plus homogène avec le très grand avantage de ne consommer que 4,5 l aux 100 km.

Le léger restylage esthétique opéré à l'automne dernier, en plus d'un profond remaniement de la gamme, a vu l'apparition d'un diesel plus puissant (1.3 16V Multijet de 90 ch) et d'un 1.4 8V à essence de 77 ch en remplacement du 1.2 16V.

Place au confort. Au niveau du châssis, qu'elle partage avec la Fiat Punto, les ingénieurs ont là aussi privilégié le confort à la sportivité. Les défauts de la chaussée sont assez bien filtrés. A contrario, cette relative souplesse des suspensions induit un certain roulis qui ne nuit pas pour autant à la tenue de route générale. Cette citadine bénéficie également de la direction électrique très assistée « Dual Drive » qui facilite les manoeuvres lors du stationnement.

Sur le marché de l'occasion, en raison d'une gamme qui n'a cessé d'évoluer au fil des ans, on trouve une offre assez disparate, composée de deux tiers de modèles à essence et d'un tiers de diesels. Lancia souffrant d'un manque d'image, les prix font également le grand écart. Il n'est ainsi pas impossible de tomber sur un modèle avec peu de kilomètres (environ 20 000) sous la barre des 10 000 €, ce qui, pour une citadine aussi bien équipée et dotée d'une ligne originale, reste une opportunité très intéressante. L'Ypsilon deuxième du nom est donc une voiture à (re)découvrir.
 
Christophe Bourgeois

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Riche d'une longue carrière, elle est très répandue en occasion. Sa réputation justifiée de confort et son agrément de conduite en font aussi une star qui se monnaie cher en seconde main.  

Commercialisée pendant près de dix ans et ayant connu un beau succès, la Peugeot 406 fait figure de star du marché de l'occasion. A son lancement en octobre 1995, elle marque une nette montée en gamme par rapport à la 405 qu'elle remplace. Bien que reprenant la ligne tricorps classique de sa devancière, elle arbore un intérieur plus cossu et des moteurs plus costauds. Quant à ses qualités routières, elles sont bien dans la lignée des produits de la marque. Ce modèle a vocation à chasser sur les terres des constructeurs allemands !

Reste que les toutes premières versions de la 406 ne sont guère recommandables. D'abord, l'équipement est indigne de la catégorie : les versions SL se privent des vitres électriques, les ST n'offrent pas encore l'ABS de série ! Ensuite, leurs moteurs à essence 1.8 et 2.0 manquent de tempérament. Surtout, le bloc 1.9 TD de 92 ch, brillant à bord des 306, est ici étouffé par le poids de la familiale. Le 2.1 TD, aux performances très convaincantes, se montre quant à lui plutôt gourmand.

Ces premières 406 diesels se retrouvent aujourd'hui à vil prix sur le marché de l'occasion : elles dépassent rarement les 5 000 €. En revanche, elles affichent des kilométrages qui dépassent parfois les 200 000 km !

Modèles récents de préférence. Si le budget le permet, mieux vaut donc se tourner vers des modèles plus récents. A partir d'avril 1998, l'équipement devient moins chiche, tandis que le moderne diesel 2.0 HDi 110 ch apparaît au catalogue. Plus sobre et plus silencieux que ses prédécesseurs, ce bloc se distingue en outre par sa douceur et par son absence de vibrations. Ces variantes sont d'ailleurs très répandues en occasion, avec la plus modeste version 2.0 HDi 90 ch. Cette dernière, plaisante mais manquant de punch, apparaît moins intéressante, d'autant qu'elle affiche des consommations pas forcément moins élevées que la version 110 ch.

Pour une de ces 406 HDi, comptez un budget minimum de 5 000 €. Mais pour profiter d'un modèle plus frais, au kilométrage moins élevé, il faut plutôt investir entre 8 000 et 10 000 €. Dès lors, on peut accéder aux versions restylées, lancées en février 1999. Plus élégantes, elles se dotent d'un équipement encore enrichi.

Mais c'est avec le « gros » 2.2 HDi que la Peugeot 406 prend toute sa valeur. Avec 136 ch et un couple de 314 Nm, cette version offre des performances de premier plan associées à une belle sobriété. De quoi profiter sans arrière-pensée de son extraordinaire châssis, doté d'un « toucher de route » typiquement Peugeot : solide maintien de la caisse, confort optimal, excellente efficacité et même agilité pour qui saura en tirer parti. Une franche réussite, qui n'a toujours pas pris une ride... Reste que pour ces 406 diesels de pointe, lancées tardivement (septembre 2000), l'addition est déjà un peu plus salée. En effet, n'espérez pas acquérir un modèle sous les 100 000 km à moins de 10 500 € !

Les petits rouleurs peuvent se tourner vers les motorisations à essence, affichées un peu moins cher que leurs homologues fonctionnant au gazole : il devient alors possible de s'offrir une 406 de moins de 80 000 km pour un budget de 5 000 €. Ces variantes sont cependant plus rares. Le marché offre environ deux versions diesels pour une 406 à essence !

Consommations gargantuesques. Parmi ces dernières, les 1.8 16V de 117 ch et 2.0 16V de 138 ch présentent le meilleur rapport prestations/prix. Plus modernes que les premiers blocs apparus au lancement de la Peugeot, ils apportent une bonne souplesse et des consommations inférieures. Apparu plus tardivement, le 2.2 16V de 160 ch possède un bel agrément de conduite et conserve une certaine sobriété.

Enfin, si le budget d'entretien n'est pas un souci pour vous, les versions V6 (194 ch, puis 210 ch) vous tendent les bras, ou bien encore la plus rare version 2.0 turbo de 150 ch, brièvement commercialisée à partir de l'été 1996, aux reprises nerveuses mais aux consommations gargantuesques.

Enfin, n'oublions pas la version break, qui réussit l'exploit de concilier une ligne élégante et un vaste volume de chargement (525 litres banquette en place). Cette carrosserie est d'ailleurs très recherchée, d'où des tarifs plutôt élevés sur le marché de l'occasion. Le break 2.0 HDi 110 avec un kilométrage raisonnable ne s'échange pas à moins de 11 000 €.
 
Vincent Desmonts

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La folie des SUV bat son plein... mais peu de vrais 4 x 4 occupent le segment. A l'exception de ce Pajero qui existe en châssis long et court.

Lancé en 1980 le Pajero est devenu, au fil des années, l'icône de Mitsubishi en s'illustrant sur tous les terrains de la planète. Il acquiert d'ailleurs ses lettres de noblesses en s'imposant six fois consécutivement au Dakar. Plus proche de nous, la génération dévoilée en 2000 rassemble nombre de qualités, telles que la robustesse.

L'engin fait partie des véritables franchisseurs et associe performance (grâce notamment au gros quatre-cylindres turbo diesel 3.2 de 160 ch à injection directe) et confort d'utilisation par le biais de suspensions très « routières ».

La finition Instyle propose d'office la climatisation automatique, divers airbags, l'antipatinage, la radio CD et les jantes en alliage. La Xstorm, apparue fin 2004, rajoute sellerie en cuir, régulateur de vitesse, projecteurs antibrouillard, présentation attrayante et boîte automatique uniquement. A ce propos, il est à signaler que la majorité de ces gros véhicules ont été diffusés en transmission automatique.

Une autre particularité réside aussi dans les deux carrosseries proposées, avec châssis court ou long : ce dernier a l'avantage d'offrir plus de volume intérieur. Il est cependant moins présent sur le marché et moins recherché.

Début 2005, une version simplifiée en présentation et motorisation, la 2.5 TD 115, a été présentée pour diminuer le tarif. Quant au 3.5 V6 essence, il est très peu diffusé en France. Et pour cause... Un Instyle à trois portes BVA à 23 000 € de 35 000 km peut aujourd'hui facilement se dénicher. Les Pajero supportent de forts kilométrages, ce qui fait qu'un millésime 2004 en finition Exceed long à 5 portes de 120 000 km sera proposé dans la moyenne de 22 500 €. Les rares 2.5 TD 115, modèle 2005 en 3 portes, sont affichés à 22 000 € pour environ 20 000 km.
 
Nicolas alexandre

Points forts
Robustesse générale
Diesel performant
Volume intérieur

Points faibles
Bloc V6 gourmand
Aspect dépouillé du 2.5

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Avec la première génération du modèle A3, Audi fait une entrée fracassante sur le marché des compactes de standing. 

Apparue en1996, l'A3 a permis à Audi de descendre en gamme, pour occuper le segment des berlines compactes dites « premium », occupé jusqu'alors par la Volkswagen Golf et la BMW Série 3 Compact. Outre une notoriété en béton, cette petite Audi BC-BG doit sa réussite à ses moteurs TDI qui ont représenté l'essentiel des ventes, mais aussi à son niveau d'équipement, complet dès le milieu de gamme Ambiente. Son atout majeur, même plus de dix ans après sa sortie, reste sa finition, au-dessus du lot grâce à l'emploi de matériaux de qualité assemblés avec rigueur. Et en plus d'une ergonomie parfaite, l'habitacle de l'A3 brille par la mise à disposition pour les passagers avant d'une multitude de bacs de rangements, astucieux, allant des petits coffres sous les sièges, dans les contre-portes, dans l'accoudoir central ou dans la boîte à gants, au vide-poches sur la console centrale. Les passagers installés à l'arrière devront, en revanche, se satisfaire d'une habitabilité réduite et de peu d'aménagement, du moins sur la version à trois portes. Sur la route, l'allemande fait montre de ses qualités dynamiques, bien réelles, surtout avec la transmission Quattro. Tout juste peut-on lui reprocher une suspension mollassonne sur la finition d'entrée de gamme ou trop ferme sur les autres, équipées du châssis sport. Sous le capot, l'Audi A3 donne le choix entre du bon et du moins bon. Aucun moteur n'est toutefois à éviter.

Les diesels plébiscités. Le bloc le moins séduisant reste le bruyant et vibrant 1.9 TDI de 90 ch, présent au lancement. Ce petit diesel tracte fort dès les bas-régimes jusqu'aux alentours de 4 000 tr/min, vitesse de rotation à partir de laquelle l'agrément commence à s'étioler. Certes sans grand entrain, ce moteur est exploitable « en bas » et s'agrémente d'une courbe de puissance fort bien lissée. Avec le poids des ans et l'arrivée entre-temps de versions plus modernes et agréables, ce TDI a nécessairement perdu en intérêt. Mais pour 5 500 €, il constitue le ticket d'entrée de la famille A3. A condition, bien sûr, de se contenter d'un modèle de 1997 dépassant les 150 000 km. Ce phénomène ne s'arrange pas en montant en gamme. Le TDI de 110 ch, apparu en avril 1997, combinant vivacité et sobriété demeure recherché... et donc cher. Pour un kilométrage et un millésime similaires, comptez au moins 7 500 €.

En recevant en septembre 2001 des injecteurs-pompes, ce bloc voit sa puissance tomber à 101 ch, mais son agrément décuplé grâce à un gain de couple remarquable. Pour ne rien gâcher, la consommation demeure très basse (5,4 l aux 100 km). Cette version homogène, rare en occasion, se négocie autour de 13 000 € pour un modèle de la mi-2003 flirtant avec les 120 000 km. Une somme rondelette vous permettant d'accéder, au même prix (et à kilométrage équivalent), à l'excellente version TDI de 130 ch, sans concurrence à l'époque. Cette « GTI mazout », qui reste la plus diffusée, permet de faire jouer à plein la concurrence. Mais même si l'A3 carbure à plus de 90 % au gazole, ne loupez pas les opportunités du rayon « essence » !

L'agrément du turbo ! L'offre débute avec un 1.6 de 101 ch, lancé en mai 1999. Voilà un bloc vif et plein de ressources qui a su préserver l'agrément de conduite tout en se montrant abordable. Il reste moins plaisant que le 1.8 atmosphérique de 125 ch. La variante turbo de 150 ch de ce dernier est quant à elle des plus séduisantes. Très linéaire en accélération et efficace dès les plus bas-régimes, ce moteur accessible en occasion permet de se faire plaisir au juste prix (comptez 9 000 € pour un modèle de 2000 de 90 000 km). Pour lui ajouter un supplément d'âme au même prix, il reste la version de 180 ch, très performante et moins ostentatoire que la volcanique S3, presque violente à conduire (1.8 Turbo de 210 à 225 ch), et plus chère (14 000 € pour un modèle de 1999 affichant 85 000 km). De la sage berline compacte huppée à la bombinette endiablée, cette génération d'A3, enfin plus abordable en occasion, ratisse assez large pour faire le bonheur de (presque) tout le monde.
 
Thomas RIAUD

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La robe « haute couture » du Coupé 407 pourrait être son seul atout. Pourtant, cet ambassadeur du savoir rouler « à la française » est aussi agréable à conduire.A partir de 19 500 € 2.2 16 V Sport- Date de sortie : novembre 2005 - Pas de restylage  

Le félin Coupé 407 s'inscrit dans la tradition Peugeot, consistant à développer sur la base d'une berline classique un coupé ou un cabriolet. Après les 504 et 406 Coupé, griffés Pininfarina, la 407 Coupé ose un dessin de carnassier, imaginé, cette fois, en interne par le bureau de style. Certains regretteront la lourdeur stylistique de l'ensemble, visible au niveau du long porte-à-faux avant, tandis que d'autres applaudiront devant ce faciès fort en gueule. Quoi qu'il en soit, le Coupé 407 possède une personnalité ne laissant personne indifférent. Dommage que cette identité ne se retrouve pas plus à l'intérieur, puisque ce coupé 2 + 2 hérite tout bonnement de la planche de bord de la berline. Si elle fait bonne impression sur cette dernière, on pouvait attendre mieux d'un coupé cossu, surtout face à la concurrence allemande. L'ensemble manque de créativité et quelques détails choquent.

Face à la concurrence allemande. Au lieu d'accueillir des commandes, l'imposant volant cache les modules déportés de l'autoradio et du régulateur de vitesse. Une ergonomie discutable jusqu'aux interrupteurs des vitres électriques, situés trop en arrière. Aux places arrière, le tableau n'est pas non plus des plus satisfaisants. En contrepartie d'une bonne largeur aux coudes, la garde au toit est moyenne, de même que l'espace aux genoux et aux pieds. La surface vitrée est réduite, l'ambiance manque de luminosité. Toutefois, les passagers s'accorderont sur le confort, de premier choix. Sur autoroute, la mécanique est inaudible, les bruits de roulement et aérodynamiques jouent en sourdine, le voyage s'annonce feutré. Pour le voyage, ce coupé ose enfin un diesel de haut de gamme, un V6 2.7 biturbo de 204 ch, fruit de la collaboration entre Ford et PSA. Une bonne mesure, certes, mais, pour un moteur de dernière génération devant faire face aux références allemandes, on aurait souhaité mieux. Plus dynamique que sportif, ce HDi (qui reste le plus diffusé), distille surtout un très bon agrément de conduite.

Performances suffisantes. Onctuosité et silence de fonctionnement caractérisent cette motorisation. Des qualificatifs convenant aussi au V6 essence. Sans être sportif, ce bloc marginal offre des performances suffisantes en regard de la répression actuelle, d'autant qu'elles sont sublimées par une discrétion remarquable et beaucoup de générosité à haut régime. Face à ces deux forces tranquilles, le petit bloc 2.2 16V, accessible à partir de 25 000 € en occasion, fait figure de félin endormi ! Souple à faible allure, ce moteur, étouffé par un poids conséquent, affiche des montées en régime laborieuses dès que l'on accélère le rythme. C'est dommage parce que son comportement agile et confortable fait honneur à la réputation de la marque. Au final, le coupé 407, plus bourgeois que sportif, délaisse le côté « prêt à porter » de l'ancêtre 406 au profit d'un registre plus luxueux. De quoi permettre à cette GT de monter en gamme... et en prix !

Ainsi, un Coupé doté du V6 HDi, flirtant avec les 20 000 km, se déniche à pas moins de 31 000 €. Et en finition Griffe, le tarif dépasse les 35 000 €. De quoi regretter le bon vieux Coupé 406 !
 
Thomas RIAUD 
 

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Moins élégant que la plupart de ses rivaux, le Touran compense ce manque par de très nombreuses qualités et par la possibilité d'accueillir sept personnes.  

Pour épauler son vieillissant Sharan et s'inviter dans le segment des monospaces compacts, Volkswagen a introduit en 2003 le Touran. Développé sur la plate-forme de la célèbre berline Golf, il attire les familles en manque d'espace et peut recevoir jusqu'à sept passagers. Mais, pour offrir autant de volume, ce monospace d'outre-Rhin a opté pour un profil façon camionnette, au prix d'un design quelconque, peut-être trop cubique.

S'il n'a pas une allure aussi dynamique que celle du Seat Altea, qui a pourtant la même base technique, le Touran affiche une vraie vocation familiale et peut se vanter d'un intérieur malin, très vaste. On pense d'abord à ses rangements dans le plancher, ses prises 12V dont une dans le coffre, et ses trois sièges arrière coulissants, rabattables, à dossiers inclinables et amovibles, dont le central se transforme en tablette une fois replié. Et, contre 650 € supplémentaires, il peut même dissimuler deux strapontins dans son plancher et ainsi concurrencer les Renault Grand Scénic, Opel Zafira, Toyota Corolla. Son coffre cube 695 litres, soit deux fois la capacité de celui d'une Golf, et accueille presque 2 000 litres tous sièges repliés.  

Rigueur et qualité. Fidèle à la réputation de la marque, le Touran sait recevoir. Certes, l'ambiance manque de charme, d'originalité et de gaieté, mais se prévaut d'une grande rigueur avec des assemblages parfaitement ajustés, une ergonomie sans défaut et des matériaux de bonne qualité. On ne lui trouvera comme reproche que des montants de pare-brise trop épais qui, dans les courbes, peuvent affecter la vision du conducteur. Ce dernier jouit d'une position optimale grâce au siège ajustable et au volant réglable en hauteur et en profondeur.

Côté équipement, le monospace reste plus généreux que ses soeurs Golf et Golf Plus, dès les versions de base. En neuf, la dotation comprend depuis mars 2006 la climatisation semi-automatique, radio avec 4 haut-parleurs, vitres avant et rétroviseurs dégivrants électriques sur toutes les finitions. Sa suspension ferme contient bien les mouvements de caisse, mais c'est au prix de quelques percussions qui ne dorlotent pas les vertèbres des occupants. D'autant que même les sièges se montrent raides.  

Bourdonnements, claquements... Les TDI souffrent de leur sonorité peu flatteuse. Il leur fallait bien un défaut, car pour le reste, outre un certain manque de progressivité, il n'y a rien à leur reprocher. Leurs performances sont bonnes, même en 90 ch, et leur appétit mesuré malgré le gabarit imposant de la carrosserie. On retrouve deux blocs diesels : le 1,9 l en 90, 100 ou 105 ch, et le plus récent 2 l, fixé à 136 ou 140 ch en attendant l'arrivée imminente de sa déclinaison en 170 ch. En essence, trois moteurs sont proposés. Le plus modeste d'entre eux revendique 1,6 l de cylindrée et 102 ch, il peine à emmener les 1 200 kg de l'ensemble. Les deux autres blocs sont siglés FSI et s'octroient un rapport de boîte de vitesses en plus. Le premier compte 115 ch et le second, un 2 l, annonce 150 ch et sied mieux au Touran malgré un couple inférieur à ceux de ses diesels homologues.

Sécurité, oui. Sport, non. Telle est le credo du Volkswagen. Les aides à la conduite telles que l'antipatinage, l'ABS et l'ESP sont de série, mais le comportement routier n'invite pas à la performance malgré sa tenue de route. Toutefois, il présente un tempérament naturellement sous-vireur. En cas de choc, pas moins de six airbags peuvent se déployer. Le chapitre de la sécurité passive a été si bien traité que le Touran a obtenu cinq très rassurantes étoiles au crash test EuroNcap, ainsi que trois étoiles sur les quatre possibles pour la protection des piétons.
 
Benoît LOUISE

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Sortie en septembre 2004, elle complète la version 3 portes d'une proposition à la fois break et 5 portes. 

Forte d'un large éventail de motorisations à essence (1.6 de 102 ch, 1.6 FSI de 115 ch et 2.0 FSI de 150 ch), c'est munie du bloc 2.0 TFSI de 200 ch que cette A3 exprime le mieux ses qualités en matière de performance tout en offrant une consommation des plus raisonnables. Les amateurs de belle mécanique s'en remettront au 3.2 FSI de 250 ch dont les talents combleront la plupart de leurs attentes. Non sans conséquence toutefois pour le budget entretien et carburant.

Côté diesel, le 1.9 TDI de 105 ch fait merveille, malgré les vibrations, et offre des performances convaincantes avec un agrément d'utilisation plus que satisfaisant tout en se montrant moins gourmand que son grand frère le 2.0 TDI de 140 ch.

Si l'A3 Sportback connaît un certain succès, ce n'est pas uniquement du fait de très bonnes motorisations, mais surtout grâce à une qualité de finition qui fait office de référence dans sa catégorie.

Sur le plan de l'habitabilité, la Sportback peut être considérée comme accueillante en offrant un bel espace pour les jambes aux places avant et arrière. En outre, le volume de son coffre est l'un des plus logeables (370 l) du segment, ce dont la Série 1, sa principale concurrente, ne peut se vanter (330 l).

Quant au comportement routier, l'A3 Sportback marie rigueur et facilité de conduite, même pour un néophyte. Celui-ci trouve vite du plaisir grâce, notamment, à la direction assistée électrique. Un modèle du genre par sa douceur et sa précision, même lorsque le rythme s'accélère.

Sur le marché de l'occasion, une 2.0 TDI de 140 ch Ambition de 12 mois ayant parcouru 25 000 km se négocie à partir de 24 000 €. Pour une 1.9 TDI de 105 ch, l'addition s'allège un peu. Enlevez 1 500 € environ.
 
Nicolas ALEXANDRE

Points forts
- Finition
- Comportement routier

Points faibles
- Tarifs élevés
- Comfort ferme 

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