Sur le marché très concurrentiel des monospaces compacts, le C-Max mérite mieux que la place qu'il occupe. Affichant de nombreux arguments, il ne présente pas de gros défauts.

S'il peine en termes de ventes malgré de nombreuses qualités, il profite d'une notoriété suffisante pour envisager sa revente sans grosse appréhension, et permet à son conducteur de se distinguer des autres utilisateurs de monospace compact.

Plus bas que les Scenic, Picasso et Opel Zafira, moins large que le Fiat Multipla et moins cubique que le Volkswagen Touran, le Ford Focus C-Max arbore des lignes proches de celles d'une berline compacte. Son style moderne et ses équipements extérieurs peuvent même lui apporter une touche de sportivité, avec de grandes jantes en aluminium et des vitres arrière surteintées, en fonction de la finition choisie. De quoi conjuguer esthétique et dynamisme.

Avec son premier monospace compact, Ford a beaucoup travaillé pour se rapprocher, en comportement, de celui d'une berline. Le résultat est là : le C-Max se conduit comme une familiale, bénéficiant d'une direction électrohydraulique agréable, et d'un train avant obéissant au doigt et à l'oeil. Ce dernier est précis comme celui d'une Mazda 3 ou d'une Volvo S40/V50. Normal, il partage la même plate-forme que ces voitures, politique de groupe oblige. Mais comme souvent, cette rigueur de comportement a un prix, car les suspensions sont raides et le confort en pâtit.

Monospace ou berline ?

Sous le capot, boîte de vitesses bien étagée et moteurs volontaires forment un beau duo. Les niveaux de puissance s'échelonnent de 100 à 145 ch en essence, et de 90 à 133 ch du côté des diesels. Ces derniers - sauf le 1.8 TDCi - adoptent un overboost qui leur assure un surcroît temporaire de couple lors de fortes sollicitations. Ils sont issus de la collaboration PSA-Ford et sont capables de franches montées en régime. Le TDCi dans sa version 110 ch peut bénéficier de l'optionnelle transmission automatique CVT, à variation continue, qui lui colle bien à la peau. Du côté des moteurs à bougies, le haut de gamme 2.0 de 145 ch n'est pas sportif, mais distille de franches accélérations sans trop grever la consommation.

Toujours comme une berline, le C-Max embarque seulement cinq passagers, mais avec leurs bagages, la place dans le coffre ne manquant pas. En revanche, la modularité de son habitacle autorise une réorganisation des sièges pour les voyages à quatre. Dès la finition Trend, le siège central arrière peut en effet s'escamoter, et les deux sièges latéraux amovibles coulissent en diagonale, se recentrant pour gagner de la place aux épaules. Dans cette configuration, le volume du coffre redescend à 380 l, contre 550 l en cinq places. La garde au toit est suffisante malgré une hauteur extérieure contenue.

Le levier de vitesses situé sur la planche de bord tombe bien sous la main et confère au C-Max une position de conduite très convenable, tandis que les rangements sont tout juste assez nombreux. Question finition, le bon assemblage général des matériaux ne peut cacher quelques petites imperfections, mais laisse présager un bon vieillissement. On se croirait dans l'univers de Volkswagen, ce qui n'est pas un défaut dès lors que l'on parle de qualité de fabrication. Le design est sobre, les couleurs sombres, et les matériaux de bonne facture adoptent une surface moussée, agréable au toucher. Quelques petits inserts métalliques flattent l'oeil et égayent un peu l'ensemble. Mais l'insonorisation aurait mérité plus de soin, particulièrement avec les moteurs diesels.

Excepté ces quelques petits défauts, le Ford Focus C-Max ne manque pas d'atouts pour satisfaire un large public familial. D'autant qu'à l'achat en seconde main, de bonnes affaires sont envisageables du fait de son relatif manque d'image.

Benoît Louise

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Pour sa troisième génération, le best-seller de Renault a bien évolué. Plus long, plus large, il gagne en habitabilité et en confort.

Avec près de quatre mètres entre les plaques minéralogiques, la Clio, troisième du nom, semble jouer les petites Mégane. C'est sûr, « elle a tout d'une grande ». Ses dimensions lui offrent l'opportunité de devenir la référence du segment en termes d'habitabilité, en dépit d'une amélioration contenue sur ce point. Seules les très récentes Peugeot 207 et Fiat Grande Punto peuvent lui disputer ce titre.

« Cliothérapie ».

Sur le plan de la qualité de fabrication, cette génération a suivi une cure : jusqu'ici, les précédentes souffraient d'être comparée avec, par exemple, la Volkswagen Polo. Dorénavant, le constructeur a mis les bouchées doubles pour améliorer la qualité perçue. Les assemblages sont réalisés avec beaucoup de précision, la présentation, très sérieuse, gagne en finesse ce qu'elle perd en jovialité. Les matériaux, de très bonne facture sur les finitions haut de gamme, méritent moins d'éloges sur les modèles de base. Bien qu'agréables au toucher, les plastiques se montrent aussi durs sous le doigt qu'une télécommande de télévision. Question dotation, les équipements affluent sur les finitions haut de gamme, de quoi confondre la Clio avec une voiture du segment supérieur.

Sur tous les fronts.

Sûre d'elle, la Clio se présente sous plusieurs visages. En trois ou cinq portes, elle sait se montrer sobre sur les bas de gamme, mais son faciès bénéficie d'un traitement particulier lorsque le client y met le prix fort. Elle s'équipe de jantes en aluminium de 16 pouces et même de la carte de démarrage au niveau « Initiale ». Le nec plus ultra reste la version RS, qui compte 200 ch sous le capot et s'habille de bas de caisses et d'appendices aérodynamiques évocateurs. Mais, comme le veut la tendance, cette citadine a pris de l'embonpoint en évoluant (150 kg), ce qui ramène ses performances au même niveau que feue la Clio II RS de 182 ch.

Priorité absolue au diesel.

Principalement vendu en diesel, ce modèle soigne ses motorisations de ce type. Pour répondre à la norme Euro IV, le petit 1.5 dCi a gagné 5 ch sur chacune de ses déclinaisons. La plus petite d'entre elles, également disponible sur la Dacia Logan, compte désormais 70 ch, et suffit à mouvoir l'ensemble pour qui n'exige pas de grosse accélération et privilégie l'économie. Plus avenante, la version de 85 ch, qui réalise la majeure partie des ventes, semble être la mieux calibrée. Excellente pour les trajets urbains, elle sait aussi convaincre sur autoroute et se contente de 4,4 l aux 100 km en consommation mixte. En haut de l'échelle, le bloc de 105 ch, uniquement proposé avec une boîte de vitesses à six rapports, brille sous tous points de vue, mais est commercialisé en neuf 1 300 € de plus à finition équivalente. A noter que les ingénieurs ont choyé l'insonorisation de ces motorisations diesels. Côté essence, tous les blocs disposent de seize soupapes. Outre le 2.0 de la RS, Renault a greffé à sa star un bloc 1.6 de 111 ch (le seul disponible avec une boîte automatique), un 1.4 de 98 ch et un sobre 1.2 repris de la Twingo qui se contente de 75 ch et demande des coups de cravache pour fournir de timides accélérations. Le meilleur choix semble être le 1.4, qui présente un bel agrément et des prestations à peine inférieures au 1.6 pour une consommation moindre.

Super-glue.

La dernière des Clio est collée à la route. Son comportement impérial, surveillé par un ESP optionnel ou en série selon les modèles, lui confère un niveau de sécurité active de premier ordre. Elle repose sur la plate-forme des Nissan Micra et Renault Modus et peut se prévaloir de ses cinq étoiles au crash tests EuroNcap, en partie grâce à ses six airbags de série.

En plus d'étinceler sur le plan de la sécurité, la Clio reste agréable à manier. Sa suspension associe rigueur, fermeté et confort. Seule sa direction à assistance électrique peut étonner son conducteur, mais quelques mètres parcourus à son volant suffisent à s'y habituer.

Benoît Louise

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