Dessiné pour conquérir le marché américain, le coréen connaît aussi un beau succès en Europe. Familial, original et confortable, il reste toutefois assez timide en tout-terrain. Date de sortie : novembre 2000 Restylage : décembre 2004 Parc en circulation : 23 000  

En recherche d'image, Hyundai a judicieusement surfé sur la vague des SUV en complétant sa gamme dès 2000 avec le Santa Fe. Ce baroudeur, développé pour le marché américain et dessiné en Californie, a rencontré un réel succès en Europe, notamment en France. Meilleure vente de la marque, il a dépassé les 10 000 exemplaires vendus dans l'Hexagone à l'été de 2003. Profitant d'un gabarit généreux (4,5 m de longueur) et d'une allure imposante, il se place comme un sérieux rival du Toyota Rav4 et du Land Rover Freelander. Ses lignes très galbées lui offrent une réelle personnalité, surtout au niveau de la face avant avec une calandre très marquée. Son allure générale, entre gros break et vrai 4 x 4, lui donne un aspect valorisant.

A l'essentiel. L'habitacle, digne d'une vraie familiale, se montre très spacieux aux places avant comme à l'arrière. Le coffre géant peut être facilement agrandi en repliant la banquette 1/3-2/3. Côté finition, le Santa Fe présente un niveau de qualité très satisfaisant qui lève les réticences vis-à-vis des constructeurs coréens de l'époque. Les plastiques à l'aspect correct sont sans originalité et emploient des coloris un peu tristes, mais les assemblages sont très soignés. Quelques espaces de rangement supplémentaires auraient été bienvenus dans ce vaste habitacle. Question équipement, impossible de se tromper, le Santa Fe a toujours été pourvu de l'essentiel et ce, dès son lancement et dès le modèle de base.

Limites. Silencieux et bien amorti, le 4 x 4 coréen propose un très bon niveau de confort dans la catégorie. Le comportement routier fait preuve d'une bonne efficacité en regard du poids respectable du véhicule (1,7 t environ selon la motorisation et la transmission). Sans roulis excessif, son comportement est gentiment sous-vireur, mais jamais surprenant. En tout-terrain, sa vocation de véhicules de loisirs à profil plutôt routier rappelle très vite ses limites : ici, pas de boîte courte, une garde au sol limitée (207 mm en version à quatre roues motrices) et des soubassements trop exposés. Reste qu'il est à l'aise sur les chemins roulants grâce à sa transmission permanente.

Sur les premières versions de 2000, avec viscocoupleur, 60 % du couple sont distribués aux roues avant. En 2001, une répartition électronique variant de 100 % (usage normal) à 50 % (en cas de manque d'adhérence) aux roues avant équipe le modèle CRDi 125, puis est généralisée à toutes les versions restylées fin 2004. Ce système baptisé Torque On Demand est également employé sur le Tucson et comporte un antipatinage et une possibilité de verrouillage avant/arrière à 50/50.

A noter qu'il existe aussi une version à deux roues motrices (2WD) associée à une motorisation de 2 l à essence et au Diesel CRDi 112, avec une garde au sol inférieure (188 mm). Un choix judicieux pour profiter de l'image de ce SUV sans grever son poids des 100 kilos d'une obsolète transmission intégrale, si l'on tient compte que la plupart des utilisateurs de ce type de véhicules ne l'emmènent jamais en dehors du bitume. A réserver toutefois à une conduite tranquille car, mené plus vigoureusement et malgré la présence de l'antipatinage, le manque de motricité se fait cruellement ressentir.

Le diesel au top. Les motorisations à essence manquent de coffre pour se montrer satisfaisantes avec un tel véhicule. Equipé des blocs à quatre cylindres, 2.0 et 2.4, le Santa Fe est à la peine et il faut aller chercher de la puissance dans les tours, ce qui ne profite ni à l'agrément de conduite, ni à la consommation. Même le gros V6 de 2.7, très marginal, n'offre pas les sensations attendues avec ce type de motorisation.

L'immense majorité des ventes est le fruit de motorisations Diesel, avec les deux versions du bloc 2.0 à rampe commune maison. En version de 112 ch, le Hyundai Santa Fe offre un comportement placide, mais il s'apprécie pour sa discrétion et sa consommation mesurée. Mieux vaut lui préférer son évolution de 125 ch, plus dynamique et plus franche, qui gagne sur tous les tableaux, en performances comme en consommation, grâce à l'adoption d'un turbo à géométrie variable.

Nicolas VALEANO

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