Produit jusqu'à la fin de 2004 ce roadster a conservé intact son pouvoir de séduction...

Dans le plus pur style britannique, MG (groupe Rover) lance en mars 2002 le roadster TF, issu du cabriolet F apparu en mars 1995. Ce modèle se distingue par une nouvelle face avant, une poupe redessinée, une nouvelle direction, un aménagement intérieur revu et par un système de suspensions adoptant un essieu arrière multibras. Le moteur central, gage d'équilibre, est conservé.

Deux cylindrées sont proposées. Passons sur le 1.6 de 115 ch aux ventes confidentielles. La version de 1.8 a convaincu la plupart des acheteurs, via ses deux puissances, 120 ch et 135 ch. La première, uniquement associée à une boîte de vitesses à variation continue Stepspeed est à vocation urbaine, alors que la seconde est un parfait compromis entre sport et agrément. Un dérivé de 160 ch est au catalogue, mais son prix élevé en limite la diffusion.

A l'actif de ce roadster, on notera une présentation typée avec notamment les jantes en alliage, des chromes, des surpiqûres sur les fauteuils rappelant la couleur extérieure, des canules d'échappement chromées... et une longue liste d'options, telles que la climatisation ou le cuir. La série limitée 80e anniversaire, proposée en 2004, inclut nombre de ces équipements optionnels, ce qui en fait un véhicule très prisé.

En occasion, des versions de 2002 équipées du 1.8 de 135 ch et affichant moins de 50 000 km se monnaient 12 400 €. Ce modèle version 2003, et 45 000 km de moyenne, s'échange contre 13 900 €, tandis que les 2004, avec 35 000 km atteignent 15 500 € . La série 80e anniversaire flirte avec les 16 500 € quand elle n'est pas au-delà. De rares exemplaires de 2005 peu kilométrés se trouvent à 20 000 €.
 
Nicolas ALEXANDRE

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Ligne plus sage, qualité de finition en progression, gamme de moteurs complète et comportement irréprochable... cette deuxième génération flirte avec le sans-faute. 

La première génération de la Ford Focus avait surpris par une ligne originale qui tranchait avec la fade Escort qu'elle remplaçait. Son comportement routier avait également beaucoup séduit. La Focus deuxième du nom se devait donc de faire aussi bien, voire mieux. Mission réussie. Si ce n'est un dessin plus sage, cette génération améliore les qualités de son aînée. A commencer par une habitabilité renforcée.

Avec sa longueur de 4,34 m (soit 17 cm de plus que l'ancien modèle), elle devient la plus longue des compactes (exceptée la Seat Leon). Moins étriqué, l'habitacle profite de ces centimètres supplémentaires. Les passagers avant et arrière disposent d'un volume intérieur spacieux avec une hauteur sous plafond très correcte (+ 1,7 cm). Le coffre suit cette progression : ses 385 l sont une référence en la matière. Une fois la banquette arrière fractionnable 40/60 rabattue, il grimpe à 1 245 l. En version break, baptisée SW, la carrosserie s'allonge de 13 cm, ce qui profite essentiellement au coffre dont la taille passe de 475 l à 1 525 l. L'intérieur est soigné : le dessin de la planche de bord reprend une ligne plus classique avec des plastiques moussés sur sa partie supérieure, agréables à l'oeil et au toucher.

Filtre à particules en option. Ford propose une offre pléthorique de moteurs. Excepté les deux mécaniques d'entrée de gamme, le 1.4 16V de 80 ch et le 1.6 16V de 110 ch, assez peu performants, l'offre en essence est assez intéressante. La voiture a inauguré dès son lancement le 1.6 Ti- VCT de 115 ch qui dispose d'un calage variable indépendant des arbres à cames. Cette technique permet de gagner de la puissance tout en réduisant la consommation (6,4 l aux 100 km). Outre l'agréable 2.0 16V de 145 ch, Ford a emprunté chez Volvo son 5-cylindres turbo de 225 ch. Celui-ci offre de réelles sensations tout en restant très polyvalent en usage quotidien.

En diesel, la Focus adopte le 1.8 TDCi de 115 ch (100 % Ford), et les blocs développés avec PSA, les 1.6 TDCi de 109 ch et de 90 ch et 2.0 TDCi de 133 ch. Ces deux derniers (excepté le 90 ch), peuvent recevoir en option un filtre à particules. Moins moderne et plus gourmand (5,2 l aux 100 km), le 1.8 TDCi reprend le pas en termes de diffusion sur le très convaincant 1.6 TDCi de 109 ch (4,8 l aux100 km), étant moins cher à l'achat. Pour les gros rouleurs, le 2.0 TDCi et sa boîte à six vitesses offre un excellent agrément de conduite. Au printemps dernier, Ford a été le premier à proposer un moteur Bioflex 1.8 de 125 ch, capable de fonctionner à l'E85 (85 % de bioéthanol et 15 % de sans-plomb). En raison d'un réseau de distribution de ce biocarburant inexistant, la plupart des voitures vendues l'ont été à des administrations, donc difficiles à dénicher en occasion.

Sans critique. Sur route, la Focus II a gardé les qualités de l'ancienne génération. Partageant la plate-forme de la Ford C-Max, de la Mazda 3 et de la famille C30, S40 et V50 de Volvo, elle offre un comportement sans critique. Certains lui reprocheront de s'être assagie. Les suspensions préservent des irrégularités de la chaussée, la direction est précise et les trains roulants jouent leur rôle à la perfection. A noter que l'ESP n'est disponible qu'en option, excepté sur le 2.0 TDCi.

Lors de l'achat, il est plus judicieux de se tourner vers les finitions haut de gamme (Sport ou Ghia), qui représentent d'ailleurs plus de la moitié du marché, car en dessous, le niveau d'équipement est assez léger. Assurez-vous que le modèle retenu a bien été entretenu dans le réseau, car de nombreux rappels ont émaillé la vie de ce véhicule.
 
Christophe BOURGEOIS

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Délicieusement rétro, le PT Cruiser balade sa bouille unique depuis plus de deux ans. Aujourd'hui, on trouve des modèles en occasion à partir de 13 000 €.  
 
Aussi original qu'une Volkswagen Beetle, pratique comme un Renault Scénic et capable d'embarquer autant de bagages qu'un break, le Chrysler PT Cruiser est à la croisée des chemins. Depuis son arrivée sur notre marché en 2000, ce positionnement atypique a séduit, les ventes ayant même dépassé les prévisions de Chrysler France. L'introduction d'une motorisation Diesel CRD en avril 2002 lui permet de poursuivre sa belle aventure, en affichant une croissance à deux chiffres depuis le mois de janvier !

Ces résultats sont d'autant plus satisfaisants que le taux de conquête du PT Cruiser est élevé : environ 90 % des acheteurs viennent d'une autre marque. Si l'esthétique et l'aspect rétro sont la première source de motivation, les clients sont également sensibles à son habitabilité et à sa modularité.

Lors de son lancement, ce modèle original était uniquement proposé avec un moteur à essence, en l'occurrence un bloc de 2 litres de 141 ch. Hélas, ce dernier est peu convaincant, tant en agrément de conduite qu'en consommation. Avec la boîte automatique optionnelle, le tableau s'assombrit davantage : le moteur devient bruyant, et il faut absolument adopter une conduite très coulée si on ne veut pas subir trop d'à-coups.

L'arrivée d'un bloc Diesel d'origine Mercedes a permis au PT Cruiser de rehausser ses prestations de conduite et d'abaisser sa consommation. Doté d'un couple généreux qui favorise les reprises, ce 2.2 CRD de 121 ch se contente d'environ 8 litres aux 100 km en usage normal. Mais, avec seulement quelques mois de vie commerciale, cette version Diesel est encore peu répandue en occasion, et il faut tabler sur un budget minimum de 22 000 E pour y accéder.

Pour ceux qui opteront pour un modèle à essence, les offres démarrent à 13 000 € pour un modèle de 2001. Il est néanmoins plus raisonnable de tabler sur un budget de 16 000 E pour disposer d'un large choix.

Version la mieux équipée, la Limited joue le grand jeu : jantes chromées, sellerie en cuir, vitres arrière teintées sombres, sièges avant chauffants et toit ouvrant électrique. Au-delà de cette dotation généreuse, le PT Cruiser se révèle serviable au quotidien grâce à son aménagement intérieur. Le coffre volumineux (520 litres sous le cache-bagages) est facile d'accès grâce à un seuil de chargement large et bas. Pour plus de place, la banquette 2/3 1/3 peut se déposer entièrement et dégage un plancher parfaitement plat. Enfin, les objets les plus longs, jusqu'à 2,5 m, pourront prendre place à bord grâce au siège passager rabattable vers l'avant.

Le Chrysler est moins à son avantage en termes d'habitabilité. Si celle de l'arrière ne pose pas de problème, on a le sentiment d'être un peu à l'étroit à l'avant, et l'assise des sièges manque de longueur. En outre, si la présentation globale est valorisante, la qualité des plastiques est moyenne. Le PT Cruiser paye ses origines américaines puisque, de l'autre côté de l'Atlantique, les standards de qualité des automobiles ne sont pas aussi poussés qu'en Europe. Mais c'est aussi grâce à ce marché que l'on a droit à des véhicules à fort pouvoir de séduction.
 
 
Bertrand BELLOIS
Photos de Christian BEDEI

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Pour 8 000 €, les véhicules 4 x 4 d'occasion ne sont pas légion sur le marché... Exception faite du ludique Suzuki Samurai. 

Sur le marché de l'occasion, les tout-terrain diesels vendus aux alentours de 8 000 € ne courent pas la campagne. En cette période automnale, la demande pour ce type de véhicules à petit budget devient plus intense avec l'arrivée des mauvais jours ou au moment de la chasse. Représentant, avec la Lada Niva, l'un des derniers tout-terrain à petit prix, l'inusable Samurai jouit d'une excellente réputation et reste très prisé.

De conception archaïque, le Suzuki n'a guère évolué depuis son lancement, en 1985. Son châssis à échelle, porté par deux essieux rigides, et sa suspension à lames de ressorts ne sont pas un modèle d'efficacité. A l'utilisation, le Samurai est inconfortable, sautille sur la moindre aspérité, et sa tenue de route reste aléatoire. Dès 1988, de nouvelles suspensions ainsi que l'élargissement des voies sont venus atténuer ces désagréments. Commercialisée dès l'été 1989, la version à empattement long ménage les lombaires de ses passagers, mais son gabarit supérieur la pénalise en franchissement.

Côté motorisation, les premiers Samurai devaient se contenter d'un petit moteur de 970 cm3 et 45 ch qui avait pour mérite de ne pas pousser l'engin au-delà de ses limites. Celui de 1 300 cm3 apporte un regain de vitalité avec ses 64 ch, sans toutefois transcender les performances. En 1994, la puissance grimpe à 69 ch avec l'adoption de l'injection monopoint. Cette motorisation sera éclipsée en 2001 par un nouveau bloc de 1,3 l et 80 ch, connu sous le capot du Jimny. Pour les amateurs d'escapades hors des sentiers battus, il manquait cependant toujours un Diesel. Leur voeu a été exhaussé en 1998, lorsque Santana implantera le 1,9 l TD d'origine PSA. Pour l'occasion, ce moteur a vu sa puissance passer de 75 ch à 64 ch, afin que la boîte de vitesses, reprise du modèle à essence, puisse encaisser le couple. Poussif et bruyant, il n'est vraiment convaincant qu'en tout-terrain, où le surcroît de couple à bas régime fait la différence. Ce bloc a cédé sa place en 2001 à un propulseur atmosphérique de 1,9 l et 62 ch Renault. De puissance identique, il assure un meilleur agrément de conduite grâce à sa souplesse.

Avec son gabarit de lilliputien, le Samurai est agile en ville, et son style de petite Jeep séduit une clientèle féminine. De part sa vocation originelle, il excelle toutefois sur des terrains plus périlleux. En tout-terrain, son poids plume, sa compacité et ses débattements lui permettent des figures de style dans des passages où bien d'autres engins bardés d'électronique n'iraient pas s'aventurer. Le Samurai ravit une clientèle campagnarde et permet aux néophytes de faire leur apprentissage à moindres frais.

A ce prix, il ne faut pas attendre une dotation en équipement pléthorique. L'ABS et les deux airbags sont aux abonnés absents. La direction assistée est le seul luxe que le Samurai s'est offert lors de son restylage en 1998. Cette opération de séduction s'est accompagnée d'une nouvelle planche de bord, d'une face avant redessinée et d'un habillage de la carrosserie en deux tons.
 
Grégory PELLETIER

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Au-delà de ses allures de citadine sympa façon Mini, la Swift se révèle être une auto compétente, capable de s'aventurer hors des villes... et même de procurer du plaisir ! 

Suzuki fait figure de nain en France, avec seulement 21 100 véhicules vendus en 2005. Reste que la part de marché du petit constructeur japonais n'a cessé d'augmenter depuis le milieu des années 90, notamment grâce au succès des 4 x 4, Vitara et Grand Vitara en tête. En effet, ce n'est pas l'ancienne Swift qui pouvait espérer doper les ventes de Suzuki : les origines de ce modèle antédiluvien remontaient à... 1985 !

Heureusement, la marque mit le paquet pour la remplacer. D'abord sur le plan du style, en oubliant les lignes anguleuses de l'ancienne génération, et en s'inspirant assez ouvertement de la nouvelle Mini. Petite, ronde, assez musclée, la Swift version 2005 joue clairement la séduction.

Un charme qui opère toujours une fois installé à bord. La présentation est sobre, les matériaux de bonne qualité et l'assemblage plutôt soigné. A l'image du style extérieur, plutôt dynamique, l'ambiance intérieure est un brin sportive, avec un volant à trois branches, un petit levier de vitesses et des sièges enveloppants. Côté équipement, la Swift n'oublie rien d'essentiel : pack électrique, ABS, radio CD, direction assistée et deux airbags sont en série dès la finition GL. Quant aux versions GLX, elles se dotent de la climatisation, de quatre airbags supplémentaires, des jantes en alliage ainsi que des phares antibrouillard. Mais la liste des options réduite à sa plus simple expression (climatisation sur la GL et peinture métallisée !) empêche de disposer de raffinements modernes, tels que l'allumage automatique des phares, la climatisation régulée ou, encore, le capteur de pluie.

Coffre limité.
La Swift se caractérise par un gabarit des plus compacts : 3,69 m de long seulement, quand une Citroën C3 mesure 3,85 m et qu'une Clio III culmine à 3,99 m ! Malgré cette dimension réduite, la petite Suzuki parvient à dégager une bonne habitabilité. Quatre adultes pourront occasionnellement prendre place à bord, même si l'espace aux genoux à l'arrière est plus adapté à des personnes de petite taille. En fait, c'est surtout le coffre qui fait les frais de ce gabarit : peu profond, il ne dégage que 213 litres sous tablette. Et comme la banquette ne coulisse pas, il faudra s'en contenter...

Côté motorisations, la Swift laisse le choix entre deux moteurs 1.3, l'un à essence, l'autre diesel. Le premier, conçu par Suzuki, développe 92 ch, ce qui permet à la Swift de parcourir le 0 à 100 km/h en 11 secondes. Mais il manque de souplesse à bas régime, ce qui impose de souvent rétrograder sur autoroute. Heureusement, il se montre plutôt sobre. Ce moteur est disponible avec une boîte robotisée à 5 rapports, peu diffusée sur le marché. Depuis mars, il est également livrable avec une transmission intégrale.

Diesel souple.
L'autre moteur est d'origine... italienne ! Il s'agit du 1.3 JTD 16V conçu par Fiat et hérité par le biais de l'éphémère alliance General Motors-Fiat (Suzuki étant détenu par le géant américain). Avec ses 70 ch et surtout son couple généreux (170 Nm à 2 000 tr/min), ce 1.3 DDiS brille par sa souplesse plus que par ses performances. Il se montre en outre très doux et bien insonorisé, grâce à sa rampe commune sophistiquée (jusqu'à 6 injections par cycle). Enfin, la boîte de vitesse offre une commande aussi précise que rapide. Le bilan est donc très favorable, même si la consommation n'est pas aussi faible que celles des rivales.

La Swift n'est pas seulement jolie et dotée d'un bon moteur diesel : elle se révèle en outre plaisante à conduire. Son châssis est bien équilibré, avec une rassurante tendance au sous-virage à la limite. La direction est assez précise, le train avant plutôt efficace. En un mot, on ne s'ennuie pas au volant de cette nippone !

La Swift est donc une bonne affaire, d'autant que sa réputation discrète et ses tarifs attractifs en neuf la rendent encore plus accessible en occasion. Mais il faudra d'abord en trouver : ses ventes limitées en concessions en font une petite rareté sur le marché de la seconde main.
 
Vincent Desmonts

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Pionnier de la technique de la rampe commune sur les moteurs Diesel, Alfa Romeo a démontré une nouvelle fois, à la fin du mois de novembre 2002, son savoir-faire en introduisant une version 1.9 JTD de 140 ch.

Dérivée du bloc de 115 ch, cette motorisation adopte une culasse à double arbre à cames et seize soupapes. Mais la principale évolution est son nouveau système d'alimentation Multijet qui propose non plus deux injections, mais plusieurs lors de chaque cycle afin d'optimiser les performances. Ainsi, le 1.9 JTD retravaillé délivre 140 ch à 4 000 tr/min pour un couple de 305 Nm à 2 000 tr/min, soit des valeurs proches du bloc 2.4 JTD de 150 ch de la 156.

Grâce à ce moteur, la 147 se positionne comme la berline compacte la plus véloce du marché. Les amateurs de la marque ne s'y sont pas trompés puisque, un an après son lancement, la 147 JTD 140 a représenté 31,1 % des ventes en 2003 contre 37,5 % pour le JTD 115. Créditée de reprises impressionnantes, cette version conserve les qualités dynamiques des autres modèles de la gamme grâce à un châssis efficace et à une direction incisive. Seule ombre au tableau : les vibrations ressenties à l'intérieur de l'habitacle.

Déclinée en deux finitions, Progression et Distinctive, remplacées en mars 2003 par les versions Distinctive et Selective, la 147 dispose d'un équipement complet et affiche un rapport entre le prix et les prestations intéressant.
 
G. P.

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Déclinée en berline ou en break sportif, la 156 a permis à Alfa Romeo de se relancer. Aujourd'hui, la belle italienne se déniche à des tarifs allèchants en occasion. Date de sortie : octobre 1997 Restylage : juillet 2003 Parc en circulation : 40 000 (estimation) 

En 1996, Alfa Romeo est au bord de la faillite... La marque italienne devra en fait son salut à la 156, commercialisée en octobre 1997. Une berline racée qui a su plaire aux Alfistes purs et durs, mais aussi séduire une clientèle jusqu'alors plus versatile.

La beauté ne suffisant pas, la 156 a avancé d'autres arguments pour convaincre, à commencer par une palette de moteurs à essence (allant d'un pétillant 1.6 de 120 ch à un volcanique V6 3.2 de 250 ch), permettant de savourer un comportement routier de tout premier ordre. A noter : outre une boîte manuelle classique à 5 rapports, la 156 offre aussi, sur la 2.0 de 150 ch, une boîte robotisée à 5 vitesses avec les commandes au volant, la Selespeed. Et une boîte automatique à 4 rapports avec une fonction manuelle, la Q-System , est proposée sur la 2.5 V6 de 190 ch.

L'effet JTD. Mais son véritable atout, surtout pour le marché français, a été de disposer, dès sa sortie, de nombreux moteurs Diesel de dernière génération, les fameux JTD (très recherchés en occasion). Sobres, ils affichent également une excellente fiabilité. L'offre débute avec un 1.9 JTD de 105 ch (140 ch sur les dernières versions !) et un onctueux cinq-cylindres 2.4 JTD de 175 ch vient coiffer la gamme. Autant dire qu'il y en a pour tous les goûts et tous les budgets.

Bien sûr, ces moteurs sont disponibles sur la variante break, baptisée Sportwagon, apparue en juin 2000. Comme son nom l'indique, ce break de charme privilégie d'abord la sportivité et l'esthétisme à la capacité de charge. D'ailleurs, c'est le seul break du marché à proposer, sous la tablette, un volume inférieur à celui de la berline (360 l contre 380 l !).

Etriquée. Le manque de place à bord est d'ailleurs, sur les deux modèles, un gros inconvénient, avec un habitacle un rien étriqué, surtout à l'arrière. En revanche, le conducteur est choyé, avec une planche de bord résolument sportive. Deux grosses casquettes, comme à la belle époque, abritent les compte-tours et le compteur de vitesse, tandis que les tachymètres annexes sont regroupés sur une console centrale orientée vers le « pilote ». Seule la finition, perfectible, peut décevoir.

Enfin, l'équipement de série, dès la finition de base Impression (depuis 2003), s'avère particulièrement complet (six airbags, ABS, ESP, climatisation automatique, verrouillage centralisé à distance, ordinateur de bord). La finition Distinctive y ajoute les phares antibrouillard, un lecteur CD, les jantes en aluminium et une climatisation bi-zone. Enfin, la finition Selective gagne la sellerie cuir et le régulateur de vitesse (lire l'encadré « historique »).

Essence ou Diesel, break ou berline, l'Alfa Romeo 156, restylée en juillet 2003 (et encore mieux équipée), se trouve abondamment en occasion, donc prenez votre temps avant de craquer et n'hésitez pas à négocier les prix affichés !
 
Thomas RIAUD

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Cette semaine, pour le troisième volet de notre série estivale, nous avons croisé la route de Jean-Marc Van Straat, qui roule en cabriolet toute l'année. Un homme pour qui aller au travail est un enchantement quotidien. 

Ermont, le Val-d'Oise, l'autoroute à deux pas, l'aéroport Charles-de-Gaulle juste à côté. Pas de doute, Jean-Marc Van Straat habite l'Ile-de-France. Une région peuplée, souvent peu ensoleillée, et un peu plus polluée que les autres. Sans doute pas le meilleur endroit pour mettre un cabriolet dehors. Et pourtant... le passionné d'automobiles qu'est Jean-Marc a craqué, littéralement fondu au premier coup d'oeil. A la base, il était loin d'être un aficionado du cabriolet, il n'était pas de ceux qui veulent rouler cheveux au vent pour épater la galerie sur les Champs-Elysées. A trente-huit ans, il pense même avoir passé l'âge de tout cela.

Au départ, il cherchait une voiture de collection, une Alfa Romeo GTV coupé Bertone : « Elles étaient toutes rouillées, les peintures avaient quelquefois beau être impeccables, l'ami avec qui j'étais me disait : "Tiens, regarde là, c'est pourri." Du coup, j'ai laissé tomber le coupé Bertone. » Et puis le hasard a bien fait les choses : « Dès que je l'ai vue, je suis tombé amoureux. Rouler en cabriolet, j'ai découvert cela avec cette voiture. » L'affaire est vite conclue, et Jean-Marc repart d'un garage au volant d'une Alfa Romeo Spider de 1983. Une voiture ancienne en théorie, mais qu'il ne considère pas comme telle.

Le plein de sensations.
Depuis trois ans, il est devenu le premier ambassadeur francilien du cabriolet : « Je décapote dès que je peux, c'est-à-dire quand il ne pleut pas. En hiver, je décapote aussi, mais, bon, s'il fait - 12 °C, je m'abstiens. Sinon, aucun souci, quitte même à mettre le chauffage... Et puis, en pleine nuit, j'adore rouler comme ça. » C'est décidé, Jean-Marc est parti pour rouler un bon moment en cabriolet, même s'il avoue « ne pas être certain d'avoir le même plaisir » avec une autre décapotable.

Progressivement, il a fait de son Spider sa voiture de tous les jours. S'il a parcouru environ 6 000 kilomètres l'an dernier à son volant, il pense qu'il en fera plus de 10 000 cette année : « Je vais à mon agence de Fontenay-aux-Roses avec, explique ce patron d'une agence immobilière, 26 kilomètres de pur bonheur. Cette bagnole, elle me soigne. Je peux avoir passé une journée terrible, avoir eu plein de problèmes, quand je me mets au volant, j'oublie tout. » C'est peut-être ça l'effet cabriolet. L'impression de ne pas aller au boulot, mais d'être à chaque instant le héros d'un film de Godard en train d'enrouler les virages dans l'arrière-pays niçois : « Au feu rouge, en ville, les gens me font des signes. » Le Spider déclenche la sympathie à l'intérieur comme à l'extérieur. Le conducteur est gâté, car il bénéficie d'une ambiance inhérente à un cabriolet, mais aussi à une Alfa. Par exemple, la voiture de Jean-Marc pétarade un peu au lever de pied. Un comportement normal selon lui. Il n'empêche, ce petit détail rend la conduite délicieuse : « Côté sensations, c'est fabuleux. Il y a dans cette voiture un bruit, une atmosphère, une odeur d'huile et de moteur chaud. Je ne mettrais jamais un "arbre magique" là-dedans ! », s'enthousiasme le propriétaire de la diva italienne.

Face à la mer.
Un modèle qu'il bichonne à tel point qu'il passe assez régulièrement entre les mains d'un carrossier : « Les bosses, ça m'insupporte. » Une voiture tellement plaisante qu'elle occasionne quelques déconvenues : « Je frime, mais sans le vouloir », plaisante Jean-Marc. Rouler en cabriolet, c'est en effet voyant, et sa fille âgée de dix ans s'en est aperçue : « Elle n'aime pas que j'aille la chercher à l'école avec, alors que mon autre fille, qui a quatre ans, adore rouler dans le Spider. Pour elle, c'est la voiture de Oui-Oui... »

Outre une utilisation quotidienne, Jean-Marc Van Straat se sert aussi de son Alfa pour des petits week-ends, des sorties pas trop éloignées. Quelquefois avec un ami qui roule en BMW Z3. Souvent avec son épouse. « En une traite, le maximum que j'ai fait, c'était environ 300 km. Sinon, je me promène en Normandie, je fais des petites balades. » Histoire de voir la mer. Un cabriolet est sans aucun doute fait pour cela, flâner, rêver au bord de l'Océan, en écoutant les vagues et les oiseaux. Au point d'en oublier quelquefois un peu sa raison. Jean-Marc a payé son Spider 9 000 € : « On m'en a proposé 12 000. Je ne l'ai pas laissée partir. Je me vois vraiment mal sans mon Alfa. Il y a une relation entre elle et moi. »
 
Arnaud Murati 

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Cette berline et sa déclinaison break, Sportwagon, apparaissent sur le marché de l'occasion, avec de sérieux arguments. 

La 156 avait marqué le renouveau d'Alfa , la 159 le perpétue. Malgré quelques petits retards à l'allumage dus à un prix de lancement un peu trop élevé, l'italienne a trouvé sa place pour titiller les routières allemandes. A commencer par un style, véritable signature de la marque. Principale nouveauté ? Les poignées de portes arrière cachées dans les montants. Surtout, elle a grandi (+ 22 cm), grossi (+ 150 kg) et acquis de la maturité avec des mécaniques plus musclées.  

Meilleure finition. L'habitacle s'est également amélioré. La finition intérieure est soignée, impression renforcée par l'usage de plastiques moussés dont la présentation se rapproche des standards germaniques. Les cadrans ronds de la console centrale, orientés vers le conducteur, conférent une touche sportive très agréable. Les ingénieurs ont corrigé l'un des principaux défauts de la 156 : son exiguïté. Sans être une référence en la matière, l'habitacle est désormais plus spacieux. Le gain le plus important se situe à l'arrière où les passagers sont plus à l'aise. A en juger par les aspects pratiques, comme le nombre de rangements assez restreint, cette berline joue plus volontiers la carte sportive que familiale. Même constat pour le coffre. Avec un volume de 405 litres, il est bien en dessous de la concurrence. Idem pour le break, Sportwagon, apparu six mois après la la berline et qui affiche la même longueur. Sa capacité de 445 l n'atteint même pas celle d'une Audi A4 berline ! La banquette rabattable 1/3-2/3, disponible sur le break et sur la berline, permet de charger des objets modérément encombrants.  

Comportement irréprochable. L'italienne repose sur une plate-forme développée conjointement avec Saab au début des années 2000. Son comportement routier est efficace, son train avant direct et sa direction, précise. L'électronique n'est pas trop intrusive et le conducteur trouve les sensations qu'il est en droit d'attendre d'une Alfa.

Concernant les moteurs à essence, les puristes seront déçus. Résultat de l'ancienne alliance conclue entre General Motors et le groupe Fiat, les mélodieux et nerveux Twin Spark ont disparu pour laisser place à des quatre-cylindres d'origine Opel. Les ingénieurs ont retravaillé le haut moteur et adopté l'injection directe JTS. Vaillants, mais sans grand caractère, les 1.9 JTS de 160 ch et 2.2 JTS de 185 ch sont encadrés, en haut, par un V6 3.2 Holden développant 260 ch et disponible en quatre roues motrices, et en bas, par un 1.8 de 140 ch.

Les moteurs diesels restent 100 % Fiat. Le 1.9 JTDm est décliné en 120 ch et en 150 ch. La première version est la plus diffusée sur les berlines alors que la seconde rencontre un certain succès sur le break. Relativement sobre (6 l aux 100 km), il offre un agrément de conduite, certes très lisse, mais confortable au quotidien. La version 2.4 JTDm, qui atteint le seuil symbolique des 200 ch, confirme la volonté d'Alfa de rivaliser avec les constructeurs d'outre-Rhin. Excepté le 1.8 MPI, toutes les mécaniques sont couplées à une boîte manuelle à six vitesses. N'ayant fait son apparition qu'en juin, la boîte automatique, commercialisée uniquement sur les deux diesels les plus puissants, est encore rare en occasion.

La première finition, Progression, disponible sur les modèles vendus jusqu'en mars, s'avère un excellent compromis qualité/prix.

Par sa qualité de fabrication, ses motorisations et ses prestations générales, l'Alfa 159 est un choix très judicieux face aux rivales allemandes, voire françaises.
 
Christophe Bourgeois

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Fini le temps où voitures italiennes rimaient avec pannes et coût d'entretien élevé. 

Fini le temps où voitures italiennes rimaient avec pannes et coût d'entretien élevé. L'Alfa Romeo 147 renouvelle, avec sa grande soeur la 156, l'image de l'industrie automobile transalpine. Son style et ses lignes continuent de faire des ravages, malgré six années de présence sur le marché. Le restylage, opéré à l'automne 2004, n'a fait qu'affirmer son élégance et son esprit sportif. Cette voiture est non seulement mise en valeur par sa carrosserie, mais aussi par son comportement routier, l'un des meilleurs de sa catégorie. Ce comportement, rassurant, est bien servi par des motorisations à essence et diesel qui contribuent à la qualité de la voiture.

Ainsi, en essence, le 1.6 Twin Spark seize soupapes de 120 ch (le 105 ch étant un peu faible pour une voiture de ce poids) offre grande souplesse, de bonnes performances et des consommations mesurées. Les motorisations diesel ont, pour leur part, convaincu 70 % des acheteurs de ce modèle. Ici, notre choix se porte sur le 1.9 JTD 115 ch. Ce bloc généreux, facile à maîtriser, grâce au développement progressif de sa puissance, demeure un peu bruyant. Depuis octobre 2000, tous les diesels ont vu leurs puissances évoluer à la hausse. 

Côté finition, on trouvera beaucoup de versions de milieu de gamme, Distinctive, dotées d'un bon niveau d'équipement : climatisation automatique, radio CD, six airbags, jantes en alliage...

Ainsi, une 147 JTD 115 Distinctive 5 portes, de 2003, se déniche aux alentours de 13 000 € pour 70 000 km. En essence, une 1.6 TS 16V 120 ch Distinctive 5 portes se négociera 10 000 € pour un kilométrage allant de 40 000 à 50 000 km.
 
Pierre ALEXANDRE

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