Bien pensée, pas donnée

Cette Mercedes d'entrée de gamme permet de pénétrer l'univers d'une marque de prestige sans s'endetter pour des lustres. Mais un label, ça se paie. Son rapport prix/prestations est moins brillant que l'étoile fixée sur son capot

À partir de 12 000 euros
Date de lancement : septembre 2004
Deux carrosseries, sept motorisations

Oubliés les facéties et les aléas de construction de la première génération.
Le débat sur le fait que la Classe A est bien - ou non - une vraie Mercedes, comprenez un modèle luxueux fabriqué avec sérieux et vendu au prix fort, est à présent clos. Cette seconde mouture a redoré son blason et se présente aujourd'hui comme un modèle plus proche de ce que l'on attend d'une berline allemande, même si certaines des qualités qui ont bâti la réputation de la marque ne se retrouvent pas forcément dès les premiers tours de roue.

En tout cas, il est un domaine où la filiation est indéniable avec les autres modèles frappés de l'étoile : celui du prix. Heureusement, la qualité de service est au rendez-vous, et la réception en atelier ainsi que l'attitude du constructeur en après-vente sont excellentes, ce qui n'a pas toujours été le cas lors de la crise de soucis électroniques survenue lors du lancement de la Classe E.

Large choix
Bien que la liste de ses options soit aussi étoffée que l'annuaire téléphonique d'Ile-de-France, cette petite Mercedes se vend très bien. En trois ans, les usines de Rastatt (Allemagne) ont produit plus de 500 000 unités, dont 42 634 vendues en France. Le marché de l'occasion recèle donc de nombreux exemplaires, et aucune motorisation n'est vraiment introuvable. Mais attention : les tarifs sont souvent élevés, et toutes les versions ne conviendront pas forcément à vos besoins. Pour vous aider à faire le bon choix, voici les défauts - et les qualités - de chacune d'entre elles.

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En vedette : de plus en plus abordable

à partir de 4 900 euros (version à essence)

L'Ibiza et la Cordoba jouent sur deux tableaux différents.
La première se veut dynamique et la seconde, plutôt familiale. Elles disposent d'une palette importante de motorisations. L'offre démarre avec le moteur 1.2 12V mais ce petit trois-cylindres trop juste n'est pas conseillé. Le 1.4 16V en version de 75 ou 100 ch est idéal pour une utilisation polyvalente. Le bloc 1.8 20V s'adresse aux sportifs. En diesel, même constat que pour le bloc à essence, le trois-cylindres est avare en performances et surtout, bruyant. Les 1.9 TDi sont beaucoup plus convaincants. La version la plus homogène est sans doute celle de 100 ch grâce à ses performances convaincantes et à sa consommation mesurée. À sa sortie, l'Ibiza était la plus grande des citadines. Son habitabilité est encore aujourd'hui d'actualité et son équipement est correct. On ne peut pas en dire autant de la qualité des matériaux, surtout sur les entrées de gamme. L'insonorisation n'est également pas à son avantage, notamment sur les versions à trois cylindres. Enfin, le confort de suspension se montre très ferme.

Seconde version, greffée d'une soute généreuse, la Cordoba s'adresse plutôt aux petites familles.

Cordoba : l'Ibiza à coffre
Son volume de coffre est de 485 l et peut même atteindre 1 140 l en rabattant la banquette. Chiffres peu communs dans la catégorie, obtenus grâce à l'allongement du porte-à-faux. Malheureusement, les suspensions ne sont pas bien adaptées pour un usage familial.

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C 'est enfin le moment !  
A partir de 7 500 euros (en diesel)

A son lancement en septembre 2004, Renault y croyait dur comme fer.
La Modus devait comme ses grands frères, le Scénic et l'Espace, faire un carton. Depuis, le constructeur a dû se faire une raison, son minispace ne fait pas recette. Les raisons, un coffre étriqué et des prix plus élevés qu'une Clio.
 
Sur ce dernier point, la marque a corrigé le tir en refondant la gamme quitte à retirer la banquette coulissante sur la version de base. Techniquement, la Modus est bien née en reprenant le châssis de la Clio.
Par conséquent, le comportement est sécurisant à défaut d'être dynamique. On lui reprochera sa direction peu informative, le manque de maintien de ses sièges et une finition moyenne. Mais qui dit monospace dit habitabilité, volume de coffre et aspects pratiques.

Sur ces points, le minispace au losange fait tout juste mieux qu'une Twingo grâce à sa longueur plus importante. Néanmoins, à l'heure de partir en week-end il faut choisir entre deux passagers à l'arrière ou les bagages, l'espace dévolu aux uns ou aux autres se modulant grâce à la banquette coulissante.

Des moteurs à la peine
Sous le capot, les petits moteurs ne sont pas à la fête, notamment le 1.5 dCi de 65/70 ch. C'est nettement mieux avec le 1.5 dCi de 80/85 ch et, pour un usage mixte, le 1.5 dCi de 105 ch est préférable, mais cher. En essence, le 1.2 16V se réserve pour la ville, le 1.4 16V de 100 ch n'est pas très probant contrairement au 1.6 16V de 115 ch.

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Disques avant à rectifier

Les Chrysler 300 C rencontreraient-elles un problème de disques de freins avant ?
À en croire certains utilisateurs, ils auraient en tout cas une fâcheuse tendance à se voiler au bout de quelques mois d'utilisation, le plus souvent aux alentours de 15 000 km.

Et si les ateliers de la marque jouent bien le jeu en rectifiant gratuitement une première fois ces grosses galettes de métal, le remplacement devient alors inévitable lorsque le problème ressurgit. Mais, dans ce cas, aucune prise en charge n'est alors accordée sur la facture, soit 120 € sans la main-d'oeuvre.

Selon Chrysler, qui reconnaît l'existence de ce phénomène, l'attitude commerciale est laissée à la discrétion des distributeurs lorsqu'un problème similaire survient. Néanmoins, il nous a été assuré que chaque cas faisait l'objet d'une étude personnalisée et que des participations pouvaient être accordées.

Enfin, une solution technique durable (qui passe certainement par le référencement de nouveaux disques) serait à l'étude. Voilà une bonne nouvelle pour les utilisateurs.

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Oxydation sous le Capot

Si vous êtes propriétaire de l'un de ces deux modèles, vous avez peut-être été confronté à ce problème.
Lorsque le capot est levé, le couvre-culasse et toute la partie haute des injecteurs témoignent d'une oxydation marquée. Étonnant, surtout pour des modèles récents.

Chez Peugeot, il nous a été indiqué que ce phénomène est certes « impressionnant, mais sans aucun risque pour le bon fonctionnement du moteur ». Selon la direction technique de la marque, cette oxydation vient du fait que le cheminement de l'évacuation de l'eau sous le capot par temps de pluie n'était pas assez performant.

Alertés par de nombreux clients, les ingénieurs « maison » ont planché sur la question et élaboré une solution, laquelle a été adoptée sur les chaînes à la fin de l'année dernière. Le cheminement de l'eau sous le capot a donc été revu et le problème a maintenant disparu.

Pour les modèles fabriqués antérieurement, une solution de remise à niveau est à l'étude. Soit les voitures seront corrigées au fil de leur passage en révision, soit une action de rappel va être prochainement organisée.

Les modifications seront dans tous les cas réalisées gratuitement.

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Après des débuts difficiles en termes de fiabilité, cette berline compacte fête aujourd'hui ses cinq ans dans un climat apaisé. Voici un panorama des versions à privilégier, mais aussi celles à éviter 

A partir de 7 000 euros
Date de lancement : octobre 2002
Restylage : janvier 2006
Quatre carrosseries, treize motorisations


Il fallait oser.
Lancer un modèle aux lignes si décalées dans une catégorie ne comptant quasiment que des véhicules au dessin conservateur représentait un véritable risque. Visiblement, il en fallait plus pour effrayer la clientèle, et même les membres du jury de la Voiture de l'année (dont L'argus fait partie) puisque la Mégane reçut ce titre très prisé pour l'année 2003.

Commercialement, 2002 sera une petite année, les livraisons n'ayant débuté qu'à partir du mois de novembre. Mais la rupture de style avec la première génération et le vent de renouveau qui soufflait alors sur le segment donnèrent des ailes au modèle. Dès 2003, les carnets de commande débordèrent, malgré les difficultés post-lancement liées à la fiabilité de certains éléments.

Carton plein
Aujourd'hui, près de 2,5 millions d'exemplaires de Mégane (toutes carrosseries confondues) sont sortis des usines de Palencia (Espagne), Oyak (Turquie) et Douai (France). Dans l'Hexagone, 385 000 Mégane ont été immatriculées depuis le lancement. Le marché de l'occasion est, de ce fait, très fourni. Majoritairement peuplé de versions diesels, il recèle néanmoins de nombreux modèles à essence. Les Mégane restylées (commercialisées au début de 2006) tiennent généralement mieux la cote et commencent à se dénicher à des tarifs acceptables.

Dans la mesure où votre budget le permet, c'est d'ailleurs vers elles qu'il vaudra mieux se tourner pour éviter les aléas de fiabilité. Les nouvelles méthodes de production ayant permis à la marque de considérablement progresser dans ce domaine n'ayant été appliquées sur les chaînes qu'à ce moment.

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Mieux vaut tard... 
Depuis plusieurs années déjà, tout bon constructeur généraliste qui se doit dispose de son label pour la vente de véhicules d'occasion. Plutôt étonnant, Ford n'en avait pas encore.

Après deux ans de test chez cinq distributeurs, le constructeur germano-américain lance le sien sous le nom de Ford Sélection. Pour l'heure, une centaine de concessions le proposent mais ce chiffre passera à 160 d'ici à la fin de 2008.

Dans la norme
Que propose ce label ? Par rapport à la concurrence, rien de neuf. Les modèles disponibles ont moins de cinq ans et moins de 125 000 km. Ils sont révisés et bénéficient d'une garantie « satisfait ou remboursé » dans la limite de 5 jours et/ou 1 000 km. S'y ajoutent une garantie de 12 mois kilométrage illimité (pièces et main-d'oeuvre sur la mécanique, l'électronique et les systèmes électriques) et une assistance dépannage 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

Ce label permet aussi de souscrire une assurance, une extension de garantie de 24 mois ou un contrat de maintenance, et de disposer d'un financement. La seule particularité tient dans la présentation des véhicules regroupés physiquement par familles (citadines, berlines, familiales...), qui permet de repérer directement la catégorie de voitures recherchée.

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Compteurs facétieux
De nombreux possesseurs de Laguna II nous ont rapporté que le compteur et l'ordinateur de bord de leur voiture étaient passés soudainement aux miles.

Pour mémoire, un mile est égal à 1,61 km.
Le chiffre du totaliseur kilométrique est donc moindre, mais l'aiguille qui indique la vitesse peut également être affectée. Si vous roulez à 50 km/h, vous avancez en réalité à un petit peu plus de 80 km/h ! Il vaut donc mieux se rendre compte assez tôt de la « plaisanterie ». Interrogés à ce sujet, les services techniques de la marque nous ont confirmé que cette anomalie a bien été constatée sur des modèles 2001 et 2002, mais qu'aucune reprogrammation électronique n'était possible pour résoudre le problème.

La seule solution consiste à remplacer le combiné d'instruments.
Une opération assez onéreuse (environ 750 € sans la main-d'oeuvre) et qui ne donne généralement lieu qu'à une prise en charge limitée, le souci survenant généralement au bout de plusieurs années.

Sans nous fournir une grille de participation précise, Renault nous a par ailleurs indiqué qu'une prise en charge d'environ 50 % était envisageable jusqu'à 100 000 km. Et qu'elle deviendrait dégressive au-delà. Mais le « profil client » c'est-à-dire sa fidélité à la marque et le suivi de l'entretien de sa voiture dans le réseau, est également un élément pouvant peser dans la balance...

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Dépassez les préjugés

A partir de 13 000 euros (en diesel)

Cousine technique de la Volkswagen Golf V, l'Octavia II voit sa vocation familiale légèrement amputée.
En effet, les places arrière ne proposent pas mieux qu'une berline compacte, les centimètres supplémentaires bénéficiant au volume de chargement très généreux (560 l). Excepté cet écueil, il n'y pas grand chose à reprocher à cette tchèque. La qualité de fabrication est au niveau des Volkswagen et le rapport prix/équipements compétitif.

Sur la route, l'Octavia présente une excellente copie.
Le comportement est sans faille et la direction précise. L'agrément de conduite est juste perturbé par un confort ferme de suspensions et de la sellerie, et une insonorisation perfectible. Surtout que sous le capot officient les TDi pas franchement réputés pour leur silence. Le plus diffusé est le 1.9 TDi de 105 ch qui lui convient bien, à la fois performant et sobre.

Volkswagen à prix d'ami
En raison de son image de marque moins huppée, l'Octavia se négocie à des prix alléchants. Un modèle 1.9 TDi 105 ch Confort de 2005 se négocie à partir de 13 000 €. À ce prix, vous bénéficiez d'une voiture très bien équipée (climatisation automatique, jantes en alliage, radio CD...). Les versions à essence, notamment le 1.6 de 102 ch se trouvent dès 10 500 €, mais elles se font rares.

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C'est une Volkswagen, et elle le fait savoir haut et fort sur le marché de l'occasion, en affichant des tarifs élevés. Lesquels ne sont pas toujours justifiés.


À partir de 3 800 euros
Date de lancement : janvier 2002
Restylage : mai 2005
2 carrosseries, 12 motorisations

Cette Polo, quatrième du nom, bénéficie de la notoriété attachée à la marque Volkswagen et de la réputation de sérieux qui lui est reconnue.

Tout cela explique le niveau de cotation, plutôt soutenu, dont jouit ce modèle.
C'est tout bénéfice pour les vendeurs, ça l'est moins pour les acheteurs, qui doivent débourser des sommes relativement élevées pour une berline de cette catégorie. D'autant que cette voiture ne se démarque de la concurrence par aucun atout décisif.

Au demeurant, elle offre une ambiance assez typique de la marque, avec son habitacle sombre plutôt austère, mais jugé souvent sérieux. En cela, elle s'inscrit dans une continuité aussi bien par rapport à ses devancières que vis-à-vis des autres modèles de Volkswagen.

Pour tous les goûts
Sa gamme a en tout cas de quoi séduire de multiples acheteurs, tant le choix de motorisations et de niveaux d'équipement est varié. En outre, l'offre en occasion s'inscrit dans une fourchette de prix très étendue.

Si la Polo a débuté sa carrière avec une offre relativement réduite, surtout en essence, elle a vu sa gamme s'étoffer au fil des ans, avec même l'arrivée tardive d'une version GTI.
Mécaniquement, elle puise dans la banque d'organes du groupe Volkswagen, et partage sa base roulante avec ses proches cousines, les Seat Ibiza et Skoda Fabia. Par rapport à la précédente génération, elle fait l'impasse sur certaines carrosseries (quatre portes et break) pour se contenter des classiques versions à trois et cinq portes, de même longueur.

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Deux points à revoir
La seconde mouture de la Mini du XXIe siècle fait actuellement l'objet d'une campagne de rappel. Sur 278 exemplaires assemblés en fin d'année dernière, le pré-équipement qui permet de monter des barres de toit a tout simplement été oublié sur les chaînes de montage. L'intervention après-vente consiste donc à pallier cet oubli, ce qui demandera cinq heures d'immobilisation en atelier, temps de séchage des produits nécessaires à l'opération compris.

Par ailleurs, sur les Mini à essence fabriquées jusqu'en avril 2007, le fusible de commande du ventilateur de refroidissement du moteur doit être remplacé. En revanche, aucune action de rappel n'a été organisée pour rectifier ce dernier point : le remplacement du fusible est systématiquement effectué lors du passage en révision.

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Très chic mais cher
Bien qu'il vienne de fêter ses cinq ans, cet imposant tout-terrain de luxe est très « tendance ». Ses prix restent élevés,
même pour les modèles les plus anciens. En outre, son coût de fonctionnement peut atteindre des sommets. 
 
À partir de 22 000 euros
Date de lancement : décembre 2002
Date de restylage : janvier 2007
Une carrosserie, sept motorisations

Le segment des tout-terrain à littéralement explosé à la fin des années 90, et a continué de progresser à une cadence infernale jusqu'en 2005.
En France, le marché des 4 x 4 de luxe a même bondi de 381 % entre 1997 et 2000 ! Aujourd'hui, le phénomène s'est quelque peu tassé, mais l'intérêt pour ce type de voiture reste soutenu. La catégorie des modèles de luxe, à laquelle appartient le Touareg, a indéniablement dévié une clientèle habituellement tournée vers des tout-terrain plus conventionnels, mais a aussi permis aux différents constructeurs de « capter » des acheteurs en quête d'originalité, et qui roulaient auparavant dans des berlines de haut de gamme.

Succès immédiat
Lors de son lancement, à la fin de 2002, le Touareg s'est vite imposé comme le 4 x 4 qu'il fallait à tout prix posséder. Les cadres et les chefs d'entreprise se le sont arraché. Ils ont quelque peu déchanté les mois suivants, devant essuyer les plâtres d'un modèle perfectible. 

D'un point de vue fiabilité, les premiers mois ont été vraiment difficiles, notamment pour la version de pointe à dix cylindres (diesel). Mais, peu importe : en dépit d'un positionnement tarifaire prenant à contresens l'esprit initial de la marque (pour mémoire, Volkswagen signifie « voiture du peuple » en allemand), le Touareg a déjà été vendu à plus de 300 000 exemplaires à travers le monde.  

En France, près de 14 000 ventes ont été enregistrées. En occasion, le marché est toujours actif sur ce genre de modèle, pourtant vendu à des tarifs élevés. Mais la clientèle veut de la nouveauté, et ce gros Volkswagen a été restylé en début d'année.


 

Franchement réussie
 
Style empreint de modernité et bonne qualité de construction ont assuré le succès de la C4. Trois ans après son lancement, elle est très présente sur le marché de l'occasion.
 
A partir de 9 000 euros
Date de lancement : octobre 2004
Deux carrosseries, sept motorisations
 
La première C4 est née en... 1928. Remplaçante de la vieillissante B14, elle reprenait des éléments de sa carrosserie, mais arborait une silhouette plus moderne. L'histoire vient de se répéter. Près de 80 ans plus tard, la nouvelle C4 a fait prendre un sacré coup de vieux à la Xsara, berline compétente en son temps - et dont la version break n'aura pas de descendance - mais dont le style est maintenant dépassé. Heureusement, après le lancement chaotique de la C5, la marque avait mis sur pied un plan de développement mieux ficelé. Les premiers mois de la commercialisation de la C4 se passent donc mieux sur le plan technique, et les premiers témoignages des utilisateurs sont majoritairement positifs.
 
Renouveau
En marge de ce phénomène, le style de ce modèle fait mouche auprès d'une large clientèle, laquelle est également séduite par les exploits en rallye de Sébastien Loeb (à l'époque au volant d'une Xsara, maintenant d'une C4), talentueux mais également sympathique pilote grâce à qui les chevrons scintillent à nouveau dans le coeur des jeunes Citroënistes.

Plus de 170 000 C4 ont été vendues en France en à peine trois ans. Au total, 650 000 unités sont sorties des usines de Mulhouse (68) où les versions « Europe » de la C4 sont construites. Deux autres usines sont dédiées au modèle, mais dans des versions spécifiques. Celle de Wuhan, en Chine, fabrique les C4 locales, appelées C-Triomphe, et celle de Buenos Aires, en Argentine, alimente le marché sud-américain de C4 Sedan (à coffre).

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En vedette  
 
L'ami des familles...à partir de 4 000 euros (Essence)  
 
A la recherche d'espace pour votre famille, mais votre budget n'autorise pas l'achat d'un monospace ? Les ludospaces, certes moins attrayants avec leur air de camionnette - ce qu'ils sont à la base -, représentent une bonne alternative. Lancé voilà dix ans, le Kangoo n'est pas le précurseur du genre, ce titre revenant aux Citroën Berlingo et Peugeot Partner. Mais il a eu le mérite de proposer le premier une porte latérale coulissante, bien pratique pour installer un enfant. Pour disposer de deux portes, visez les modèles sortis après décembre 1999. Ludique à souhait, cette 4 L des temps modernes s'apprécie pour son espace intérieur et pour son volume de coffre immenses. Toutefois, le Kangoo ne peut renier ses origines utilitaires, notamment au niveau de l'insonorisation et de la présentation (tôles apparentes dans l'habitacle...), qui se sont améliorées, notamment depuis le restylage de mars 2003. Sur la route, le comportement se révèle plus que correct, sauf en cas d'urgence où le freinage manque de puissance. 

L'embarras du choix
Avec dix ans de carrière, autant dire que l'offre est pléthorique, surtout en diesel. Si le 1.9D de 55 ch et 65 ch se déniche à des tarifs attrayants (à partir de 4 000 € avec de gros kilométrages), il ne faut pas lui demander la lune. Le 1.5 dCi de 65 et 80 ch, apparu en 2002, est plus cher, mais l'agrément est tout autre.

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En vedette  
 
Pratique et peu chèreà partir de 3 500 euros (1.2 16V essence)   
 
Clone du Suzuki Wagon R, l'Opel Agila répond aux critères japonais de par sa forme cubique et son format de poche. S'il n'y a pas de consensus possible sur le look - on aime ou on déteste -, cette citadine ne laisse pas indifférent par son côté pratique. Concurrente par la taille de notre Twingo nationale, elle a l'avantage de proposer cinq portes bien utiles. Quant à son volume intérieur, mis à part l'étroitesse, il offre de belles possibilités de chargement. A bord, la position de conduite haute la classe comme un monospace de poche très à l'aise en ville, son terrain de prédilection. Son rayon de braquage court et sa bonne visibilité facilitent les manoeuvres. Mais une fois sortie des agglomérations, ça se gâte. La tenue de route est peu convaincante et sensible au vent, et le freinage est médiocre.

Le 1.2 16V sans hésiter
Des trois moteurs, c'est celui qui déçoit le moins. En effet, le trois-cylindres 1 l de 60 ch est désagréable au possible, et le 1.3 CDTi de 70 ch est plutôt bruyant. Le 1.2 de 75 ch est suffisamment tonique pour un usage strictement urbain. Les modèles disponibles affichent des kilométrages raisonnables pour un prix modique.

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